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ここは本記事(つまり「鉄道」という記事)に関する話し合いを行う場であり、鉄道駅の記事全般に関する話し合いを行う場ではありません。鉄道駅の記事全般に関してはWikipedia:ウィキプロジェクト 鉄道のノートページの一つであるWikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト 鉄道/駅でお願いします。--Muyo master 2007年5月30日 (水) 11:49 (UTC)

趣味的な情報と、単に利用するための情報を整理したほうがいいような気がします。 特に、「地理」のカテゴリに含まれていることもありますし。

  • 実用編~日常の利用や旅行に使うときのために
    • 路線(起終点、乗り継ぎなど)
    • 列車の性格(優等列車、直通関連など)
    • ダイヤ(種別、運転頻度など概要)
    • 沿線情報
  • 趣味編~薀蓄を語るために
    • 各会社・路線ごとの分類
    • 歴史(全般)
    • 技術
    • 車両
    • 模型
    • 撮影
    • 旅行
    • その他共通・単発トピック(以下に例示)
      • 鉄道事故
      • 整備新幹線
      • 国鉄債務(→国鉄の項で十分かも)

以上、sphl 02:35 2003年3月9日 (UTC)

整理は望ましいことですが、鉄道に関することは、実用的な情報であっても、趣味的な情報であっても鉄道からリンクでたどれる方が望ましいです。
それとメインページでの分類にはとらわれる必要はないと私は考えます。第一、他のいろんな場所からでも鉄道にリンクを張ることもできますから…
もう一点。現在、地方私鉄をほとんど書いてませんが、これを書き上げると会社名の膨大な羅列になるので、これらを鉄道会社などにまとめて整理して、このページには鉄道の歴史やら鉄道模型鉄道撮影鉄道旅行鉄道事故、あとは鉄道用語等のリンクを設ける方がすっきりするかもしれませんね。G 05:34 2003年3月9日 (UTC)

コメントどうもです。「整理」といったのは見出しや表示順でのことで、移動したり分割したりというつもりではありませんでした。ここから鉄道にかんする様々な話題にとべるほうがいいのは賛成です。

後半も賛成。鉄道会社の一覧で「鉄道」のトップが埋まるのはちょと見通しが悪いと思いました。 反対意見が特に無ければ「鉄道会社」でのまとめを実施しませんか?>>皆様 sphl 23:17 2003年3月11日 (UTC)

実施しました。G 08:14 2003年3月13日 (UTC)

Gさん、整理をありがとうございます。
「鉄道」というものの全体が見渡せる、百科事典らしい非常にいい記事になったと思います。:-)
- Gombe 09:18 2003年3月13日 (UTC)
ありがとうございます。>Gさん sphl 16:41 2003年3月13日 (UTC)

ノート:交通において、「日本の~~」というのが出来たので、日本の鉄道に関する記事は、日本の鉄道に移行し、この鉄道は鉄道一般の記事に変更しました。ちょっと整理しすぎでしょうか?G 03:44 2003年3月14日 (UTC)

鉄道工学の記事を書きたいのですが、鉄道技術を鉄道工学に変更してよろしいでしょうか。Sei 11:22 2003年10月22日 (UTC)

特に意義ありません。Seiさんが複数の工学分野で、体系的な記事を執筆して下さっているのは承知していますし。「鉄道工学」でよいと思います。

実施しました。Sei 13:26 2003年10月22日 (UTC)


「言語的定義」「法的定義」という見出しですが、内容とあっていないように思います。 他の多くの記事でみられるように、この二つをあわせて「概要」とでもすればよいのでは?

あと、0null0さんが削除した摩擦の件は、たとえば「一般的な鉄輪・鉄軌道の組み合わせでは走行抵抗が平坦な線路においては速度20km/hにおいて1~2kgf/tと、他方式(舗装道路上の自動車:10kgf/t)と比較して非常に少ない。」とでも書けばよいと思いますが、このパラグラフに書くのが適当かどうか。なお上記データの出典は久保田博著「鉄道工学ハンドブック」グランプリ出版(1996)から。記事に引用する際にはSI単位系にしたほうがいいかも。sphl 06:58 2004年1月10日 (UTC)

すいません。私も本来ならそういう数字を上げkきべしたが(上げたうえで記事にするのが百科辞典かと)数字がなかったのであえて削除しました。申し訳dないですが、適切な位置に追加をお願いします。0null0 07:18 2004年1月10日 (UTC)

== なんか欠点だらけで腹が立つ乗せ方が悪い、編集合戦回避のためにも何らかの処置をTuttyan 2006年5月14日 (日) 07:17 (UTC)


「特徴」の「利点」の「エネルギー効率が良い」の個所は転がり抵抗について主に論じているように見えます。しかし実際にはゴムタイヤのような変形損失が少ない事が大きく寄与しているのではないでしょうか? 詳しい方のフォローをお願いします。--222.8.251.54 2007年1月8日 (月) 23:49 (UTC)


匿名ですみません。「勾配に弱い」の欄ですが 鉄軌道の走行抵抗が少ないという理由により、自動車ほどの急勾配を上り下りすることができない(普通鉄道の場合、条件次第では40‰勾配のクリアも可能であるが、「始動時」には10‰程度が限界・・・)とあります。「始動時」とは列車の「起動時」を表わしていると思いますが、当地方には25‰から発車する駅もかなりあります。知っている限りでは(駅名が変わっているかも)仙山線は北山・国見・葛岡、磐越西線にも中山宿があります。特に国見は交換もできるれっきとした駅です。10‰程度が限界ではないと思います?よろしく!

ブレーキ編集

「摩擦力に依存するブレーキ力も低いため、ブレーキをかけ始めてから停止するまでの距離(制動距離)を長く必要とする。」とありますが、 自動車との比較になりますが、比較しているのは転がり抵抗であって、制動距離ではなく惰力(慣性)走行をした場合の走行距離に響くだけのはずです。ブレーキ自体はどちらもディスクブレーキがあるので、車輪をロックさせて車輪を削るというような止まり方をしない限り、転がり抵抗の影響は関係ないと思います。一般に鉄道車両の制動距離が長いのは、単に速度と、車両重量が大きいことに起因するのだと思いますが如何でしょう。--通行人

当該部分を書いた者ではないですが、鉄道の車輪とレールの間の静止摩擦のことを粘着力と言います。粘着力の限界を超えると車輪がスリップするわけです。鉄の車輪と鉄のレールの間の粘着力は、ゴムタイヤと舗装道路の間に比べてかなり低いので、鉄道は自動車に比べてブレーキ力が低くなる、ということです。転がり抵抗もむろん鉄道の方が低いですが、車輪がロックする限界も鉄道の方がずっと低い、ということです。--Tam0031 2011年9月13日 (火) 16:41 (UTC)
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