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現在の世界の鉄道のネットワーク
現代のイギリスのロンドン-エディンバラを結ぶ路線と、途中のと、そこを通過するイギリス鉄道802形
フランスのfr:Crisenoyあたりの鉄路(レール)と、その上を南フランス方面に向かって走るTGV。黄色い車体で側面に「LA POSTE」と表示しており、郵便物輸送専門の編成の例。
インドのMRTSの駅と列車
地下に敷設されたレールを走る地下鉄(写真は最古の地下鉄、ロンドン地下鉄

鉄道(てつどう、: railway : railroad : Eisenbahn)とは、レールを敷いて、その上に列車を走らせ、人や貨物を運ぶ陸上交通機関である[1]

概説編集

鉄道とは平行に2本のレールを敷き、その上で列車などを走らせ、人や貨物を運ぶ交通機関、交通システムである。 線路、旅客や貨物を載せて走る列車停車場などの施設、運行管理信号保安まで様々な要素で構成される一連の体系である。

「鉄道」は狭義には(その交通システム全体ではなく)レールを敷いた道「線路」(鉄路)だけを指すことがある[2]

鉄道は歴史的に見てまずイギリスやヨーロッパで発展したわけだが、フランス語では「chemain de fer シュマントゥフェール(シュマン・ドゥ・フェール)」と言い[2]、これは直訳すると「鉄の道」である。日本語でも「鉄道」、中国語でも「鉄路」と言うわけである。なお鉄製のレールだけでなく、たとえばコンクリート製の案内軌道などを用いるものもある[2]。また、鋼索(でできた太いロープ)で車両を支持し運転するもの(索道。ロープウェイ)も鉄道の一種としている[2]。広い意味では、懸垂式・跨座式のモノレール、案内軌条式のAGT(新交通システム)、浮上式鉄道を含む。

なお、『日本大百科全書』は定義文の冒頭部「専用の用地にレールを敷設した線路上を動力を用いた車両を運転し」としている。専用の用地でなく道路に敷設された路面電車は、日本の法制上は「軌道」とよんで「鉄道」とは区別している[2]。つまり、用地のありかたにも着目して線引きしている。

次にレールの素材に着目して線引きができるかについて検討してみると、英語ではrailroad(アメリカ)またはrailway(イギリス)と呼び、これは単に「レールの道」という意味で、語自体には「レールの材質」に関する意味が含まれていない語で造語して呼ぶようになったわけである。だがイギリス同様に鉄道が早期から発展した欧州の大陸側のフランスでは"Chemin de fer"(=鉄の道)、ドイツでも「Eisenbahn」(=鉄の道)と呼び、日本語でも「鉄道」、中国語でも「鉄路」 等々、数多くの言語で「の道(路)」という表現をする。鉄道はもともと鉄製レールの案内路を有するシステムであったので、レールの素材(材質)に焦点を当てて造語したわけである[3]

なお、素材ばかりに着目しても、先に説明したようにコンクリートのレール(案内路)を用いたシステム(素材以外は駅や列車などシステム全体が同じようなシステム)を含められなくなってしまうので、レールの素材にこだわりすぎて線引きするのにも無理がある。このように交通システムはさまざまな変則的なものを開発することができる、という面もあり、また各国で法制度が異なっており、さらにトロリーバスまで含めるのか含めないのかなど、どこまでを法制上「鉄道」に含めて扱うかについても国ごとにかなりの差異があり、「鉄道」と「鉄道でないもの」の線引きのしかたはさまざまあり、世界的に見てかなり曖昧である。

よって本項では(焦点がぼけてしまわぬよう、周辺あたりの曖昧な領域は避け)できるだけ、この記事の意味の中心部、つまり専用の用地に敷いた鉄製レールを有するものについて解説することにし、鉄道に含めてよいかどうか曖昧な形態のものについては脚注などで軽く触れるにとどめる。

特徴
鉄道の(他の交通機関と比較しての)特徴としては、安全であること、(運行の)時間・時刻が正確であること、省エネであることなどが挙げられる[2]
分類・種類
鉄道はさまざまに分類することが可能で、たとえば技術的観点、経済的観点、法制的観点などに基づいて分類することができる[2]
他のさまざまな交通機関も含めた中での鉄道の役割・位置づけ
鉄道は、19世紀まで各国の主たる陸上交通機関であった[2]。だが20世紀前半からモータリゼーションが進展したり(20世紀半ばころから)航空交通が発達したので、鉄道はその役割を年々縮小してきている[2]。1980年代の欧米の(全交通機関輸送量に占める)鉄道輸送のシェアを見てみると、旅客輸送では、イギリス、フランス、旧西ドイツが7 - 11%、アメリカが1%、貨物輸送では12 - 38%となっていた[2]。1997年の鉄道旅客輸送は、イギリス、フランス、ドイツが6 - 7%、アメリカ1%となっていた[2](つまり、さらにシェアが減少した)。1997年の貨物輸送のほうを見てみると、イギリス7%、フランス、ドイツが20 - 22%、アメリカ40%である。よって、欧米の鉄道ではそれぞれの国の交通体系のなかでの「鉄道の役割」というのは、旅客輸送より貨物輸送のほうが大きい[2]。なお日本の鉄道での諸交通体系に占めるシェアも、モータリゼーションの進展とともに低下してきており、1955年(昭和30年)時点で日本の鉄道のシェアは、旅客輸送が82%、貨物輸送が53%であったが、1984年には、旅客輸送が39%、貨物輸送が5%にまで減少し、1997年(平成9)時点で旅客輸送は22%、貨物輸送は5%となっていた[2]。欧米のデータと比較すれば一目了然であるが、日本の鉄道では、貨物輸送より旅客輸送の役割が大きいことが特徴となっている[2]
こうした状況下で世界的に鉄道に期待されている機能と役割は、高速鉄道に象徴されるような「スピード」(移動の速さ)と、都市圏での通勤通学輸送にみられるような「輸送密度の高い大量輸送」である[2]

分類、種類編集

技術、経済、法制などの観点から分類可能である。

技術的分類編集

鉄道は、技術的には、軌道・車両の構造、軌道の敷設面、軌間、車両の動力源などに基づいて分類できる[2]

軌道・車両の構造による分類
普通鉄道特殊鉄道に分類できる。
普通鉄道は、2本のレールの上に自走する車両を運行させる一般的な鉄道である[2]。対して特殊鉄道は、普通鉄道とは異なるものをまとめて呼ぶ総称であり、たとえば普通鉄道に特別な装備を付加した歯車式鉄道(ラックレール式鉄道アプト式、シュトループ式など)と、全然別の構造の単軌条式鉄道(モノレール)、案内軌条式鉄道新交通システムを含む)、鋼索鉄道(ケーブルカー)などがあり[2]、さらに言うと「特殊鉄道」には(次第に「鉄道」なのかあいまいな領域になるが)索道(ロープウェー)、無軌条電車(トロリーバス)、磁気浮上式鉄道リニアモーターカー、マグレブトレイン 等)なども含められることになる。
軌道の敷設面による分類
大まかには、地表に敷設する鉄道」「高架鉄道」「地下鉄道(地下鉄)」の3種にわけられる。
  • 地表に敷設する鉄道には、専用の用地に敷設する一般の鉄道と、道路上に敷設する路面電車がある。
  • 高架鉄道は、交通の頻繁な道路や他の鉄道との平面交差を避けるために、高架構造上にレールを敷設するものである。
  • 地下鉄道は、都市の地下のトンネル内に敷設する。
軌間(ゲージ)による分類
大まかには、「標準軌鉄道」「広軌鉄道」「狭軌鉄道」の3種にわけられる。
  • 標準軌鉄道は、ヨーロッパ・アメリカなど世界の70 - 75%が採用しており、日本の新幹線や一部の私鉄も採用している、1435ミリメートルゲージである[2]
  • 広軌鉄道は、標準軌間より広いゲージで、スペインインド1672ミリメートルゲージ、旧ソ連地域の1525ミリメートルゲージがある[2]
  • 狭軌鉄道には、ニュージーランド、南アフリカ共和国、日本の旧国鉄在来線や多くの私鉄などの1067ミリメートルゲージ、またタイミャンマー、スイスの私鉄などの1000ミリメートルゲージなどがある[2]
なお日本では誤解している人がいるが、日本の新幹線は「広軌」ではなくあくまで「標準軌」である。在来線が「狭軌」なのである[2]

経済的分類編集

経営形態による分類編集

経営形態による分類がある。たとえば私企業による経営や、国による所有「国有」、国による経営「国営」などである。

世界の鉄道は、初期の段階においては(規模がまだ限られていたので)株式会社の形態が多かったが、やがて全国的な鉄道網の形成に伴い国有国営の形態をとるものが多くなっていった[2]。その後多くが、分割されたり、一部を分離独立させたり、民営化するなど多様な道を進むことになった。

欧州を見てみると、イギリスの鉄道1947年の法律によって国有化され、その後、1963年から公共企業体として運営されていたが、1994年に分割・民営化された。フランスの鉄道は、1937年の「公私混合株式会社」の発足以来、国有化の道を歩み始め、1983年からは全額政府出資の事業体として運営されていたが、1997年1月フランス国鉄 (SNCF) は、鉄道線路の建設と維持管理とを行うフランス鉄道線路事業公社 (RFF) を分離独立させ、フランス国鉄 (SNCF) 自体は鉄道輸送に専念する事業体となった。ドイツの鉄道は、1920年のドイツ国有鉄道の設立により国有化されたが、第二次世界大戦後1951年の東西ドイツの分裂により、西ドイツは「ドイツ連邦鉄道」、東ドイツは「東ドイツ国鉄」として国有国営の事業体となった。1990年の東西ドイツ統一以降、1994年に東西両国鉄が「連邦鉄道財産機構」として統合され、その後業務別に三つの組織に分割されていった。

アメリカの鉄道は、第一次世界大戦中に一時期、国の管理下に置かれたことがあるが、基本的には民間の運営であった。しかし、自動車や航空機に比べ鉄道による旅客・貨物輸送の需要は伸びず、1971年には国が管理・運営する鉄道として都市間の旅客輸送を行うアムトラック (Amtrak)(正式名:全米鉄道旅客輸送公社National Railroad PassengerCorporation。その通称である「Americantrack」の略称がAmtrak)が、1976年には連邦政府の援助・監督下に経営される株式会社形態の貨物輸送鉄道コンレール (Conrail)(統合鉄道会社Consolidated Rail Corporationの略称)が設立された[2]。その後、アメリカでは1980 - 1990年代に規制緩和政策が推進されるとともに鉄道会社の統廃合が進み、コンレールも「ノーフォーク・サザン鉄道」と「CSX鉄道」に分割・買収される形で1999年に姿を消した。

日本の鉄道は、1906年(明治39)に(特定地方限定の地方鉄道を除いて)国有化され、第二次世界大戦後、1949年(昭和24年)に公社(公共企業体)「日本国有鉄道」として新たに発足したが、1987年4月分割・民営化が行われ、「国鉄」は「JR」となり、6つの旅客鉄道会社(JR北海道JR東日本JR東海JR西日本JR四国JR九州)と1つの貨物鉄道会社(JR貨物)の合計7つの会社として再出発した。日本の鉄道体系は、株式会社形態をとる私鉄(民鉄)の役割が比較的大きいことが、世界的に見て特徴となって いた/いる[2]。特に旅客に関しては大きな割合を分担し[2]、1984年時点での年間輸送量は、国鉄68億人、私鉄118億人で、私鉄が国鉄を上回っていた[2]。(その後国鉄もJRとなりすべて国有ではなくなったわけだが、1997年(平成9)の年間輸送量は、JR旅客会社88億5919万人、私鉄133億8582万人で、やはり旅客では私鉄の役割が大きい[2])なお貨物に関しては、さほどではなく、1997年の貨物輸送量がJR貨物が4729万トン、私鉄2194万トンであった[2]

業務地域の広さによる分類編集

業務を行う地域によって、「全国鉄道」「地域鉄道」「地方鉄道」に分ける方法がある[2]

  • 全国鉄道は全国的規模の幹線鉄道[2]。主要都市間の長距離輸送を担う。フランスのSNCFや、日本の旧国鉄のようなもの。
  • 地域鉄道は、ひとつの国をいくつかのブロックに分割した程度の規模で、(次に説明する)地方鉄道より広範囲に、相互の主要都市を結ぶ直通運転も行う[2]。日本のJR北海道、JR東日本…等もこの「地域鉄道」に分類される。
  • 地方鉄道は、限られた地域内の局地的な短距離輸送が主で、大都市圏の地下鉄や郊外電車、路面電車などである[2]。経営形態としては民営鉄道や公営鉄道などがある[2]

歴史編集

軌道に関しては、16世紀ごろにドイツのハルツ鉱山で板の上にレール状の木材を取り付けて、その上に石炭運搬の車両を通したのが始まり[2]、ともされる。木製のレールは激しく摩耗するのでその後に鉄製にかえられた[2]。(ここで「鉄道」になったわけである)。初期の鉄製レールはL字型で、底辺(水平面)が外側になるように敷設し、外側の底辺の上を車輪が転がるようになっていた[2]。その後、車輪外周の内側につば状の輪縁(フランジ)をつけることでレールのほうのL字型は止め、レールの頭部の内側を走る、現在と同様の方式となった[2]。この段階で、車両の動力源は人力の力(馬力)であったが、18世紀の後半にワットが改良した蒸気機関をさらに改良利用する方法が多くの人によって研究され、1804年にイギリスのリチャード・トレビシック Richard Trevithick(1771―1833)が、初めてレールの上を走る蒸気機関車を製作し、馬にかわって、石炭の運搬車を引かせることに一応は成功した[2]

構造編集

鉄道の構造としては、非常に単純化すれば、線路と駅から成っている、と考えられる[独自研究?]。線路の上を列車が走行し、定められた駅に停車するというものである。線路は地上に敷設されていることが多いが、都市部や地形に制約のある場所、また高速走行を行うための路線では地下高架に路線を敷設している。特に地下に敷設される路線は地下鉄と呼ぶ。

軌道編集

軌道は2本のレール枕木の上に平行に敷設したものであり、システムによっては3本以上のレールを用いる。レールと枕木はバラストと呼ばれる砂利コンクリート製の道床によって支えられる。特に、道床に砂利を用いたものをバラスト軌道と呼ぶ。コンクリート製のものでは、道床と枕木の機能が一体化したスラブ軌道や、コンクリート製の基礎にレールを直結し枕木を省略した形態も存在する。

車両編集

鉄道の車両を動力源によって分類した場合、蒸気機関を動力として用いる蒸気機関車、その他の内燃機関を動力とする気動車ディーゼル機関車電気モーターを動力とする電車電気機関車がある。鉄道車両は1両でも用いることができるが、多数の車両を連結でき、その利点を活用して旅客や貨物を一編成(ひとつらなりの形)で大量に輸送することが可能である。

鉄道車両は、異なる軌間の区間に乗り入れることが困難である。軌間を切り替える手法としては、まず境界駅で台車を交換する方法がある。この方法は、広軌の旧ソ連圏と、これに接する標準軌の中国や東ヨーロッパを直通する列車などで採用されている。しかし、この方法では、電車や機関車など、モーターを持つ台車の取替はできず、また作業のため、国境駅で3時間以上待たなくてはいけないなどの問題がある[4]。また、スペインの「タルゴ」「Alvia」で特殊な設備を用いて乗客を乗せたまま自国の1668mmと周辺他国の1435mmを切り替える方法が実用化されている。また、日本では、乗客を乗せたまま軌間切り替え可能なフリーゲージトレインの実用化試験が行われている。

他にも、異なる路線の鉄道車両の乗り入れが困難である場合が存在する。建築限界車両限界が路線によって異なる場合も、乗り入れの障害となる。例としては車両限界の大きい新幹線と、車両限界の小さい在来線を改軌した区間を直通するミニ新幹線のように、在来線の車両サイズで作らざるを得なくなる。直流交流といった電気方式が区間によって異なる場合には、直通するためには製作コストの高い双方の電気方式に対応した車両を使用するか、機関車を付け替えるなどの必要が生じるが、電気方式が同じでも、電圧が区間によって異なる場合は、複電圧方式の車両が必要となる。

編集

鉄道駅は、列車が止まり、人が列車に乗り降りしたり、貨物を積み降ろしする場所である。基本的には線路とプラットホームから構成され、中程度以上であれば駅舎やさまざまな関連施設がある。貨物駅であればさらに貨物ターミナルから構成される。さまざまな分類法がある。

踏切編集

鉄道と道路が平面的に交差する場所には踏切が設置される。

日本では、踏切の通行は鉄道に優先権があり、道路交通を遮断することとなる。列車運行本数が多い場合は遮断時間が長くなり、交通渋滞の原因となり、甚だしい場合には「開かずの踏切」が生まれる。踏切を解消するため連続立体交差事業が進められている。

周辺設備編集

鉄道の中には、単に線路と列車と駅により構成されているだけに留まらず、変電所[5] や指令所[6] などを備えるものがある。電車は電力で走ることから、線路と平行して電線路が敷設され、それに伴い、鉄道変電所や電源の管理する施設が備えられている。また、複雑化した鉄道ネットワークにおいては、過密なダイヤや突発的な事故に対応するため、一箇所で集中的に列車の管理を行うこともある。

運営編集

鉄道の運営を行う鉄道事業者は、民間企業によるものと、特殊法人地方公共団体が行うものなどがある。なお、日本においては日本国有鉄道分割民営化と、帝都高速度交通営団(営団地下鉄)の特殊会社化に伴い、いわゆる「国営の鉄道事業者」は現存しない。ただし、日本国有鉄道の事業を継承したJRグループのうち、北海道旅客鉄道(JR北海道)、四国旅客鉄道(JR四国)、日本貨物鉄道(JR貨物)、および帝都高速度交通営団の事業を継承した東京地下鉄(東京メトロ)については、国や独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が一部または全部の株式を保有している[7][8]。したがって、現在の日本国政府が、鉄道事業の経営にまったく関与していないわけではない。

鉄道は、線路・駅などのインフラストラクチャーに対する投資コストが大きく、固定費率が大きいことから損益分岐点が高く、黒字となるには一定以上の輸送量、利用客数が必要となる。このため、欧米では「鉄道は公共財であり、また一度無くなると元に戻すことは難しいことから、赤字は基本である」(日本政策投資銀行 浅井康次)という認識であるとの紹介がある[要出典]。また、相当な利益を上げないと既存路線の高速化自動列車保安装置設置、駅のバリアフリー化やホームドア設置、パークアンドライド駐車場設置などの鉄道サービスや安全性向上も困難である。

日本では、1990年代から鉄道の利用者数が減少している[要出典]。減少の背景には、日本の人口構成が関わっている。鉄道利用者の中心は通学利用者と、通勤利用者であるが、人口構成上、学生は卒業する年代の人口よりも入学する年代の人口が少なく、社会人も退職する年代の人口よりも新規に就職する世代の人口が少ない状況にあるため、両者は今後長期間にわたり減少する仕組みになっている[9]。減少の要因として他には、鉄道事業者の経営努力不足、モータリゼーション(列車から自動車へのシフト)[要出典]や、変わったところでは、地球温暖化の気温が上がることで降雪が少なくなり、車が使用しやすくなる)といったものもある[要出典]

上述した内容は日本全体の話であるが、ローカル線の利用者数を巡る環境は特に厳しい。採算が取れない場合、路線や駅の存続問題が発生する。対応策として、赤字が続く鉄道を廃止したり、第三セクター鉄道に転換することがある。しかし、第三セクター鉄道にしても赤字が解消されるとは限らず、赤字の第三セクター鉄道は、地方公共団体の不良債権として問題になっている[要出典]

乗車編集

鉄道の乗車には切符などの乗車券、または乗車カードを必要とする。運賃を支払うことでこれらを入手することができ、乗車権を得られるが、車内で精算する仕組みを取っている鉄道もある。

技術編集

鉄道車両鉄道施設に関しての学問として、鉄道工学がある。

新たな技術として、デュアル・モード・ビークル (DMV) などがある。

特徴編集

定時性編集

鉄道は専用の軌道を有しているため、定時性に優れる。路面電車のように道路上を走行する併用軌道を除けば、基本的に専用の走行路を使用するので、定時運行を確保しやすい。定められた時刻通りに列車を運行することは鉄道事業の出発点である。特に、自動車や飛行機などの代替輸送機関が発達した先進国地域では、遅れのひどい鉄道からは利用者が去っていってしまう[10]。ちなみに1999年度のJR東日本の数字によれば、新幹線の95%と、在来線の87%が定刻(遅延1分未満)に発着している[11]

ただし、故障や災害等で事故が発生すると、事故現場の回避や追い越しができないため、長時間に渡って不通になる場合がある。台風・地震など、自然災害により不通になると、その影響が広範囲に渡るなど、脆弱な面もある。自動車が事故車線や現場を回避できたり、途中経路の天候が悪くても離陸・着陸地点の天候に問題がなければ航行が可能な飛行機とは対照的である。また、踏切事故や人身事故、強風などの影響で長時間運行が停止することも多い。

鉄道の安全性編集

鉄道事故の発生する確率は他の交通機関よりも低い。ある統計によれば、鉄道事故による利用客の死亡率は自動車の545分の1、航空機の104分の1であるという[12]

鉄道が自動車より安全であることの理由として、次のようなことが挙げられる[13]

  • 専用軌道を走行するため、自動車と違いハンドル操作が不要である。自動車の場合、少々のハンドルの動きで車体が左右へぶれてしまう。特に高速の場合、わずかなハンドルのぶれでも瞬時に本来進むべき道から逸れてしまい、事故の原因にもなり得る。それに対して鉄道は、線路さえしっかりしていれば、高速走行しても支障がない。
  • 鉄道には運転士が信号を見落としても、自動で列車を停止させるシステム(運転保安装置や運行制御システム)が備わっている。自動車にはこのようなものがないため、信号を無視すれば他の自動車や歩行者と衝突してしまう可能性がある。

鉄道事故の多くは道路交通と平面交差する踏切や、利用客と鉄道との接点であるホーム、急カーブ単線で発生している。これらの事故に対して、踏切では立体交差化、駅のプラットホームではホームドアの設置、カーブではカントの設置及びカント量の上限を超えない範囲内での引き上げや脱線防止ガード設置、鉄道路線全般では自動列車保安装置の装備といった防止措置がとられる。

鉄道は、飛行機・船と同様、一度に大量の人員を輸送できる故に、一度事故になると大惨事になり得る。ただし、鉄道での死亡事故の大半は駅構内や踏切で起こる接触・衝突事故で、大量死亡事故は非常に少ない[要出典]

省エネ編集

自動車交通や航空交通などと比較して) 鉄道は、排出される二酸化炭素が少ない。東京-大阪の旅客輸送について、鉄道と自動車一人あたりの二酸化炭素排出量を試算すると、鉄道は自動車の6分の1であると報告されている[14]。蒸気機関車の煤煙がかつては大きな問題であったが、すでにほとんど淘汰されている。気動車・ディーゼル機関車の排気ガス対策は遅れていたが[要出典]2006年頃からは自動車用エンジンの技術を用いた低公害型エンジンを搭載した気動車も登場するようになってきている。また、根本的に輸送量当たりの汚染物質排出量・絶対的な排出量の両方が少ないため、気動車・ディーゼル機関車の排気ガスが沿線に深刻な問題を与えることは通常ない[独自研究?]

電化鉄道では一次エネルギーを問わないため、新エネルギー(クリーンエネルギー)の切り替えも可能である。さらに、騒音対策にかかる費用も、自動車に必要なそれよりはるかに安い[要出典]非電化鉄道であっても、汚染されうる空間が軌道の周辺域に抑制されるため、対策は比較的容易である。

他の長所編集

鉄道は、自然環境への負荷が比較的少なく、大量輸送に向き、定時性や安全性に優れるという特徴を有する。また専用の鉄軌道上で案内されて運転される特性上、多数の車両を連結して一括運転できる。このため、一度に大量の旅客や貨物を運送できる。

軌道や車輪に鉄を使用しているため、走行時に鉄同士が触れ合うことになるが、この際の走行抵抗は、きわめて小さい。鉄製の車輪は、自動車に用いられるゴムタイヤと比べると変形量が小さいためである。また、それゆえ要する動力も、その重さの割には小さくできる。例えば国鉄115系電車10両編成の質量は400トン、出力は2880kWで、1トンあたり7kWとなる。自動車と比較すると、乗用車のカローラの質量は1400kg、出力は82kWで、1トンあたり58kWとなる。以上の計算から、国鉄115系電車が1トンあたりで要する出力はカローラの8分の1以下である[15]。そのため、鉄道はと並んで、エネルギー効率のよい大量輸送システムといえる。

鉄道は、その走行抵抗の少なさなどのため、単位輸送量当たりのエネルギー消費は自動車や航空機よりはるかに少ない。環境省の調査[要出典]によれば、一定の距離で、一定の人数を輸送するために要するエネルギーの量は、日本の国鉄の鉄道を基準にすると、バスはその1.8倍、乗用車は5.3倍、航空機は8.8倍であった。また、貨物の場合、船は0.8倍、トラックは2.8倍であった[16]。さらに、電車電気機関車の場合、発電機電動機のエネルギー変換効率が内燃機関よりはるかに高いので、電化鉄道は鉄道システム全体としてもエネルギー効率は非常に高い[要出典]。したがって、地球温暖化の原因となる二酸化炭素の単位輸送量当たりの排出量が少ない[17] 交通機関であると言える。

鉄道は安全性が高い交通手段であるといえる[18]。統計的なデータから見ると、日本での鉄道の利用者の死亡率は自動車事故の550分の1であり[13]、極端に少ない(詳しくは「鉄道の安全性」の項で後述)。

短所編集

鉄車輪と鉄軌道との摩擦力が小さいという理由により、自動車ほど急勾配を上り下りすることができない。自動車の勾配は立体駐車場などの1/6(水平に6m進むと1m高くなる)が最急だと言われているが、鉄道では25‰程度が常用の限度とされている。より急な線区も存在する(例えば箱根登山鉄道には80勾配が存在する)が、その場合建設や運転に不利になる[19]。そのため、山岳などの障害物を迂回したり、トンネル掘削による障害物回避、あるいはループ線スイッチバックを設置するなどを行う必要がある。また、これらの対策でもどうにもならない急勾配は、ラックレール等を用いることで対処する場合もある。ただし最近では、ICE 3など、一部の高性能車両は連続40‰勾配路線を300km/hにて走行可能であり、高性能車両を用いることで、トンネル掘削などの投資を抑えることが可能となりつつあるが、一般的ではない。

また摩擦力・粘着力によって加速度を得ることが、自動車に比べて難しく、急加速・急減速が困難である。そして速度自体も500km/h前後が限界だと考えられ、実用速度はさらに低く300km/h前後である。この限界を突破するために浮上走行が考案されたが、その一つがリニアモーターカーである。

急減速が利かない欠点に対しては線路を一定区間に区切り、1つの区間に同時に2本以上の列車を入れない閉塞という概念・設備を導入して列車同士の衝突事故を防いでいる。ブレーキの改良も進められている。

また、鉄道は曲線にも弱い。曲線では遠心力が働くが、遠心力による横からの力に対して鉄道は自動車より弱い。よって、鉄道と自動車が同じ大きさの曲線を通過する際には、鉄道の通過速度を自動車よりずっと小さくする必要が生じる。この欠点を小さくしようとすれば曲線を緩くする以外に方法はない[20]

自由自在に走行できる道路交通とは違い、レールの上しか走行できないという制約があるため、わずかな障害によって広範囲で正常運転ができなくなることが多い[21]人身事故が発生すると、多くの列車に影響が出る[22]。また土砂災害地震など、自然災害を受けると復旧までにかなりの時間を要し、迂回路がない場合、バスなどの代替輸送に頼らざるを得ない。強風にも弱く、強風のため長時間運行が停止されることもしばしば発生する[23]。逆に積雪の際に自動車よりも安全に運行できる鉄道は、地域によっては冬場に市民の貴重な足となる。ただし積雪に慣れていない地域ではこの限りではない。

鉄道は建設と維持に莫大な費用を必要とし、特に地方では採算性が低くなりやすい[24]。それでも鉄道の維持を選択する場合は、公的資金の投入が必要となることがある。一例を挙げると、2011年7月の豪雨災害で不通となったJR東日本只見線会津川口 - 只見間は、線路などを地元自治体が所有する「上下分離方式」を採用して復旧することが決定した。復旧に際し沿線市町村と福島県は復旧費を約54億円負担し、復旧後は沿線市町村と福島県が年間運営費として約2億1000万円負担することになると見積もられている[25]

世界の鉄道編集

国際鉄道輸送
en:Category:International rail transportを参照のこと。
各地域、各国の鉄道
ヨーロッパの鉄道
イギリス
フランス
ドイツ
北米の鉄道
南米の鉄道
en:Category:Rail transport in South Americaも参照のこと。
等々
アジアの鉄道
中央アジア
等々
南アジア
 
インドの鉄道網
等々
東アジア

日本の鉄道編集

 
日本の鉄道の例(新幹線

日本では鉄道事業法の許可、または、軌道法の特許を得て敷設される。トロリーバス(無軌条電車)は、架線が張られたルートを集電装置(トロリー)により集電した電気を動力として走行するバスであるが、鉄道事業法に基づく「鉄道」、または、軌道法上の「軌道に準ずる」軌道として扱われる。ロープウェイも鉄道事業法、または、軌道法の対象であるが、索道という扱いとなる。

英語でのrailwayやrailroadに対応する日本語の訳語として「鉄道」を作ったのは福沢諭吉だとされている[26](ただし、軌条という意味での「鉄道」は福沢以前に江木鰐水横井小楠による使用例がある[27])。

脚注編集

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  1. ^ デジタル大辞泉「鉄道」
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am 小学館『日本大百科全書』(ニッポニカ)。「鉄道」西尾源太郎執筆。
  3. ^ 鉄製のレールによる方式は、鉄道事業法に基く国土交通省令である「鉄道事業法施行規則」において、普通鉄道と分類され、在来線、新幹線地下鉄等を含む多くの鉄道がこの形態である。英語でtramwayと呼ばれる路面電車も同じ形態であるが、日本の法律では軌道法により管轄され、「鉄道」ではなく「軌道」と区分される。ただし、例外も多く、鉄道と軌道の境界は曖昧と言えば曖昧である。
  4. ^ 鉄道なぜなぜおもしろ読本 2003/10 新鉄道システム研究会 (著) P242
  5. ^ 『電車の運転 運転士が語る鉄道のしくみ』宇田賢吉 中公新書1948 P168
  6. ^ 『定刻発車』三戸祐子 新潮文庫 P280
  7. ^ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 JR株式の処分
  8. ^ 東京メトロ 会社概要
  9. ^ 『実測!ニッポンの地域力』藻谷浩介 日本経済新聞出版社 2007年9月 ISBN 9784532352622
  10. ^ 『定刻発車』三戸祐子 新潮文庫 P17
  11. ^ 『定刻発車』三戸祐子 新潮文庫 P14
  12. ^ 鉄道重大事故の歴史 2000/6 久保田博 (著) P3
  13. ^ a b 鉄道なぜなぜおもしろ読本 2003/10 新鉄道システム研究会 (著) P91
  14. ^ 『新交通システムをつくる』斎間亭 筑摩書房 P213
  15. ^ 『電車の運転 運転士が語る鉄道のしくみ』宇田賢吉 中公新書1948 P4-7
  16. ^ 『鉄道の科学 旅が楽しくなる本』丸山弘志 講談社 ブルーバックスB-431 1980年 P100
  17. ^ 国土交通省運輸部門の地球温暖化対策について によると旅客輸送では営業用乗用車・自家用乗用車・航空・バス、貨物輸送では自家用貨物車・営業用貨物車・船舶に比べて輸送量あたりの排出量が少ない。
  18. ^ 鉄道なぜなぜおもしろ読本 2003/10 新鉄道システム研究会 (著) P90
  19. ^ 『電車の運転 運転士が語る鉄道のしくみ』宇田賢吉 中公新書1948 P9
  20. ^ 『電車の運転 運転士が語る鉄道のしくみ』宇田賢吉 中公新書1948 P10-11
  21. ^ 『電車の運転 運転士が語る鉄道のしくみ』宇田賢吉 中公新書1948 P3
  22. ^ 『定刻発車』三戸祐子 新潮文庫 P176
  23. ^ なぜ風が吹くと電車は止まるのか 鉄道と自然災害 (PHP新書
  24. ^ 『鉄道ファン』2017年3月号、交友社、2017年、p.124
  25. ^ <只見線>鉄路20年度にも復旧 上下分離式 河北新報 2016年12月27日
  26. ^ 毎日新聞社編『話のネタ』PHP文庫 p.55 1998年
  27. ^ “日本初の「鉄道」発見?”. 産経新聞. (2016年8月17日). http://www.sankei.com/west/news/160817/wst1608170014-n1.html 2016年8月20日閲覧。 

参考文献編集

  • 久保田博『鉄道工学ハンドブック』グランプリ出版、1995年9月15日、初版。ISBN 978-4876871636

関連文献編集

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関連項目編集