最高速度

乗り物の法定最高速度
世界各国の道路の最高速度の最大値。左側はキロメートル毎時 (km/h)、右側はマイル毎時 (mph)である。

最高速度(さいこうそくど)とは法令の下で、道路車両が出すことができる最高の速度。制限速度とも規制速度とも言う。

目次

概要編集

事故の件数と被害の大きさは車両の速度を増すに従い大きくなる傾向になると指摘されている[1]。また、衝突発生時の運動エネルギーは速度の2乗に比例し、高速走行ほど事故が重大になりやすい[2]。こうした中で交通安全の確保を目的として最高速度規制の必要性とされている[2]。 また、最高速度の規制によって走行速度のばらつきを小さくして交通流を均一にさせることができると考えられている[2]。更には、騒音などの交通公害を抑制し、沿道環境の保全をはかることも最高速度規制の狙いとなる[2]

最高速度には「絶対最高制限速度」と「一応の制限速度」の2種類の制度がある[1][3]。「絶対最高制限速度」とは指定の速度を超過すれば理由・状況を問わず違反とされるもので、「一応の制限速度」が採用されている国では指定の速度を超過すれば法によって一応は違反ではあるが自分の走行速度が安全なものであると立証できれば違反とならないものである[3]

世界の最高速度編集

道路の最高速度は通常、国または地方政府が法令によって定める。世界で最も早い最高速度は140キロメートル毎時(以下 km/h と表記する)でありポーランド[4]ブルガリア[5]の高速道路に設定されている。同じような設定でアメリカ合衆国テキサス州では一つの40 マイル (64 km)長の道路に85 マイル毎時 (137 km/h)が指定されている。

ドイツ高速道路アウトバーン)は速度無制限となっているが、混雑が多い区間や勾配がある区間では、100~130 km/hの速度制限がなされている。近年では速度無制限区間は減少傾向にあり、アウトバーン全体の50%に留まる。また、マン島では唯一、非市街地の一般道路での制限速度が設けられていない。

ほとんどの国で最高速度にキロメートル毎時(km/h)が使用されているが、主にアメリカ合衆国イギリスではマイル毎時(mph)が使用される。

日本の法令による最高速度編集

 
速度制限標識

ここでは日本道路において、法令の下で車両などが出すことのできる最高の速度について説明する。()は標識の番号である。

通則編集

車両などは、その種類に応じて次に示す最高速度を超えて進行してはならない。すなわち、最高速度と同じ速度ならば走行しても良いが、1 km/hであっても最高速度より高い速度で走行してはいけない。追い越しをする際などに一時的に越える場合でも許されない。

以下、「最高速度」の道路標識 (323) や道路標示 (105) によって最高速度が指定されている区間を、単に最高速度が指定されている区間という。また、その指定されている最高速度は法的には指定最高速度という[6]が、一般的な規制速度という言葉は特にこのことを指す。

  1. 車両(2~4号に挙げる車両を除く)
    • 最高速度が指定されている区間では、その速度(指定最高速度。以下同)
    • 指定されていない区間では、政令で定める最高速度(法定最高速度。以下同)
  2. 原動機付自転車、故障車などを牽引している車両、125cc以下の自動二輪車の通常牽引(牽引側・被牽引側ともに規定構造装置具備の場合をいう。以下同)
    • 最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度を超える速度である場合には、(法令上は指定されていないことになるので、)法定最高速度。指定最高速度が法定最高速度以下の場合には、指定最高速度。
    • 指定されていない区間では、法定最高速度。
  3. 緊急自動車
    • 最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度未満の速度である場合には、(標識令上は指定されていないことになるので、)法定最高速度。指定最高速度が法定最高速度以上の場合には、指定最高速度。
    • 指定されていない区間では、法定最高速度。
  4. 路面電車トロリーバス
    • 最高速度が指定されている区間であっても、その速度が軌道法で定める最高速度を超える速度である場合には、軌道法で定める最高速度。指定最高速度が軌道法で定める最高速度以下の場合には、指定最高速度。
    • 指定されていない区間では、軌道法で定める最高速度。

また、最高速度に違反するスピード違反車両などを取り締まる場合における緊急自動車には、最高速度に関する規定は一切適用されず、制限なしとなる。自動車警ら隊パトカー高速道路交通警察隊交通機動隊の高速パトカーなどによる取り締まりの場合がこれに該当する。

この他にも、同様に速度を制限する規制に徐行が存在するが、あくまで車両等がただちに停止することができるような速度を指し、具体的な速度は示されていない[7]

法定最高速度編集

法定最高速度(法定速度)は、次の区分に従い次のとおりとなる。ここで、本線車道とは、高速自動車国道または自動車専用道路の本線車線により構成する車道をいう。

  1. 高速自動車国道の本線車道のうち、対面通行でない区間
  2. 上記以外の道路
    具体的には、高速自動車国道の本線車道のうち対面通行の区間(暫定2車線区間等)や登坂車線、自動車専用道路、一般道路
    • 80 km/h(緊急自動車)
    • 60 km/h(自動車、自動二輪車)
    • 30 km/h(原動機付自転車)
  3. 特例(故障車等をけん引する場合、及び125cc以下の自動二輪車または原動機付自転車の通常けん引または故障車等けん引)
    • 40 km/h(被けん引側が車両総重量2トン以下で、けん引側が車両総重量で被けん引側の3倍以上の自動車(125cc以下の自動二輪車以外)の場合)
    • 30 km/h(前号および次号以外)
    • 25 km/h(125cc以下の自動二輪車または原動機付自転車の通常けん引または故障車等けん引)

なお、大型乗用自動車および中型乗用自動車のうち後部座席にシートベルトが装備されていない旅客運送事業に供する自動車は、上記の道路交通法の規定の適用による最高速度と、60 km/hの、いずれか低い方の速度を最高速度として運行するよう指導されている。[脚注 4]

速度基準設定の経緯編集

高い評価を得ていた旧速度決定方法編集

一般道路の幹線道路(注1)では、最高速度の制限は多くの場合60 km/h、50 km/h、又は40 km/hに設定されています。この最高速度の制限についてどのように思いますか。
(注1)片側2車線以上の道路で両側に歩道があり、主として 通過交通に利用されている道路。(2006年)[8]

  制限が厳しいところが多い (23.6%)
  制限が厳しいところや穏やかなところがあるがおおむね適当である (45.5%)
  適当である (25.2%)
  制限が緩やかなところが多い (1.6%)
  わからない (3.3%)
  その他 (0.5%)
  無回答 (0.3%)

かつては最高速度は1979年に出された規制速度算出要領によって決められていた。これは、住宅や店舗が道路沿いにあるかなどで区分された算出表を用いて、車線数・車線幅や交差点の数、中央分離帯の有り無しをポイント化し、それを足した合計を四捨五入する形で決められていた。この規制速度算出要領は合理的な基準であったが、車線数によるポイントが大きいため、郊外の2車線(片側一車線)道路は安全な区間でもほぼ全て50 km/hが指定されることになった。しかし、当時は法定速度が高速車(最高60 km/h)と大型貨物等の中速車(最高50 km/h)で異なっていたため、2車線の道路で高速車を中速車と同じ50 km/h規制にすることには合理性もあったと考えられる。

その後、中速車の区分が廃止されると、1992年から[9]規制速度決定手法に関する調査研究(平成元年度)で決定された標準規制速度算出表を基に道路構造、設計速度、交通の状況、交通事故の発生状況、沿道環境等の諸条件を総合的に勘案し、決定することになった[10]。この基準によって、特に最高速度50 km/hが指定されていたような2車線道路で速度の引き上げが行われた[10]。なお最高速度50 km/h以下の2車線道路については、その後の新基準が適用された後の2011年にも法定最高速度への引き上げを検討するよう通達が行われている[11]

こうして決定されていた最高速度は道路や交通の実態に沿った適切なものであり、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた[12]

このように、日本の道路には適切な最高速度が設定されていたが、法定最高速度の上限60 km/hは1960年(昭和35年)から変更されておらず、さらに最後の規制速度を決定した調査から18年も経過しており、その間に道路状況は変化しているため新たな速度規制基準として設定することが求められた[13]

実勢速度の調査と85パーセンタイル速度編集

平成19年度(2007年度)調査では、実勢速度として平均速度を用いて検討した。平均速度は速度分布の中心的傾向を示す統計量として広く用いられるものであり、交通状況を表す指標としては適切である。 しかし、規制速度はあくまでも「上限値」であることから、規制速度検討時の指標となる実勢速度として使用するには不向きであった。

そこで平成20年度(2008年度)には平均速度に代わって85パーセンタイル速度を使用し検討することになった。これは天候や他の交通の影響を受けない場合に85パーセントの自動車が超過しない速度、すなわち100台の自動車が通過した場合速度が低い方から数えて85台目(高い方から数えて16台目)の自動車の走る速度であり、多くのドライバーにとって合理的で、速度制限の適切な基準であり、欧米では規制速度検討時の指標として利用されることが多い。

実際に平成19年度に全国447地点で測定された速度をもとに平均速度と85パーセンタイル速度を算出したところ、いずれのモデル区分においても、85パーセンタイル速度が平均速度よりも10~15 km/h程度高くなっている他、両者に高い相関が認められ、85パーセンタイル速度を使用しても問題がないと考えられた。

これらのデータをもとに「市街地・非市街地」「車線数」「中央分離有無」「歩行者交通量」を変数とした数量化I類モデルを作成し、再び全国509地点の速度データから実測速度とモデル推定速度の適合度を検証したところ、乖離は最大で4.9 km/hであり、若干の乖離があるものの実測値とほぼ等しい結果が得られた。実際に速度決定には実測値ではなくモデル推定速度が使用されている。

基準速度の設定編集

しかしながら、日本でドライバー本位の速度である実勢速度をそのまま規制速度としてしまうと交通事故が増加する恐れがあるため、交通事故抑制の観点から実勢速度である85パーセンタイル速度よりも低い速度制限を設ける必要がある[10]。 そこで新たな全国一律の規制速度の基準となる速度として「基準速度」が導入されることになった。 基準速度の決定にあたって市街地、中央分離施設の設置されていない区間では事故の危険が高いことや、歩行者保護の観点を考慮したうえで85パーセンタイル速度を補正し10 km/h単位で設定されている。

ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているため、基準速度の上限は60 km/hに設定された。なお、法定最高速度(60 km/h)については免許所持者に対する調査でも77.2%が「今のままでよい」と回答しており、さらに「制限速度を下げる」まで含めるとおよそ8割に達するため、運転者の意識を考慮した場合にもこの上限は適当なものである[8]

規制速度の決定においては、現場の状況に応じてこの基準速度を最大限尊重しつつ、原則10 km/hの範囲で補正を行い最高速度を決定する。ただし、後述するように基準速度60 km/hについては警察庁は上方補正を原則として行わないとしている。

トラフィック機能に特化した道路編集

平成19年度(2007年)調査では、85パーセンタイル速度が80 km/hを超えるような道路が存在し、このような道路の中には道路構造の水準が高く、走行上の危険因子が少ない自動車の走行性を重視した道路が存在した。このような道路は自動車専用道路に近く、基準速度を用いて最高速度を設定するのは適当とは言えない。

地域高規格道路宇都宮北道路では平成17年(2005年)11月から主要区間の最高速度が60 km/hから80 km/hに引き上げられており、このような事例に基づき、安全が確保される区間においては基準速度にとらわれることなく60 km/hを越える速度を指定するよう検討された。

トラフィック機能に特化した道路の特徴[10]
分類 特徴
道路構造
  • 立体交差(他道路との交差がない)
  • 沿道からの出入が制限されている
    (あるいは出入箇所が極めて少ない)
  • 一定の区間長を有する
  • 交差点間隔が長い
  • 道路線形が良い(直線に近い)
  • 視距が良い(見通しが良い) 等
交通特性
  • 歩行者、自転車、原付の通行が規制されている
    (あるいは通行量が極めて少ない) 等

※ 一例であり、トラフィック機能特化道路の絶対条件ではない。

生活道路編集

ブレーキを踏んだ際の停止距離は速度が大きくなるほど伸びる他、歩行者・自転車と自動車との接触時の速度が30 km/hを超えると死亡率が高まるとされる。したがって生活道路では30 km/h以下の最高速度を設定することとした。[10]

同時に大型自動車通行止め規制や、速度の低下を目的として舗装を盛り上げて凸型にするハンプ、車道を屈折させるクランクや蛇行させるスラロームを設置したり、中央線の抹消や路側帯の設置、防護柵を設置する取り組みが行われている。[14]

規制速度の決定編集

警察庁は2009年10月29日に通達を出し、規格の高い一般道路(中央分離帯があり、立体交差化された第3種1級や2級道路)については標識により法定最高速度(60 km/h)を超える80 km/hまでの設定を認め、その他の一般道路についても実勢速度を基に40 - 60 km/hの基準速度を定め、個別の状況に応じて原則基準速度から±10 km/hの範囲で各都道府県の公安委員会が規制速度を設定するという方針を伝達した[15]

なお、調査により作成された規制速度決定方法をそのまま導入したわけではない。

  • 「自動車の通行機能を重視した構造の道路」の指定に原則として上下線分離や立体交差が必要条件となった。
  • 「自動車の通行機能を重視した構造の道路」かつ「安全が確保された道路」の最高速度は70 km/h以上を原則とする。
  • 一般道の基準速度の上限は最大60 km/hとしていたが、新たに補正にも上限が加わり基準速度60 km/hの道路の上方補正は安全な区間であっても原則行わず、70 km/h以上の最高速度は指定しないとした。(「自動車の通行機能を重視した構造の道路」を除く)
  • 生活道路では30 km/h「以下」としていたが、原則として30 km/h未満の速度は指定しないとした。(20 km/hは例外)

など、差異が見られる[16]。特に「自動車の通行機能を重視した構造の道路」の指定には上下線分離や立体交差が必要となったため、交差点が存在する道路は無条件で60 km/h以下となり、更に基準速度60 km/hの道路でも上方補正を行わないとしたため、70 km/h以上の指定は極めて限定されることになった。 しかし一般道において70 km/h以上の最高速度を指定することについては免許所持者にも慎重な意見が多く、一般道の法定最高速度(60 km/h)について「今のままでよい」と「制限速度を下げる」を合わせるとおよそ8割にも上る[8]ことを考えると適切な変更であろう。

 
ゾーン30の区域を示す標識

生活道路については原則30 km/hに設定する方針を定めた[17]ことにより、多くの生活道路の最高速度が引き下げられた一方で、最高速度20 km/h規制は原則として指定することができなくなり[16]、最高速度20 km/hの区間は減りつつある。

この通達により40 km/hや50 km/hの道路が法定速度(最高60 km/h)に引き上げられたり、バイパスなどの地域高規格道路では80 km/hや70 km/hに引き上げられるケースも出た。同時に歩行者保護のため、ゾーン30規制を行うなど多数の道路で速度の引き下げを行っている。

最高速度の決め方編集

一般道路編集

 
実勢速度を基にした一般道の最高速度の設定[10]
日本の最高速度の決定には実勢速度(85パーセンタイル速度)を使用している。ただし、ドライバー本位の速度である実勢速度で走行することは危険であるから、交通事故抑制を考慮した実勢速度より低い「基準速度」を設定し、必要であれば原則10 km/hの範囲で補正を行い最高速度が決定される。
  • 一般道路(生活道路及び自動車の通行機能を重視した構造の道路を除く。)
  1. 一般道においては実勢速度(85パーセンタイル速度)を基に規制速度を検討する。しかし、ドライバー本位の速度である実勢速度をそのまま規制速度としてしまうと交通事故が増加する危険性がある。そこで道路の区分ごとに実勢速度を推定し、その速度から歩行者等の保護など交通事故抑制の観点を考慮して速度を引き下げ、さらに上限を60 km/hとした基準速度を導入している。そこで下記の基準速度一覧表により、道路に合致する基準速度を決定する。
  2. 表から決定した基準速度を最大限尊重しつつ、補正要因の例示を参考にして原則として±10 km/hの範囲で補正を行い、規制速度を決定する。なお、表の要素以外による補正も可能である。
  • 生活道路は原則30 km/hする。
  • 「自動車の通行機能を重視した構造の道路」かつ「安全が確保された道路」については原則70 km/hまたは80 km/hとする。

なお、基準速度60 km/hについては警察庁は原則として70 km/hへの上方補正を行わないとしている[16]

一般道路の基準速度[17][10][16]
区分 地域 車線数 中央分離 歩行者交通量 85パーセン
タイル速度[9]
基準速度 基準速度の決定時に考慮した要因
(参考)
生活道路
主として地域住民の日常生活に利用される道路で
自動車の通行よりも歩行者・自転車の安全確保が
優先されるべき道路
30 km/h
(原則)
[脚注 5]
ただし、例えば
  • 高齢者の歩行者等の割合が高く
    車両との衝突時の被害軽減を特に図る必要がある道路
  • 通学路のうち特に必要がある道路
  • 地域住民から強い要望がある道路
  • 通行止め規制を実施したいが
    やむを得ない事情により自動車の通行を制限できない道路

等においては、速度を抑制する措置の状況を踏まえつつ
20 km/hを指定することができる。[18][19]

  • また、徐行は更に低速の規制と考えることもできる。
1 市街地 2車線 -
[脚注 6]
多い 51.9 km/h 40 km/h (市街地)、歩行者
2 少ない 57.1 km/h 50 km/h (市街地)
3 4車線以上 あり 多い 59.0 km/h 50 km/h (市街地)、歩行者
4 少ない 64.1 km/h 60 km/h (市街地)
5 なし 多い 58.7 km/h 50 km/h (市街地)、歩行者、中央分離
6 少ない 63.9 km/h 50 km/h (市街地)、中央分離
7 非市街地 2車線 -
[脚注 6]
多い 58.2 km/h 50 km/h 歩行者
8 少ない 63.3 km/h 60 km/h (基準速度の上限値)
9 4車線以上 あり 多い 65.3 km/h 60 km/h 歩行者
10 少ない 70.4 km/h 60 km/h (基準速度の上限値)
11 なし 多い 65.0 km/h 50 km/h 歩行者、中央分離
12 少ない 70.1 km/h 60 km/h 中央分離
(参考)
自動車の通行機能を重視した構造の道路
原則として次のいずれにも該当する道路
  1. 設計速度が60 km/h以上
  2. 立体交差化
  3. 上下線分離
かつ安全が確保された道路[脚注 7]
70 km/h
または
80 km/h
(原則)
[脚注 5]

70 km/h以上の最高速度を指定する場合は
交通事故発生状況を考慮するとともに
原則として歩行者、軽車両及び原付の
通行止め規制を実施すること[脚注 8]

  • 市街地:DID(人口集中地区)、非市街地:DID 以外
  • 車線数:上下線合計
  • 中央分離:物理的施設(縁石、柵等)により判別。チャッターバーポストコーンによるものは「分離なし」とする。
  • 歩行者交通量:規制速度決定時点で最新の道路交通センサスのデータを使用する。
    なお、道路交通センサスのデータがない道路においては、実測によるものとし、新設道路においては道路交通環境が類似した道路の歩行者交通量を参考とする。
歩行者交通量多い
市街地 :701 人/12h以上
非市街地:101 人/12h以上
歩行者交通量少ない
市街地 :700 人/12h以下
非市街地:100 人/12h以下
規制速度設定時に基準速度を補正する主な要因[10]
観点 基準速度を下方補正するケース
(原則-10 km/hまで)
基準速度を上方補正するケース
(原則+10 km/hまで)
安全性の確保 交通事故が多い
重大事故の発生割合が高い
交通事故が少ない
重大事故の発生割合が低い
生活環境の保全 人家、商店が多い
通学路である
大気汚染、騒音に配慮する必要がある
人家、商店が少ない
通学路でない
道路構造 歩道が設置されていない
視距が確保されていない
道路線形が悪い
路肩が確保されていない
歩道が設置されている
視距が確保されている
道路線形が良好である
路肩が確保されている
沿道状況 沿道出入口が多い
交差点間隔が短い
沿道出入口が少ない
交差点間隔が長い
交通特性 大型車混入率が高い
歩行者・自転車が多い
実勢速度が低い
大型車混入率が低い
歩行者・自転車が少ない
実勢速度が高い
  • これ以外の要因による補正も否定されるものではない。
  • 全ての要因への該当を補正のための条件とするものではない。

規制区間長の考え方編集

本来、不要な規制は行うべきではない。したがって、規制区間は最小限にするべきである。また、必要な場所に限って最高速度規制を行うことでドライバーに危険性を認知させることができる[10]。しかし頻繁な最高速度の変更は交通に影響を与えるため規制区間長に注意が必要である。

例えば最高速度が指定されていない道路で100メートルだけ50 km/h規制を行う場合、わずか100メートルを走行するだけで60 km/hと50 km/hが頻繁に変更されることになるのだが、規制が必要であればこのような短距離での変更もやむを得ず、むしろ規制が必要な区間を通過したら速やかに規制を解除するべきである。ところが速度の引き上げと引き下げが連続する場合、交通に影響を与えるほかドライバーの混乱を招くことになるため、規制区間長に留意して決定される[16]

高速道路編集

本線車道編集

高速道路高速自動車国道および自動車専用道路。以下同じ)についてはこれまではインターチェンジ間単位の設計速度を基準として車線数やトンネル等の道路構造、交通量等の交通環境、安全施設の整備状況、交通事故発生状況などを勘案して決定されていた[13]。設計速度は道路構造令の規定であり、「天候が良好でかつ交通密度が低く、車両の走行条件が道路の構造的な条件のみに支配されている場合に、平均的な運転者が安全にしかも快適性を失わずに走行できる速度である」とされている。なお道路の幾何構造の要素には余裕を持たせているため、普通の運転者は線形等の条件が良ければ設計速度を超える速度で安全に走行することが可能であるとされている[20]

走行速度は道路形状によって大きく影響を受けるが、以前の基準では設計速度を基準にインターチェンジ間単位で最高速度を決定していたため、道路構造の良い場所では実勢速度との乖離が見られた。そこで道路構造から道路構造令の設計速度を逆引きした構造適合速度を設定し、細かく最高速度を決定することになった。

以下の項目の個別構造適合速度を個別に算出し、最小値をその地点の構造適合速度とする。必須条件以外については道路構造令の特例値を採用している。

  • 必須条件(道路構造令の採用)
    • 曲線半径・片勾配
    • 合成勾配
    • 視距
  • 必要条件(道路構造令の特例値を採用)
    • 縦断勾配
  • 望ましい値(道路構造令の特例値を採用)
    • 車線幅員
    • 路肩幅員

さらに構造適合速度を最大限尊重しつつ、対象道路における現地状況を考慮して補正を行い、上限100 km/hの範囲内で規制速度を決定している[17][10]

  • 事故多発箇所
  • 渋滞多発箇所
  • その他要注意箇所(トンネル部・分合流部等)
  • 安全施設の整備状況(防護柵等)

ただし、構造適合速度や現地の状況にかかわらず警察庁は以下のような上限を設定している。

高速道路の最高速度の上限[17]
高速道路の車線 最高速度の上限
分離4車線以上 100 km/h
分離2車線 80 km/h
非分離2車線 簡易中央分離施設がある区間 70 km/h
上記以外の区間 60 km/h

これらの上限により、高速道路の対面通行暫定2車線)区間では、安全な区間であっても道路標識等によって最高速度70 km/hまたはそれ以下に指定される。暫定2車線でも、ワイヤーロープ式中央分離帯などにより対向車との衝突が防げる区間は最高80 km/hで指定される[21]。なお、分離4車線以上となる区間長が3 kmに満たない場合は、その区間の前後の非分離2車線区間の規制速度と同じになる。

現実には規制速度が70 km/hの暫定2車線区間の実勢速度(85パーセンタイル速度)は100 km/h~110 km/hの範囲であり[22]、規制速度との大きな乖離が見られる。しかし、暫定2車線区間は対向車との衝突による重大事故が懸念されるため、現在も70 km/hの上限は維持されている。

なお、90 km/hおよび110 km/h以上(自動車専用道路では100 km/hを含む)の最高速度を指定する場合には、大型貨物やけん引自動車等、高速道路での法定最高速度が80 km/hである車両を補助標識によって指定から除外する必要がある。 これは原動機付自転車等のように「最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度を超える速度である場合には、法定最高速度」という規定がないため、仮に最高速度に90 km/hとだけ指定すると、法定最高速度100 km/hである車両のみならず、法定最高速度80 km/hとなる車両も90 km/h制限となってしまうからである。余談であるが、1992年以前は一般道でも「高・中速車」等の補助標識によって低速車の原動機付自転車を指定から除外していた。

規制区間長の考え方編集

高速道路においても規制区間長に注意が必要である。高速道路においても、必要な区間での速度の引き下げであれば短距離での最高速度の変更もやむを得ず、むしろ規制が必要な区間を通過したら速やかに規制を解除するべきである。ところが速度の引き上げと引き下げが連続する場合、やはり交通に影響を与えるほかドライバーの混乱を招くことになる。そこで構造適合速度が前後の区間より低い箇所が近接しており、構造適合速度が高い区間がおおむね3~5キロメートルの場合は、低い区間に挟まれた区間を統合し、高い区間でも低い構造適合区間とする[10][16]。その後、現地状況を考慮して補正を行い最高速度を決定する。

本線車道以外編集

インターチェンジサービスエリア等の出入路については設計速度40 km/h以上となるよう要請した上で、原則として設計速度と同じ速度に設定している。ジャンクションについては、設計速度に加えて接続している各道路の規制速度も考慮して決定している。[16] 低速区間、料金徴収施設及び本線車道終点の手前の区間並びに特に減速させる必要がある区間の手前では、ドライバーに減速を適切に行わせるため、おおむね300メートルの区間ごとに10 km/h又は20 km/h差で段階的に低い最高速度を指定する。[16]

高速道路等の最高速度引き上げの検討編集

高速道路の法定100 km/h制限について(2006年)[8]

  制限速度を上げる (24.7%)
  今のままでよい (66.5%)
  制限速度を下げる (3.6%)
  わからない (4.5%)
  無回答 (0.7%)

警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路等や一般道路の最高速度引き上げを2006年から3年がかりと長期間かけて検討を行った。高速道路等については道路構造令の「設計速度」や、それを参考にした規制速度の基準である「構造適合速度」では120 km/hが算出可能になり、さらにそれを上回る140 km/hでの運用を想定して建設された新東名高速道路の「最高速度140 km/h化」を静岡県は国などに要望している[23]が、100 km/hを上回る場合や速度差が40 km/hを超える(120 km/h規制の場合、法定最高速度で80 km/hが適応される自動車と40 km/h差になる)場合に事故発生確率が高くなる傾向にある他[10]、2006年(平成18年度)の調査で現状の法定最高速度の100 km/h制限について「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約7割に達していることから、「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」と見送りという方針を示しており[24]、現在も100 km/hで運用されている。ただし、有識者として会議に出席した名古屋大学の中村英樹教授は制限速度引き上げに肯定的なコメントを出している。

その後、警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、新東名高速道路を念頭に最高速度の120 km/hへの引き上げの検討を行うべきとの提言がなされたことを踏まえ、2016年10月13日に警察庁が新東名高速道路の新静岡IC - 森掛川IC間 (50.5 km) と、東北自動車道花巻南IC - 盛岡南IC間 (30.6 km) のうち約27 kmのそれぞれ上下線において、試行的に最高速度を110 km/hに引き上げる社会実験を実施することを発表した。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討する[25][26][27]

最高速度設定の現状編集

都市高速道路の多くは騒音や振動などの理由[28]で道路標識等によって50 km/hまたは60 km/hに指定されることが多い。[29]

高規格幹線道路などで一般国道自動車専用道路に指定されている区間(「A'路線」・「B路線」)で、高速自動車国道並の規格で作られている区間では、「100(大型貨物等・三輪・牽引を除く)」「80(大型貨物等・三輪・けん引)」「50(最低速度)」の3つの規制標識が掲示され最高速度の引き上げが行われる場合がある(仙台東部道路東水戸道路など)。

一般道において法定最高速度である60 km/hの最高速度の指定は原則として行われない。ただし、次のような一般道路は、高速自動車国道と誤認されるおそれがあるので、最高速度60 km/hの道路標識が設置されることがある。[16]

  1. 高速自動車国道等と接続している一般道路
  2. 供用されている区間内の一部に最高速度 60km/hを超える規制が行われている一般道路

一般道路では、その道路に道路標識などが無くとも、地域を包括して最高速度を指定(「ゾーン30」や、「40 km/h市内全域」指定など)している場合もあり、その場合には、その地域に入る際にその旨を指定(すなわち、当該地域内の最高速度を指定)するような道路標識などが設置されている場合がある。このような道路標識などの設置は判例においても法的有効性が認められている。たとえば、○○において、最高速度「40」で補助標識に「市内全域」とあれば、例えば幹線道路等で最高速度「60」や「50」、または道幅の狭い道路で同「30」や「20」など、特別に最高速度が指定されている区間を除いた○○市内の公道はすべて最高速度が40 km/hとなる。

なお、自転車を含む軽車両については法定速度が規定されていないことから、標識や標示によって最高速度(指定最高速度)が指定されていない区間においては、最高速度が無制限であるとする解釈も可能ではある(これを盾に取ったクイズも存在する)。

また、諸外国では、高速道路は110 km/h - 130km/h、都市部・住宅地を除く一般道路は80 km/h - 100 km/hぐらいに制定されていることが多いのに対し、日本の最高速度(高速道路100 km/h〈指定された区間で110・80・70・60〉、一般道路60 km/h〈指定された区間でそれ未満〉)はこれに比べると非常に厳しい規制となっている。これは当時の道路事情(特に郊外の一般道路のほとんどが未舗装状態)などが影響しており、舗装道路が多い現在でも諸外国に比べて曲率半径が小さい箇所が多いことや勾配が急である箇所が多いことが原因となっている。その他、日本の道路は交通量が過密なことや道路の密度が高く信号や交差点が多いという事情もある。

速度の取り締まりについて国家公安委員長(当時)の古屋圭司が「歩行者が出てくる危険性もない道路で20キロ超過での取り締まりは疑問」と発言[30]したことを受けて警察庁生活道路での取り締まりを強化している[31]

特定の状況における最高速度編集

 
アメリカ合衆国の昼間と夜間で違う最高速度を示す標識(単位mph)昼間の速度標識には反射材が使用されていないため、夜間はヘッドライトの光で夜間の規制速度だけが浮かび上がる(フロリダキーズ国道1号線
 
オーストラリアの特定の曜日と時間帯に適用される最高速度標識

特定の条件下においては、その道路の最高速度とは異なる最高速度が指定されることがある。安全のため通常の速度より低い速度が指定されることが多い。

時間帯や特定の期間での速度規制編集

道路交通状況により必要な場合は、昼夜別や時間帯、日曜、休日及び平日等に区分して速度の引き上げまたは引き下げを行うことができる。また、冬期における恒常的な路面の圧雪・凍結のある道路又は観光シーズンにおける交通量の増大等により特に必要がある道路について、期間を定めて規制することができる[16]

なお、異なる最高速度を指定する場合には原則として可変標識により運用することを求めている[16]

この他にも、警察署長は必要と認める場合に1箇月を超えない範囲で交通規制を行うことができる[32]

悪条件下での速度規制編集

最高速度が80 km/h以上の区間では、原則として可変標識を設置して天候不良時等の臨時交通規制を行うよう求めている。法定速度(最高100 km/h)の高速自動車国道では通常、異常気象時に80 km/hおよび50 km/hの2種類の速度規制を実施している[33]

ただし、最高速度が80 km/hの区間については、道路線形、高機能舗装の施工状況、交通事故発生状況、気象条件等を勘案し、交通管理上の問題が少ないと認められる場合は、固定標識を設置することができる。

夜間編集

夜間(日没時から日の出時までの間)及び昼間(夜間以外の時間)を区分して最高速度規制を行うことができる。なお、深夜のみ変更するなど「日没から日の出の時間」以外で区分する場合は昼夜別ではなく前述した「時間を指定して行う規制」である。

昼夜別速度規制[16]
対象の道路
  1. 山間部のカーブ等において夜間の交通事故が多発し、又は多発するおそれがあり、夜間の速度を引き下げる必要がある道路
  2. 騒音、振動等道路の交通に起因する障害があり、夜間における静穏な生活環境を保全する必要がある道路
  3. 道路照明がない等の理由で道路構造上危険な場所及びその前後の区間で、夜間の速度を引き下げる必要がある道路
  4. 速度規制の見直し等によって、昼間に限って速度を引き上げる必要のある道路
  • 原則として昼間に対して夜間の速度を引き下げるものとし、その速度差は10 km/hを基準として決定。
  • あらかじめ内部に記憶している日出、日没の時刻により、自動的に標識の表示を可変する機能を有する道路標識を設置して行う。日出及び日没の時刻は、都道府県庁所在地における時刻(ただし、北海道は、釧路及び北見方面では根室の時刻、札幌、函館及び旭川方面では札幌の時刻)とする。
  • 前後における速度規制は、原則として昼夜別速度規制区間の昼間の速度規制と同一とする。

速度超過に対する取締り編集

最高速度を超過して検挙された場合、違反点数が付され、刑事罰が科される。刑事罰は、六月以下の懲役又は十万円以下の罰金である。なお、過失犯も処罰される(三月以下の禁又は十万円以下の罰金)。また、過失犯が処罰されるため、過失による速度違反も反則行為の対象となる。反則行為に係る処分全般において、故意・過失の区別は特にない。

ただし交通反則通告制度により反則金を納付した場合にはその時点で手続きは終わり、刑事手続を受けることなく処理することができる。 なお、一般道路で30 km/h以上、高速道路等で40 km/h以上超過した場合(反則点数6点以上の場合)は、反則行為に該当しないため(非反則行為)、反則金の納付を選択することができず通常の刑事手続となる。また、反則金を納付せず、警察署に出頭して正式裁判を希望する場合も刑事手続に移行することになる。

スピード違反の取締方法として、自動速度違反取締装置光電管の利用・走ってくる自動車オートバイに対して、電波を発射するドップラー・レーダーによるドップラー効果の利用がある。

なお、レーダーによる取締りについては、警察用のスピード測定器であるので、第二級陸上特殊無線技士以上の無線従事者がレーダーの操作またはその監督をしなければならない[脚注 9]

違反点数編集

  • 一般道路
    • 50 km/h以上:12点(酒気帯び0.25未満 13点・酒気帯び0.25以上 19点)
    • 40 km/h以上50 km/h未満:6点(酒気帯び0.25未満 9点・酒気帯び0.25以上 16点)
    • 30 km/h以上40 km/h未満:6点(酒気帯び0.25未満 9点・酒気帯び0.25以上 16点)
    • 25 km/h以上30 km/h未満:3点(酒気帯び0.25未満 8点・酒気帯び0.25以上 15点)
    • 20 km/h以上25 km/h未満:2点(酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点)
    • 15 km/h以上20 km/h未満:1点(酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点)
    • 15 km/h未満:1点(酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点)
  • 高速道路等
    • 50 km/h以上:12点(酒気帯び0.25未満 13点・酒気帯び0.25以上 19点)
    • 40 km/h以上50 km/h未満:6点(酒気帯び0.25未満 9点・酒気帯び0.25以上 16点)
    • 35 km/h以上40 km/h未満:3点(酒気帯び0.25未満 8点・酒気帯び0.25以上 15点)
    • 30 km/h以上35 km/h未満:3点(酒気帯び0.25未満 8点・酒気帯び0.25以上 15点)
    • 25 km/h以上30 km/h未満:3点(酒気帯び0.25未満 8点・酒気帯び0.25以上 15点)
    • 20 km/h以上25 km/h未満:2点(酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点)
    • 15 km/h以上20 km/h未満:1点(酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点)
    • 15 km/h未満:1点(酒気帯び0.25未満 7点・酒気帯び0.25以上 14点)

反則金編集

以下の各反則金の単位は円である。

一般道路
速度超過 大型車・中型車
大型特殊
普通車 自動二輪 原付自転車
小型特殊
30 km/h以上 規定なし(刑事罰)
25 km/h以上
30 km/h未満
25,000 18,000 15,000 12,000
20 km/h以上
25 km/h未満
20,000 15,000 12,000 10,000
15 km/h以上
20 km/h未満
15,000 12,000 9,000 7,000
15 km/h未満 12,000 9,000 7,000 6,000
高速道路等
速度超過 大型車・中型車
大型特殊
普通車 自動二輪 原付自転車
小型特殊
40 km/h以上 規定なし(刑事罰)
35 km/h以上
40 km/h未満
40,000 35,000 30,000 20,000
30 km/h以上
35 km/h未満
30,000 25,000 20,000 15,000
25 km/h以上
30 km/h未満
25,000 18,000 15,000 12,000
20 km/h以上
25 km/h未満
20,000 15,000 12,000 10,000
15 km/h以上
20 km/h未満
15,000 12,000 9,000 7,000
15 km/h未満 12,000 9,000 7,000 6,000

脚注編集

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  1. ^ いわゆる特定中型貨物自動車は法定最高速度80 km/hとなる。
  2. ^ ライトトレーラーを牽引する自動車も含む(道路交通法施行令第27条第1項第1号イからハまで)。よって、ライトトレーラー牽引車も法定最高速度80 km/hとなる。この点で、道路標識等において車両の種類を指定する「けん引」とは定義が異なる。後者は、「重被牽引車を牽引している牽引自動車」(道路標識、区画線及び道路標示に関する命令別表第二の備考一の(六))である。
  3. ^ 「緊急自動車」とは緊急用務中と言う意味である
  4. ^ 福岡高速道路における西鉄バスの路線バスなど。
  5. ^ a b 基準速度ではないので、この速度から±10 km/hまでが原則という意味ではない
  6. ^ a b 実勢速度を測定するなど、モデル地区となったのは中央分離なしの道路である。この基準速度は中央分離ありの道路にも適用されるが、中央分離ありの道路では速度の検討は行われていない。
  7. ^ 「トラフィック機能特化道路かつ安全が確保された道路」に指定するかどうか、あるいはどの区間を指定するかは都道府県の公安委員会が決定するので、基準速度60 km/h±10 km/hまで考慮すると、事実上50 km/hから80 km/hの範囲で指定できると考えることもできる。(基準速度50 km/hなら40 km/hから80 km/h)
  8. ^ 規制を行う場合は、公安委員会の指定により規制標識によって特定の交通の通行の規制が行われる。自動車専用の標識によってこれらの通行が規制されている場合は、道路管理者の指定により自動車専用道路となっているので、高速道路であり、一般道ではなく高速道路の最高速度が設定される。
  9. ^ 電波法施行規則第33条第6号(5)に基づく平成2年郵政省告示第240号第1項第4号および第5号により、警察用の無線標定陸上局無線標定移動局の操作は、無線従事者を必要としない「簡易な操作」ではないため。

出典編集

  1. ^ a b CA O'Flaherty 1997, p. 450.
  2. ^ a b c d 岡本 1987, p. 18.
  3. ^ a b 廣川 1966, p. 27.
  4. ^ Samochodowy, Przeglad. “Jak dobrze jeździć samochodem. Porady. Prawidłowe i pomocne nawyki (m.in. manewry, hamowanie, kultura, parkowanie, podróż)” (pl-pl). 2017年4月6日閲覧。
  5. ^ http://www.novinite.com/view_news.php?id=140674
  6. ^ 道路交通法実務研究会 2017, p. 198-199.
  7. ^ 道路交通法実務研究会 2017, p. 238-239.
  8. ^ a b c d 内閣府 (平成21年(2009年)4月22日). 最高速度違反による交通事故対策の現状及び今後の動向等について 資料9 車両の走行速度等に関する既存の意識調査結果について (Report). p. 3,8,10. http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/max-speed/k_2/pdf/s9.pdf. 
  9. ^ a b 警察庁交通局 (2013年8月28日). 速度規制の目的と現状 (Report). p. 9. https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/regulation_wg/1/siryou4.pdf. 
  10. ^ a b c d e f g h i j k l 警察庁; 規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会 (平成21年3月). 平成20年度 規制速度決定の在り方に関する調査研究 報告書 (Report). p. 1,10,12-13,15-18,27,36,41-51,58. https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/mokuteki/kiseisokudo/pdf/H20houkokusyo.pdf. 
  11. ^ 警察庁交通局; 交通規制課 (平成23年11月10日), より合理的な交通規制の推進について, https://www.npa.go.jp/pdc/notification/koutuu/kisei/kisei20111110.pdf 
  12. ^ “道路の最高速度、7割が肯定 ドライバーの意識調査”. 共同通信. 47NEWS. (2007年3月8日). オリジナル2014年11月24日時点によるアーカイブ。. https://archive.fo/20141124032801/http://www.47news.jp/CN/200703/CN2007030801000176.html 
  13. ^ a b 警察庁; 規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会 (平成19年2月). 平成18年度 規制速度決定の在り方に関する調査研究 報告書 (Report). p. 25-28. https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/mokuteki/kiseisokudo/pdf/H18houkokusyo.pdf. 
  14. ^ 生活道路におけるゾーン対策推進調査研究検討委員会 (平成23年3月). 生活道路におけるゾーン対策推進調査研究報告書 (Report). p. 26-41. https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/zone30/pdf/houkokusyo.pdf. 
  15. ^ “一般道、制限30~80キロに 警察庁、新基準で柔軟規制”. 共同通信. 47NEWS. (2009年10月29日). オリジナル2009年11月1日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20091101090038/www.47news.jp/CN/200910/CN2009102901001016.html 
  16. ^ a b c d e f g h i j k l 警察庁交通局 (平成29年(2017年)4月24日), 交通規制基準, p. 120-128, https://www.npa.go.jp/laws/notification/koutuu/kisei/kisei20170424.pdf 
  17. ^ a b c d 警察庁交通局 (平成25年11月11日). 交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会 (Report). p. 10,11,14. https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/regulation_wg/kisei_wg/03/siryou2.pdf. 
  18. ^ 生活道路におけるゾーン対策推進調査研究検討委員会 (平成23年3月). 生活道路におけるゾーン対策推進調査研究報告書 (Report). p. 23. https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/zone30/pdf/houkokusyo.pdf. 
  19. ^ 警察庁交通局; 交通規制課 (平成26年4月2日), 最高速度規制の点検・見直し等の更なる推進について(通達), p. 3, https://www.npa.go.jp/pdc/notification/koutuu/kisei/kisei20140402.pdf 
  20. ^ 最高速度違反による交通事故対策検討会 (平成21年9月2日), 第3回 資料8 自動車の走行速度と道路の設計速度・最高速度規制との関係, http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/max-speed/k_3/pdf/s8.pdf 
  21. ^ 独立行政法人 土木研究所 寒地土木研究所 寒地交通チーム. 2車線道路における ワイヤーロープ式防護柵の開発と実用化 (Report). http://www.mlit.go.jp/chosahokoku/h25giken/program/kadai/pdf/innovation/innova1_02.pdf 2017年11月27日閲覧。. 
  22. ^ 警察庁; 規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会 (平成21年3月). 平成20年度 規制速度決定の在り方に関する調査研究 報告書 (Report). p. 35. https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/seibi2/kisei/mokuteki/kiseisokudo/pdf/H20houkokusyo.pdf. 
  23. ^ “新東名は法定速度140キロ…静岡県が要望素案”. 読売新聞. (2011年11月22日). オリジナル2011年11月23日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20111123111710/http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111121-OYT1T01472.htm 2014年2月28日閲覧。 
  24. ^ “最高速度どこまで…新東名、有効利用か安全か”. 読売新聞 (読売新聞社). (2012年1月20日). オリジナル2012年1月23日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20120123013600/http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20120120-OYT1T00116.htm 2014年2月28日閲覧。 
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  31. ^ “生活道路も速度違反摘発 警察庁、埼玉で新装置試行へ”. 日本経済新聞. (2013年10月30日). http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG29H62_Q4A031C1000000/ 
  32. ^ 警察庁交通局 (平成29年(2017年)4月24日), 交通規制基準, p. 3-4, https://www.npa.go.jp/laws/notification/koutuu/kisei/kisei20170424.pdf 
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参考文献編集

  • 廣川楡吉 『交通規制』 技術書院〈交通工学シリーズ〉、1966年3月20日
  • 岡本博之編著 『道路交通の管理と運用』 交通工学研究会編、技術書院〈交通工学実務双書〉、1987年10月31日ISBN 4-7654-6018-5
  • CA O'Flaherty (1997). Transport Planning and Traffic Engineering. ELSEVIER. ISBN 978-0-340-66279-3. 
  • 道路交通法実務研究会編 『アイキャッチ図解道路交通法』 東京法令出版、2017年5月10日

関連項目編集