「高千穂橋梁」の版間の差分
削除された内容 追加された内容
| (2人の利用者による、間の4版が非表示) | |||
1行目:
{{
|名称 = 高千穂橋梁
|画像 = [[ファイル:高千穂鉄道・天岩戸-深角・高千穂橋梁・3.jpg
| |国 = 日本
|都市 = [[宮崎県]][[西臼杵郡]][[高千穂町]]
|水域 = [[岩戸川 (宮崎県)|岩戸川]]（[[五ヶ瀬川]]水系）
| 緯度度 = 32 |緯度分 = 42 |緯度秒 = 25.42
| 経度度 = 131 |経度分 = 19 |経度秒 = 44.43
|長さ = 353.76 [[メートル|m]]<ref name = "土木技術27(4)_104" />
|最大支間長 = 117.6 m<ref name = "土木技術27(4)_104" />
|幅 = 6.50 m<ref name = "土木技術27(4)_104" />
|高さ = 105.0 m<ref name = "土木技術27(4)_104" />
|建築家と技術者 =
|形式 = 上路鈑桁19.2 m×1連+3径間連続ワーレントラス254.8 m×1連+単純ワーレン上路トラス58.8 m×1連+合成桁19.2 m×1連<ref name = "土木技術27(4)_104" />
|素材 = 上部構造：[[鋼鉄]]<br />下部構造：[[鉄筋コンクリート]]
|建設 = 1969年（昭和44年）12月1日 - 1971年（昭和46年）12月30日<ref name = "土木技術27(4)_104" />
|地図名 = Japan Miyazaki
|座標表示 = title
|座標地域 = JP
}}
[[ファイル:Takachiho-tekyou2.jpg|thumb|right|天岩戸駅の崖下から高千穂橋梁を望む。]]
[[ファイル:高千穂鉄道・天岩戸-深角・高千穂橋梁・4.jpg|thumb|right|上から眺めた高千穂橋梁]]
'''高千穂橋梁'''（たかちほきょうりょう）は、[[2008年]][[12月]]に[[廃線]]となった[[高千穂鉄道]][[高千穂鉄道高千穂線|高千穂線]]の[[深角駅]] - [[天岩戸駅]]間（[[宮崎県]][[西臼杵郡]][[高千穂町]]）にある全長353.76メートルの[[鉄道橋]]で、[[岩戸川 (宮崎県)|岩戸川]]の渓谷を跨いでいる<ref name = "土木技術27(4)_103-104" /><ref name = "RJ605_134" />。
== 構造 ==
[[ファイル:高千穂橋梁一般図.png|thumb|500px|center|高千穂橋梁一般図]]
高千穂橋梁は桁の長さにして353.76メートル、橋台面間長352.51メートルある。河底から桁上面までの高さは105.0メートルあって日本一で、桁上面の標高は300.05メートルの位置にある。また中央の3径間連続ワーレントラスの長さ254.80メートルは、建設当時[[中央本線]]の[[新桂川橋梁 (中央本線)|新桂川橋梁]]の270.00メートルに次いで第2位であった。位置は[[日之影温泉駅|日ノ影]]起点9931.6メートルである<ref name = "土木技術27(4)_104" />。
径間構成は、起点側から19.20メートル上路鈑桁1連、254.80メートル3径間連続ワーレントラス1連 (58.80+117.60+78.40)、58.80メートル単純ワーレン上路トラス1連、19.20メートル合成桁となっている。トラスの1格間長は9.80メートルで、起点側から6格間、12格間、8格間、6格間の構成となっており、主構の高さは10.0メートル、主構間隔は6.5メートルである。3径間連続トラスはSM50高張力鋼130トン、耐候性鋼板24トンを含む鋼材785トン、単純トラスは耐候性鋼板6トンを含む鋼材144トン、鈑桁と合成桁は鋼材41トンを使用した。[[単線]][[非電化]]で[[線路等級]]は丙線規格であり、この規格と相まって使用鋼材970トンというかなりスレンダーな橋となった<ref name = "土木技術27(4)_104" />。
== 歴史 ==
=== 建設の背景 ===
[[熊本市]]と[[延岡市]]を結ぶ九州横断鉄道の構想は明治時代からあったが、具体的な動きとなったのは大正時代からで、1928年（昭和3年）に国鉄[[南阿蘇鉄道高森線|高森線]]がまず[[立野駅|立野]] - [[高森駅|高森]]間で開通し、1939年（昭和14年）には日ノ影線の名称で[[延岡駅|延岡]] - [[日之影温泉駅|日ノ影駅]]間が開通した。しかし戦前の段階では、この間をつなぐところまでは進展しなかった<ref name = "未成線_159-160" />。
[[第二次世界大戦]]後、残された区間をつなぐ運動が開始され、1965年（昭和40年）12月に日ノ影 - 高千穂間が着工された。十分な予算がつけられた結果、比較的順調に工事は進められた<ref name = "未成線_160" />。この区間は、[[日本鉄道建設公団]]による工事が行われたこともあり、長大トンネルを多用し12.4キロメートルの区間で230メートルも標高を稼ぐ[[線形 (路線)|線形]]となった<ref name = "RJ592_132" />。この建設に際して、日ノ影起点約10キロメートルの地点で岩戸川を横断する長大橋梁が架設されることになった<ref name = "土木技術27(4)_104" />。
=== 建設 ===
橋梁の架設に際しては、橋梁形式の検討が行われた。現地の状況から、中央の径間は100メートルを超えることになり、コンクリート橋をディビダーク工法などを用いて架設するのは、鉄道橋における前例もなく、技術的に無理があると判断され、鋼製の橋が選択された<ref name = "土木技術27(4)_105" />。続いて鋼製橋梁の中で、逆ローゼ橋、[[トラス橋]]、[[アーチ橋]]などから、経済性、施工性、美観、工期といった点を比較検討し、当初は逆ローゼ橋が有力であった。しかし逆ローゼ橋のたわみについて試算した結果、鉛直・水平方向に約90ミリメートルのたわみが生じることが判明し、その対策の補強が必要となった。補強も考慮したうえでの工費試算を行った結果、トラス橋案が採用されることになった<ref name = "土木技術27(4)_106" />。
{| class="wikitable"
|+ 高千穂橋梁形式別工費比較<ref name = "土木技術27(4)_107" />
! 形式 !! colspan = "4"| トラス橋 !! colspan = "4"| 逆ローゼ橋 !! colspan = "4"| アーチ橋
|-
| rowspan = "5" | 上部工 || 種別 || 支間×連数 || 鋼材重量 || 工費比率 || 種別 || 支間×連数 || 鋼材重量 || 工費比率 || 種別 || 支間×連数 || 鋼材重量 || 工費比率
|-
| トラス || 58.8 m + 117.6 m + 68.6 m = 245 m || 740 t || rowspan = "4" | 1.00 || 逆ローゼ桁 || 124.0 m×1 || 640 t || rowspan = "4" | 1.27 || アーチ || 120 m×1 || 685 t || rowspan = "4" | 1.31
|-
| ガーダー || 31.5 m + 9.8 m || 40 t || ガーダー || 36.4 m×4 + 12.9 m×1 || 200 t || ガーダー || 36.4 m×4 + 16×1 || 210 t
|-
| 合成桁 || 25.4 m×2 || 50 t || 合成桁 || 25.4 m×2 || 50 t || 合成桁 || 25.4 m×2 || 50 t
|-
| 計 || 337.1 m || 830 t || 計 || 333.3 m || 890 t || 計 || 332.4 m || 946 t
|-
| 下部工 || colspan = "3" | 基礎杭φ300 30本、φ450 80本、コンクリート2,950㎥ || 0.30 || colspan = "3" | 基礎杭φ300 25本、φ400 95本、コンクリート3,090㎥ || 0.27 || colspan = "3" | 基礎杭φ300 30本、φ400 95本、コンクリート3,110㎥ || 0.27
|-
| 総計 || colspan = "4" | 1.30 || colspan = "4" | 1.54 || colspan = "4" | 1.58
|}
橋の両端部は桁下の高さが小さいため、仮設の支柱を建ててその上で橋桁を組み立てる工法（ベント工法）を採用することにした。一方中央付近ではベントを建てることは無理であり、ケーブルエレクション工法とカンチレバー工法の選択を検討し、工期と工費の面からカンチレバー工法が選択された<ref name = "土木技術27(4)_106" />。
部材の運搬に用いるケーブルクレーンは、当初は400メートルのスパンのものを1基製作する計画であったが、起点側トンネル出口が完成しておらず起点側の鉄塔を建てられなかったこと、400メートルスパンでは部材運搬の1サイクルが30分を超えることになり工程上問題であったこと、400メートルスパンではたわみが大きくなってその分高い鉄塔を必要とすることになり不経済であることから、単純トラス桁用と連続トラス桁用にそれぞれのケーブルクレーンを設置することになった<ref name = "土木技術27(4)_108" />。
下部工の建設から開始し、上部工ではケーブルクレーンの設置や通路および道路の防護に用いるワイヤーブリッジの張り渡しに始まって、最終的に1971年（昭和46年）11月16日に両端から伸ばしてきた桁の閉合が完了した<ref name = "土木技術27(4)_108-109" />。後片付け等を行い、同年12月30日竣工となった<ref name = "土木技術27(4)_104" />。工費は、下部構造に1億3000万円、上部構造に2億円（うち架設工事に5612万5000円）の計3億3000万円であった<ref name = "土木技術27(4)_104" />。
=== 運用 ===
1972年（昭和47年）7月22日の[[日本国有鉄道]]（国鉄）高千穂線[[日之影温泉駅|日ノ影]] - 高千穂間開業時に、供用を開始した。
高千穂線は、[[ローカル線]]としての趣きが強く利用者に恵まれなかったため、国鉄時代から乗客へのサービスとして鉄橋の上で列車を一時停止させ、窓から外をのぞかせる様なことをしており（談：[[宮脇俊三]]『汽車旅12カ月』1979年当時）、高千穂線が[[第三セクター鉄道]]会社の高千穂鉄道へ移管された後は、ここなど沿線の風景を見所にした[[トロッコ列車]]も運行された。
2005年（平成17年）9月6日、[[平成17年台風第14号|台風14号]]の影響で、高千穂線は甚大な損害を受けたため運行休止となり、この橋の使用も停止された。この被害からの復旧には総額26億3000万円の工費と3年7か月の工期がかかることが見込まれ、高千穂鉄道では同年12月の臨時取締役会において復旧断念が決議された<ref name = "RJ592_126" />。
=== 廃止後の利用 ===
[[ファイル:Closed Takachiho Bridge.jpg|thumb|right|廃止され柵で覆われた高千穂橋梁]]
高千穂鉄道の復旧断念決定後も、地元の有志が「神話高千穂トロッコ鉄道」を設立して、この橋梁を挟む一部区間で観光鉄道として運行を再開し、やがては延岡駅までの全面復旧を目指すという動きがあった。しかし採算性や資金力が問題となり、社名を変更して再出発を図ることになった。2008年（平成20年）3月に[[高千穂あまてらす鉄道]]として創立され、2009年（平成21年）に高千穂町から駅の施設を借りて鉄道公園としての活動を開始した。当初は高千穂駅構内で、木製のトロッコを人力で押す活動からであった<ref name = "RJ592_132" /><ref>{{Cite web | url = https://www.amaterasu-railway.jp/company/index.php | title = 会社概要 | publisher = 高千穂あまてらす鉄道 | accessdate = 2017-11-05}}</ref>。
2013年（平成25年）6月24日、高千穂あまてらす鉄道の株主総会で、高千穂橋梁の上を同社所有のエンジン付き車両「[[スーパーカート]]」で走行させることを決定した。実証実験の後、7月20日から運行を開始した<ref>{{Cite web | url = http://torokko.jp/?page=13 | title = 公開情報 | publisher = 高千穂あまてらす鉄道 | accessdate = 2013-12-26 | archiveurl = https://web.archive.org/web/20131228104906/http://torokko.jp/?page=13 | archivedate = 2013-12-28}}</ref>。翌年からは、悪天候時を除き通年での橋梁通過が可能となり、休日を中心に多数の観光客を集めている<ref name = "RJ592_133" />。
== 脚注 ==
{{脚注ヘルプ}}
{{Reflist
<ref name = "土木技術27(4)_103-104">[[#土木技術27(4)|「高千穂線高千穂橋梁建設工事」pp.103 - 104]]</ref>
<ref name = "土木技術27(4)_104">[[#土木技術27(4)|「高千穂線高千穂橋梁建設工事」p.104]]</ref>
<ref name = "土木技術27(4)_105">[[#土木技術27(4)|「高千穂線高千穂橋梁建設工事」p.105]]</ref>
<ref name = "土木技術27(4)_106">[[#土木技術27(4)|「高千穂線高千穂橋梁建設工事」p.106]]</ref>
<ref name = "土木技術27(4)_107">[[#土木技術27(4)|「高千穂線高千穂橋梁建設工事」p.107]]</ref>
<ref name = "土木技術27(4)_108">[[#土木技術27(4)|「高千穂線高千穂橋梁建設工事」p.108]]</ref>
<ref name = "土木技術27(4)_108-109">[[#土木技術27(4)|「高千穂線高千穂橋梁建設工事」pp.108 - 109]]</ref>
<ref name = "RJ592_126">[[#RJ592|「日本一の高千穂橋梁にトロッコが走る」p.126]]</ref>
<ref name = "RJ592_132">[[#RJ592|「日本一の高千穂橋梁にトロッコが走る」p.126]]</ref>
<ref name = "RJ592_133">[[#RJ592|「日本一の高千穂橋梁にトロッコが走る」p.133]]</ref>
<ref name = "RJ605_134">[[#RJ605|「高千穂線 災害の狭間に残る九州横断鉄道の夢」p.134]]</ref>
<ref name = "未成線_159-160">[[#未成線|『鉄道未成線を歩く（国鉄編）』pp.159 - 160]]</ref>
<ref name = "未成線_160">[[#未成線|『鉄道未成線を歩く（国鉄編）』p.160]]</ref>
}}
== 参考文献 ==
* {{Cite journal | 和書 | author = 早田選・溝口健二 | title = 高千穂線高千穂橋梁建設工事 | journal = 土木技術 | volume = 27 | issue = 4 | year = 1972 | month = 4 | pages = 103 - 112 | publisher = 土木技術社 | ref = 土木技術27(4)}}
* {{Cite journal | 和書 | author = 栗原景 | title = 失われた鉄路の記憶24 高千穂鉄道高千穂線 日本一の高千穂橋梁にトロッコが走る | journal = [[鉄道ジャーナル]] | issue = 592 | year = 2016 | month = 2 | pages = 124 - 133 | publisher = 鉄道ジャーナル社 | ref = RJ592}}
* {{Cite journal | 和書 | author = 草町義和 | title = 幻の鉄路をたどる16 高千穂線 災害の狭間に残る九州横断鉄道の夢 | journal = [[鉄道ジャーナル]] | issue = 605 | year = 2017 | month = 3 | pages = 134 - 139 | publisher = 鉄道ジャーナル社 | ref = RJ605}}
* {{Cite book | 和書 | author = 森口誠之 | title = 鉄道未成線を歩く（国鉄編） |date=2002-06-01 | edition = 初版 | publisher = [[JTBパブリッシング]] | series = [[JTBキャンブックス]] | isbn = 978-4533042089 |ref = 未成線}}
== 関連項目 ==
{{Commonscat|Takachiho bridge}}
* [[過去の鉄道に関する日本一の一覧]]
{{DEFAULTSORT:たかちほきようりよう}}
[[Category:日本の鋼橋]]
40 ⟶ 114行目:
[[Category:高千穂町の建築物]]
[[Category:高千穂町の交通]]
| |||