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三重鉄道シハ31形気動車[1]

三重鉄道シハ31形気動車(みえてつどうシハ31がたきどうしゃ)は、三重鉄道(現在の四日市あすなろう鉄道内部・八王子線の前身)が1928年3月に日本車輌製造(日車)本店でシハ31 - シハ34の4両を製造した、762mm軌間用の30人乗りガソリン動車である。

ここでは近隣の四日市鉄道(現在の近鉄湯の山線の前身)が同年7月に同じく日車本店で製造し、四日市鉄道の三重鉄道への合併後追番でシハ35・シハ36となった、同系車のジ41・ジ42を合わせて取り扱うこととする。

目次

概要編集

1927年3月竣工の井笠鉄道ジ1・ジ2に始まり、以後1930年代前半まで瀬戸内・東海地方を中心とする地方の中小鉄軌道に大量に導入された、自動車の動力装置[2]を流用した一連の日車本店製単端式気動車[3]のうちの乗合自動車(バス)型車の典型例の一つである。

車体編集

当時のバスにならって側板下部を緩やかに絞り込んだ、軽量構造の半鋼製車体である。

窓配置はdD4あるいは4D1(d:乗務員扉、D:客用扉)で、運転台は半室式で車掌台側には乗務員扉はなく、シハ31 - シハ34の乗務員扉は1枚扉、ジ41・42の乗務員扉は2枚折戸、客用扉は2枚折戸、そして前面および後部妻面は2枚窓で、前面窓上部には日よけが取り付けられていた。

またジ41・42の方がシハ31 - シハ34より若干全長が長かった。

機関・変速機編集

新造時は当時もっとも普及していた自動車であるT型フォードの動力装置をそのまま流用した。このためエンジンはフォードT(20hp/1,500rpm)、変速機も前進2段、後進1段で遊星ギアによる常時かみ合わせ方式[4]を採る、独特の構造のフォード製トランスミッションがそのまま搭載された。

この機関部からの出力はプロペラシャフトを介して後方に伝達され、ベベルギアと平ギアで方向転換と減速の後、動軸を駆動した。

エンジンは台枠前部に装架されていたが、ラジエーターの取り付けの関係もあって自動車同様のボンネットが車体前面に突き出していた。

もっともこのフォードTエンジンは入手が容易で整備面でも有利であったものの、鉄道車両の動力源としては非力だったのと部品供給面で不安が出てきたため、1936年にフォードA(40hp/2,200rpm)に換装されている。

その後、1939年にはシハ35・シハ36が代燃装置(薪ガス発生炉)を後部端面に設置、翌1940年にはシハ31がこれに倣って改良型(三重鉄式薪ガス発生装置)を装備している。

台車編集

台車は片ボギー(前輪ボギー)式で、前部を菱枠構造の軽量2軸ボギー台車とし、ウィングバネ式の軸ばねで保持された後軸が動軸となる構造であった。

いずれも当時の日車本店の標準設計品で、軸受には走行抵抗軽減を目的としてローラーベアリングが奢られるのが標準仕様であったが、シハ31 - シハ34の前部台車に限ってはプレーンベアリングが装着されていた。

運用編集

就役後、シハ31 - シハ34はラッシュ時を除く三重鉄道の旅客サービスのほぼ全てを一手に引き受けるようになり、同時に列車運行本数の高頻度化を実現した。

これに対し、当時電化していたにもかかわらずわざわざこの小型ガソリン動車を購入した四日市鉄道では、ほとんど稼動実績が残されていない。このことから、これらは将来の三重鉄道との合併を前提として、三重鉄道の四日市 - 諏訪間への乗入れ運転の実施[5]、老朽化した小型2軸電車[6]を新造の大型ボギー式電車へ置き換える過程での暫定措置、そして当時の社会経済状況を反映した「経済運転」のため、これらの車両を導入したと考えられている。

事実、新型電車[7]導入後にジ41はそのまま三重鉄道へ貸し出されてシハ31 - シハ34と共通運用に充当されており、書類上ジ41・ジ42は合併直前の1930年に三重鉄道へ譲渡され、シハ35・シハ36となっている。

代燃装置の設置後、シハ35・シハ36は狭隘な諏訪駅構内に設置された転車台では転回できなかった[8]ため、日永 - 八王子間運用に専用に充当された。

その後は三重交通への統合時に改番が実施され、シハ31 - シハ34がナ111 - ナ114、シハ35・シハ36がナ121・ナ122と改番[9]された。

燃料統制に伴い早々と上述の代燃化を実施したが、性能低下が著しく、結局内部八王子線[10]は沿線[11]に官舎があった海軍第二燃料廠[12]の資材援助と関西急行鉄道電力部の工事で1943年12月に部分電化され、さらに1948年9月をもって全線電化が完了したことで不要となり、全車廃車された。一部は車体のみ諏訪駅構内での倉庫、湯の山駅付近でのバスの待合所に転用されたが、その後全て姿を消している。

脚注編集

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  1. ^ 森信勝『静岡県鉄道興亡史』 (静岡新聞社、1997年)224頁や岡本憲之『全国軽便鉄道 失われたナローゲージ物語300選』(JTB、1999年)103頁では西遠鉄道の車両(ジハ31)と記載されているが、湯口徹『内燃動車発達史 上巻』(ネコ・パブリッシング、2004年)150頁はこれを三重鉄道シハ31の写真と指摘している。この写真に写された車両は前部台車の軸受が日車製単端式気動車では珍しい平軸受となっており、三重軌道シハ31を写したメーカー写真の可能性が高い。
  2. ^ 主としてT型フォードが多用された。
  3. ^ 商標名をそのものずばりの「軌道自動車」と呼称する。なお、単端式気動車とは機関を車端部に装架し、逆転機を持たず運転台方向に走行する片運転台式の内燃動車である。運用に当たっては終端駅での方向転換を要し、デルタ線ループ線、あるいは転車台の設置が必要であった。
  4. ^ このため、操作方法は現在の一般的なマニュアルトランスミッションを装備する自動車とは異なる。
  5. ^ 伊勢電気鉄道四日市 - 桑名(泗桑線)延長工事に伴う四日市鉄道四日市駅 - 諏訪駅間の譲渡と路線撤去に際し、同区間の代替路線として一時的に非電化であった同区間への乗り入れ運転が実施された。
  6. ^ デ21形21 - 24。元東京市街鉄道ヨト1で、1372mmから762mmへと約半分に軌間を改軌して使用した。
  7. ^ デ50形デ51 - デ54。三重鉄道デハニ50形を経て三重交通統合後の形式はモニ210形。1928年田中車両製。
  8. ^ 車体寸法がシハ31 - シハ34と比較してわずかに大きく、しかも後端部に代燃装置を搭載したことから、転車台周辺の建築物と干渉する恐れがあったため、同駅での転回が不可能であった。これに対し、同様に代燃装置を追加したシハ31(および未改造のシハ32 - シハ34)については車体長の短さからクリアランスが確保され、転回可能であった。
  9. ^ 「ナ」は内燃動車の略である。
  10. ^ 当時は湯の山線を含め、三重線と総称した。
  11. ^ 内部線泊駅周辺。
  12. ^ 当時、四日市市に所在した。