レクサス・LFA

レクサス・LFA LFA10型
フロントリア室内
製造国	日本
販売期間	2010年-
設計統括	棚橋晴彦
乗車定員	2人
ボディタイプ	2ドアクーペ
エンジン	1LR-GUE型 4.8L V10
最高出力	標準車 412kW (560PS) /8,700rpm スペシャルエディション 419kW (570PS)
最大トルク	470N·m (48.9kgf·m) /6,800rpm
変速機	6速ASG
駆動方式	FR
サスペンション	前: ダブルウィッシュボーン後: マルチリンク
全長	4,505mm
全幅	1,895mm
全高	1,220mm
ホイールベース	2,605mm
車両重量	1,480kg
-自動車のスペック表-

LFA（エルエフエー、Lexus LFA ）は、トヨタ自動車の高級ブランド、レクサスが2010年12月から限定生産している2人乗りのスーパーカーである。

概要

「IS F」に始まったレクサスのプレミアムスポーツ「F」シリーズの頂点に立つと同時に、「世界超一級レベルの運動性能と超一流の感性と官能を持ち合わせるスーパースポーツカー」として世に送り出すべく開発された、同ブランド初のスーパースポーツカーである。

2005年と2007年にプロトタイプコンセプトカー「LF-A」が公開され、2009年の東京モーターショーで市販モデル「LFA」が発表された。2010年12月15日から元町工場LFA工房にて生産が開始され、職人による組み立てで1日1台のペースで、25ヶ月かけて500台の生産を行う予定とされている。　

歴史

開発計画〜試作・試験車両製作

2000年頃、トヨタ自動車の社内にて「究極の国産スーパーカーを作る」という計画が持ち上がり「LFA」の開発がスタートした。開始当初は、搭載エンジンに「LS」などに採用されているV型8気筒エンジンをベースに開発することも考えられていたが、トヨタ自動車が2002年からF1に参戦することも重なり、さらなる性能の向上とF1マシンのイメージ^{[※ 1]}を織り込む目的でV型10気筒エンジンを開発し搭載することとなった。

2003年 6月12日に最初の試作車が完成。「世界一過酷なサーキット」として知られるドイツのニュルブルクリンクにおいて初めての走行テストが行われた。既にこの時点で「フロント・ミッドシップエンジン+後輪駆動+トランスアクスルレイアウト+V10エンジン」という基本的なパッケージングおいては現在の市販仕様車と変わらないが、トランスミッションやエンジンの排気量をはじめホイールベースまで異なっており、さらにボディの骨格にはアルミが採用されていた。

2005年 5月、シャシーとボディ骨格と外板をアルミ素材からカーボン素材に変更することを決定し、新製法を用いたカーボン素材を豊田自動織機と開発することも併せて決定した。

なお、LFAは開発当初は商品化するか否かということは決まっておらず、2005年 11月2日にトヨタ自動車より正式なプロジェクトとして認可され、2007年4月になってようやく商品化の許可が下りた^[1]。

コンセプトカー発表〜市販までの道のり

LF-A 2005

2005年1月、アメリカで開催された北米国際オートショー（デトロイトモーターショー）にてコンセプトカー「LF-A」が初公開された。車名のLF-Aとは「Lexus Future Advance」の頭文字を取ったものであり、当時まだ本格的なスポーツカーをラインアップに持たなかった「レクサスブランドにおけるフラッグシップスポーツカーのコンセプト」として同ブランドの未来を提示したものに過ぎなかったが、搭載されるエンジンはトヨタ自動車とヤマハ発動機との共同開発によるもので、排気量は5L以下で最高出力は500PS以上、そして最高速度は320km/h（200mph）以上に達するとアナウンスされていた。

スタイリングは、前年にニュルブルクリンクでスクープされた試験車両とほぼ同一のフォルムであったが、この時点で「ロングノーズ・ショートデッキ」というFRスポーツカーの伝統的なスタイリングや、重量配分是正のためにリアへラジエターを設置するという斬新な方式が採られた今日のLFAに続く基本的なパッケージングが完成していた。

また、同年に開催された「東京モーターショー」にも展示され、搭載エンジンがV型10気筒でトランスアクスル方式が採用されることが明かされた。また同エンジンのモックアップも展示されるなど、徐々にその詳細が明かされてきた。^[2]

LF-A 2007

そして2007年、2年前と同じ北米国際オートショーにてレクサスはプレミアムスポーツブランドの「F」を正式に発表した。その第一弾として4ドアコンパクトセダンのISをベースとしたスポーツモデル「IS F」が正式に発表され、それと同時に「LF-A」コンセプトカーも発展型へと進化した。

デザインは、発展途上であった2005年モデルのイメージを引き継ぎならもより丸みを帯びたものに変更され、また搭載エンジンがV型10気筒の自然吸気であることが改めて公表されたほか、ボディはCFRPで構成されることが明らかになるなど、メーカー自らが正式な発売に向けてより詳細なスペックを明らかにした。なお、この「LF-A 2007」は同年開催の東京モーターショーにも参考出品された。

LF-Aロードスター

翌2008年のデトロイトモーターショーでは、ルーフを切り取ったロードスターモデルが出展された。基本的なスペックは前年モデルと変わらないものの、新たに車速感応式リアウイングを搭載することを公表し、またパドルシフト（シーケンシャルマニュアルトランスミッション）を装備することが合わせて公表されるなど、LFAにトヨタモータースポーツ譲りの技術が数多く投入されていることがアピールされた。そのほか、2009年の東京オートサロンには、当時のニュルブルクリンク24時間レース仕様車が「GAZOO Racing」ブースより出品されている。

その後もドイツのニュルブルクリンクを中心に世界各国での試験走行が実施され、そのたびに自動車メディアがこぞってスクープしつづけるなど、確実に発売へ向けてコンセプトカー「LF-A」は進化を遂げていった。

	全長	全幅	全高	ホイールベース
LF-A 2005	4,400mm	1,860mm	1,220mm	2,580mm
LF-A 2007	4,460mm	1,895mm	1,220mm	2,600mm
LF-A ロードスター	4,460mm	1,895mm	1,219mm	2,606mm

正式発表

2009年10月21日、日本にて開催された第41回東京モーターショーの開幕初日にて市販仕様車が世界初公開された。正式な車名は、同車の開発に大きく貢献したコンセプトカー「LF-A（Lexus Future Advance）」に敬意を払ってハイフンが取られた同じ「LFA」と命名された。Lexus F-Sports Apexの略とされているが後付けである。0-100km/h加速は3.7秒で最高時速は325km/hを超えるという本格的な超高級スーパーカーである。

世界56か国で500台の限定販売となり、日本では165台を販売予定である。販売価格は日本円で3,750万円以上と発表された。販売台数限定のため通常のレクサスブランド車とは販売方式が異なり、発表日より予約が募られてから2010年4月には正式に「LFA」の購入者が決定する。当初は発表当日の2009年10月21日から翌2010年3月21日までの半年間に渡って予約を募る予定となっていたが、日本国内では発表以後メーカーの予想を大きく上回る反響があり、日本市場では販売台数165台に対してその数倍となる予約が集まったため、当初の予定よりも2か月早い2010年1月13日をもって購入予約が締め切られた。また、同年1月中には購入希望者数が世界累計で500人を超えたが、日本国外においては3月半ばまで予約が受け付けられた^[3]。

2010年12月より市販仕様車の生産を開始し、前述の方式で決定したオーナーに引渡し・納車となる。また、2012年にはサーキットでの走行を前提に置いた高性能仕様となる「サーキットバージョン」（欧州名:「ニュルブルクリンクパッケージ」^[4]）も50台限定で製造予定となっている。

LFAニュルブルクリンクパッケージは、ドイツ・ニュルブルクリンク（北コース）での確認走行において、飯田章のドライブにより量産車メーカーの市販車としては当時最速の7分14秒64を記録した。タイヤはブリヂストン製POTENZA RE070。

メカニズム

パッケージング

カットモデル

エンジンのレイアウトの決定は開発の最初に行われ、ミッドシップエンジンとフロントミッドシップエンジンの2つが検討された。ミッドシップエンジンの場合、トラクションの確保という点においては有利だが、旋回時、タイヤのグリップが限界を超えた時点での車両制御が難しく、電子デバイスに頼ることもしたくないという考えから、フロントミッドシップレイアウトの採用が決定された。

ラジエター

ミッドシップを超える運動性能と高い操縦安定性を持ち合わすべく、重量物となるエンジンを始めとしたすべてのパーツを車両の中央部分に寄せることを目標にパッケージングされた。まずエンジンとトランスミッションを切り離し、エンジンは前輪よりも後方に搭載し、トランスミッションとデファレンシャルギアを一体化したトランスアクスルを後輪の直前に搭載するレイアウトが採用された。そしてラジエーターおよびファンもリアタイヤの後方に左右1ずつ配置され、トランスアクスル用オイルクーラー ASSYを右後ろタイヤ前に、ウインドスクリーンウォッシャータンクを左後ろタイヤ前に、バッテリーを車両後方に搭載した。これらにより前後重量配分は48:52と、FRとしてはやや後方寄りとなっている。なお、エンジンオイルの冷却は、Vバンク間の水槽内に設置した大型のオイルクーラーによる水冷式である。

座席

また、乗車人数による慣性モーメントの変化を少なくし、ドライブフィールを向上するため、シートは車両の重心付近となるホイールベース中間位置に左右の座席の距離を720mmまで縮めて配置されている。左右座席間の距離を縮めるためにはセンタートンネルの幅を縮める必要があり、そのためにもトランスアクスル方式がとられ、加えて排気管の上にトルクチューブが配される2階建て構造がとられた。

カーボンルーフ

また、軽量化と剛性確保の両立を図るため、ボディの65%をトヨタテクノクラフトと共同開発された^[5]炭素繊維強化樹脂 (Carbon Fiber Reinforced Plastics: CFRP) 製とし、35%をアルミ合金製としたことで^[6]、車両重量は1,480kg に抑えられている。

なお、このCFRPボディはトヨタ自動車元町工場内のLFA工房で製造される^[7]。カーボン素材についてはブレーキディスクローターやルーフ、車体下部にも採用されている^[8]。

パワートレイン

エンジンルーム

「トヨタ・LRエンジン」も参照

エンジンには、最高出力412kW (560PS/552bhp) 、最大トルク480N·m (48.9kgf·m) を発揮する専用開発のヤマハ発動機製V型10気筒 4.8L 1LR-GUE型が搭載され、トランスミッションにはアイシン・エーアイ製^[9]のRB60M型（アイシン社内名: SA6型）6速オートメーテッドシーケンシャルギアボックス (ASG: Automated Sequential Gearbox) が組み合わせられる。

6速ASG

変速はパドルシフトにより行われ、変速スピードは「シフトタイムスイッチ」により、0.2秒から1.0秒までの7段階に変更することができる^[10]。構造上難しいこと、また湿式多板クラッチではダイレクトな変速フィールを実現できないなどの理由によりDCTの採用は見送られ、対応トルクの割りに小径(Φ240)で軽量な乾式単板クラッチを採用するASGが変速機として採用された。また空間的制約からASGの段数は6段止まりとなっている^[11]。2012年に製造される予定の「スペシャルエディション」では変速スピードが最速0.15秒まで早められている^[12]。リアのトランスアクスルにはエンジンからクラッチ、カウンタギア、トルクチューブを介して伝達される。カウンタギアにより入力軸から85mmオフセットする形でトルクチューブに出力される。これによりエンジンの低配置化とトルクチューブ下の排気管スペースが確保された。トルクチューブでエンジンとトランスアクスルが剛結されているためドライブトレイン全体の剛性は高く、敏捷性と高速運動性能に優れている。デフにはトルセンLSDを採用しトラクション性能を向上させている。

車両姿勢安定制御システムにはスポーツモード付VDIMが採用され、「オート」、「ノーマル」、「スポーツ」、「ウェット」の4つの走行モードから選択することができる。

シャシ

軽量化と高剛性の両立を追求し、ほぼレーシングカーと同じようなカーボンモノコックシャシを採用している。これもトヨタ元町工場内LFA工房での製作となる。

サスペンション形式はフロント:ロワアーム分割型ダブルウィッシュボーン式、リア:５リンク式マルチリンク式となっている。低重心化のため、最低地上高は115mmとなっているが、それを維持するために専用開発のカヤバ工業製^[13]車高調整ショックアブソーバーが採用された^[14]。別タンク圧力室とすることで単筒式でありながら短い全長の割に有効ストロークは140mmと長い。

ブレーキにはカーボンセラミックディスクブレーキが採用され、フロント対向異径6ピストン、リア対向異径4ピストンのアルミモノブロックキャリパーが採用された。また、キャリパーは重量配分の最適化のために前後共車両中央側に配置されている。ブレーキの冷却については、フロントバンパーに設置されたダクトとアンダーカバー下から冷却風を取り入れている^[10]。

タイヤにはブリヂストン製POTENZA S001が採用され^[15]、サイズはフロント: 265/35ZR20（95Y）、リア: 305/30ZR20（99Y）となった。ホイールにはBBS製の20インチ鍛造アルミホイール（フロント: 20×9 1/2J、リア: 20×11 1/2J）が採用された^[7]。なお、スペアタイヤおよび車載ジャッキは設定されていない。

空力性能

アクティブリアウイング（作動時）

空力性能向上のため、設計時には数値流体力学と風洞実験を駆使し、エクステリアデザインやエアロパーツの設計がなされた。床下部は可能な限り平坦になるよう設計されており、車両後端にはダウンフォースを発生させるためにディフューザーも設置された^[14]。

リアスポイラーには車速に応じて上下に稼働する格納式の「アクティブリアウイング」^{[※ 2]}^{[※ 3]}が採用され、CL値-0.16を実現している。また、アクティブリアウイングは格納式となっており、格納時のCd値は0.31となる^[7]。なお、ウイングが出た状態でのCd値は公表されていないがドイツSport Auto誌の風洞計測によれば0.39であった。

なお、2012年に生産される予定の「ニュルブルクリングパッケージ」オプション装着車には、CFRP製の固定式大型リヤスポイラー、およびカナードを装着した専用フロントバンパーが装着される。

モータースポーツ

レクサス・LF-A/LFA
2009年モデル
乗車定員	2人
ボディタイプ	2ドアクーペ
エンジン	4.8L V10
最高出力	367kW (500PS) 以上
変速機	シーケンシャルMT
駆動方式	FR
全長	4,530mm（LF-A） 4,855mm（LFA）
全幅	1,880mm（LF-A） 1,950mm（LFA）
全高	1,200mm
ホイールベース	2,605mm
-自動車のスペック表-

ニュルブルクリンク24時間レース

「ニュルブルクリンク24時間レース」も参照

2008年

2008年には、コンセプトカー段階のLF-Aの開発の一環として、1台がニュルブルクリンク24時間レースに参戦した。マシンはロールケージ・安全タンクなどのレース用装備を装着した以外はほぼ市販車同様のスペックとされている。ドライバーは中谷明彦、清水和夫、飯田章、木下隆之と日本人ドライバーで固められた。予選はSP8クラス5位（総合27位）と健闘したものの、決勝ではオイルクーラーからのオイル漏れ、後輪ハブボルトの破損などのトラブルが多発し、総合121位という成績に終わった。

2009年

2009年モデルリア

2009年も同レースに参戦。マシンは2台体制で「新たにコースに合わせたチューニングの変更を施し、戦闘力アップを狙った」としている。プレスリリースではエンジン諸元の詳細が公開され、エンジン排気量が4,805ccであることが明らかとなった^[16]。ドライバーは1号車（No.15）が成瀬弘（トヨタ自動車・マスタードライバー）、アーミン・ハーネ、ヨッヘン・クランバッハ、アンドレ・ロッテラー。2号車（No.14）がモリゾウ（豊田章男^{[※ 4]}）、ハビエル・キュロス、木下隆之、飯田章^[17]。

同年はニュル24時間に先立ち、4月4日に同所で行われたニュルブルクリンク4時間耐久レースに参戦し、飯田章/モリゾウ/ハビエル・キュロスのトリオでクラス優勝（総合39位）を飾るなど^[18]、事前テストを行った上での参戦だったが、最終的にNo.15はリタイア、No.14は総合87位という結果に終わった。

2010年


2010年モデル

2010年からは市販版をベースとした車両に変更し、車名も市販版と同じく「LFA」に改め、ニュルブルクリンク24時間耐久レースに2台体制で参戦。市販版車両をベースにエアロパーツが装着されたほか、足回りにチューニングが施され、ブレーキ、タイヤ・ホイールが変更されている。装着されるタイヤサイズは前後共LF-Aの305/30R20から330/40R18に変更された^[19]。ドライバーは50号車が木下隆之、飯田章、脇阪寿一、大嶋和也という日本人カルテット、51号車がアーミン・ハーネ、ヨッヘン・クルンバッハ、アンドレ・ロッテラーという前年の15号車トリオ。51号車は途中エンジンオイルに異物が混入しエンジン交換を行ったため規定周回数に達せず完走扱いにはならなかったが、50号車はSP8クラスのクラス優勝（総合18位）を果たした^[20]。

2011年

88号車がSP8クラスで3位（総合41位）、87号車は同クラス8位（総合134位）で完走した。

2012年

2012年には83号車が、SP8クラスのクラス優勝（総合15位）を果たした。

脚注

注釈

^ 当時のF1のレギュレーションは、V型10気筒エンジンの搭載を義務付けられていた。
^ ノーマル、スポーツ、ウェットモードの時は80km/h、オートモードの時は130km/hで上昇し、車速が40km/h以下になると格納する。停車中にマニュアルモードで上昇、格納させることができる。
^ Webasto社製
^ 当時はトヨタ自動車副社長。