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マルボーン・ストリート鉄道事故(マルボーン・ストリートてつどうじこ、英語: Malbone Street Wreck)、またはブルックリン・ラピッド・トランジット (BRT) ブライトン・ビーチ線事故とも、は1918年11月1日にブルックリン区フラットブッシュ (en) にあるフラットブッシュ・アベニューとオーシャン・アベニュー、マルボーン・ストリート(現在のエンパイア・ブールバード)の交差点地下で発生した地下鉄事故である。少なくとも93人が死亡し、アメリカの鉄道史上最悪の事故の1つとなった[1]

マルボーン・ストリート鉄道事故
事故列車の残骸
事故列車の残骸
発生日 1918年11月1日
(100年前) (1918-11-01
発生時刻 午後6時42分
アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国
場所 ブルックリン区フラットブッシュ (en)
路線 ブライトン・ビーチ線
運行者 ブルックリン・ラピッド・トランジット
事故種類 列車脱線事故
原因 カーブでの速度超過
統計
列車数 1本
死者 93[1]–102人[2]
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事故概要編集

 
事故後、36丁目-38丁目車両基地 (36th-38th Street Yard) に一時保管された事故車両。先頭の726号車(正面)は比較的損傷が少なかった。ほぼ全壊の100号車はその後ろにある。

事故は第一次世界大戦末期の1918年11月1日の午後6時42分に発生した。木造車両5両で編成された高架線の列車がプロスペクト・パーク駅に向かうためマルボーン・ストリートの下に設置されたトンネルの入口に進入し、制限速度毎時6マイル (9.6km/h) のカーブを推定で毎時30-40マイル (48–65km/h) で走行した。先頭車両の従台車が脱線し、それに続いて後続の2両も完全に脱線し進行方向左側の側面と屋根の大半が剥ぎ取られた。1両目と4両目の車両は被害が少なかったが、2両目と3両目は大破し、3両目はすぐその場で破壊されるほどひどかった。5両目は全く被害を受けなかった。運転士は無傷であり事故現場を去った。

事故原因編集

マルボーン・ストリート鉄道事故は1つの出来事や欠陥が原因ではなく、それぞれの状況に起因しておりどれか1つが起こらなければ事故が防止できたかあるいは被害が軽減されたかもしれない。

  • BLEのストライキ: BRTの高架線の列車の運転士を代表していた機関士友愛組合 (en:Brotherhood of Locomotive Engineers, BLE) は組合組織および数人のBLEの従業員の解雇をめぐる問題に抗議して、11月1日の朝からストライキに突入した。このため運転士が不足する事態に陥った。
  • 運転士の運転経験不足: 当該列車の運転士は列車の運転を軽く経験したことがある配車係のエドワード・ルチアーノ (Edward Luciano) であった。彼はストライキという非常事態の間この業務に動員された。彼は営業運転中の高架線の列車を運転したことが一切なかった。彼はブライトン・ビーチ線に慣れておらず、列車の運転経験は1年前に車両基地内で非営業列車を停車させたことのみだった。事故発生以前、電車運転士の指導員による2時間の訓練の一環として彼は通常より早く同線の業務を引き継いでいた。通常、当時の運転士は営業列車を運転するには60時間の訓練を受ける必要があった。
  • トンネルの構造: 事故現場となった単線のトンネルは事故のわずか数週間前に開通したばかりであった。このトンネルはブライトン・ビーチ線のコニー・アイランド駅行き列車のために当時建設中の本線を迂回するように設計され、きつい反向曲線(いわゆるS字カーブ)で構成されていた。以前はプロスペクト・パーク駅に進入するにはより直線に近いルートの古いトンネルを通っていた。北行きの列車はプロスペクト・パークを発車後に直進し、直線のトンネルを経由してBMTフランクリン・アベニュー線につながる昔の軌道を走行していた。
  • 列車の編成: 列車は電動車3両と付随車2両で編成されていた。電動車は付随車の約2倍の重量があり、付随車は著しく高重心(特に乗客の負荷がかかる場合)であった。標準手順では2両の付随車を一緒に連結させてはならず、また常に2両の電動車の間には1両の付随車を入れることになっていた。重い電動車は軽い付随車に安定性を持たせることができたためである。事故を起こした列車は付随車2両(それぞれ80号車と100号車)が互いに連結されており、物的損害および人的被害はこれらの車両で起きていた。
  • 列車の速度: 脱線した時、列車は6mph以下で走行するべきところを少なくとも30mphで走行していた。運転士は尋問の中で列車を減速させようとしたと述べたが、その後の残骸の調査で非常ブレーキが使用された痕跡がなく、また列車のモーターを逆転の位置にさせようとしなかったことが判明した。ニューヨーク・タイムズのインタビューを受けた証人もまた脱線するまでの間S字カーブへ進入直前または進入後も列車は減速しなかったと述べた。事故に至るまでの数分間、電車運転士は複数の駅をオーバーランしており列車を定時運行させるのに苦労していた。

過失の責任編集

BRTは企業別労働組合に参加していた人員およびそうでない人員を含むその他の組合に参加しているストライキに加わっていない人員で営業運転を続けようとし、運転士は配車係のルチアーノに決定した。彼がこの事故の前にミスをした報告は存在しないが、きついカーブもあり、他の交通機関、歩行者で危険性の増した街路もあったので、彼にとって困難な状況下での走行だった。彼はトンネルへの進入直前にあるジャンクションで間違ったラインに切り替えたが、それは彼の電車が信号塔のオペレーターにどのルートを取っているか正しく送信していなかったためだった。ルチアーノは適切なルートを走行するために列車を逆走させなければならなかったが、これは「規則に従って ("by the book")」無事に行われた。

現在では通常、ストライキが解決されるまで交通機関は規律正しく操業を停止する。しかし1918年当時、BRTはシステムを稼働させていなければ無事故でも批判された可能性がある。

ニューヨーク市長のジョン・F・ハイラン英語版と当局はBRTを非難し、ルチアーノと同社職員を故殺罪の容疑で裁判にかけた。裁判地の変更があり裁判はナッソー郡で開かれた。

検察はBRTに対し職員とルチアーノ双方の主張を提出するよう要求した。結果として事故の原因になりそうなことについても速度超過したことについても十分に究明されなかった。ルチアーノは、自分は電車をコントロールしていたが列車が正しく反応しなかったと主張した。BRTの調査結果によればブレーキは通常運行の状態で非常ブレーキは動作しておらず、またモーターを逆転させるといった列車を減速または停止するための他の手段はとられていなかったが、彼は虚偽であると主張した。彼の主張はこの点に焦点を絞っていたため、彼が速度を出した理由、分岐での失敗を取り戻したい精神状態や運行するルートについての理解度については検証されなかった。

最終的に全ての被告は無罪とされたか起訴が取り下げられた。ある職員は陪審評決が不成立となり再審もされなかった。ルチアーノは不動産業界に入り記録から消えた。

後に裁判所はBRTに対し2つの巨額な賠償を命じた。ジョージ・W・ホームズ (George W Holmes) の未亡人であるエセル・ホームズ (Ethel Holmes) には40,000ドルが与えられ、エセル・ピアースには30,000ドルが与えられた。

事故後編集

事故の結果、トンネルを通る区間や地下鉄を走る区間からとっくに限界だった木製の設備と、木造車両(これは被害を拡大させなかったかもしれないが)をなくすようBRTは強く迫られた。それにもかかわらず木造車両はさらに9年間トンネルで使用され、1969年まで一部が木造の車両が高架線において使用され続けた。

長年にわたって地下鉄や高架線に、暴走列車を止めるのにより効果的な「デッドマン装置」や列車が速度超過する可能性を減らす「トリッパーズ」 (trippers) または「トレイン・ストップス」 (train stops) と呼ばれる信号と連動して自動で動作する線路脇に設置される装置を含むさらなる安全装置が追加されてきた。

事故を起こした電動車3両(先頭車の726号、4両目の725号車、最後尾の1064号車)は修理され営業運転に復帰した。大破した付随車(100号車と80号車)は廃車となった。80号車は残骸の除去作業で細かく切断された。

事故が起きたマルボーン・ストリート・トンネルは1920年以降もはやそれは本線の一部ではなかったにもかかわらず、40年間毎日の旅客列車の運行において使用された。そのトンネルは現在フランクリン・アベニュー・シャトルの一部であり、現在もオフピーク時に利用される。しかし、ほとんどの南行きの列車はそのトンネルを使用せず、この場所で北行きの線路に転線する。

1974年にも同じ場所で低速走行中の列車が脱線し壁に衝突するという事故が発生した。この事故では負傷者はいなかった[3]

事故後、元のマルボーン・ストリートはエンパイア・ブールバードと名称を変更し現在へ至る。

類似事故編集

急カーブを含む類似事故を以下に記す。

トリビア編集

脚注編集

  1. ^ a b Cudahy, Brian (1999). The Malbone Street Wreck, New York: Fordham University Press. p. 81.
  2. ^ Sansone, Gene (2004). New York Subways: An Illustrated History of New York City's Transit Cars. Baltimore: Johns Hopkins University Press. p. 165. ISBN 0801879221. 
  3. ^ BMT Franklin: Prospect Park
  • Brooklyn Daily Eagle October 27, 1919 p10.

外部リンク編集