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インドネシア鉄道公社Hitachi電車

Hitachi（ヒタチ）は、かつてインドネシアの首都であるジャカルタ都市圏の電化鉄道路線（KRLコミューターライン）で運用されていた KL3-97形電車の通称である[1][2][3][4]。

インドネシア国鉄KL3-97形電車
"Hitachi"
Hitachi電車
（2011年）
基本情報
運用者 インドネシア鉄道公社→PT Kareta Api→PT KAI Commuter Jabotabek→PT KAI Commuter Indonesia
製造所 日立製作所、インダストリ・クレタ・アピ
製造年 1997年
製造数 24両（4両編成6本）
運用開始 1997年
運用終了 2013年7月24日
投入先 KRLコミューターライン
主要諸元
編成 4両編成（Tc1＋M1＋M2＋Tc2）
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1,500 V
（架空電車線方式）
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 1.8 km/h/s
減速度（常用） 2.9 km/h/s
減速度（非常） 3.6 km/h/s
車両定員 178人（座席54人）（Tc1、Tc2）
182人（座席80人）（M1、M2）
自重 32.0 t（Tc）
39.0 t（M1、M2）
全長 20,700 mm
全幅 3,180 mm（Tc1、Tc2）
3,040 mm（M1、M2）
全高 3,773 mm
床面高さ 1,100 mm
車体 ステンレス鋼（SUS301）
台車 KH-186（Tc1、Tc2）
KH-185（M1、M2）
車輪径 860 mm
固定軸距 2,100 mm
主電動機 日立製作所製 HS32533-14RB
主電動機出力 170 kW
駆動方式 平行カルダン駆動方式
歯車比 7.07（99/14）
出力 680 kW
編成出力 1,360 kW
制御方式 GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御
制動装置 電気指令式電磁直通ブレーキ、回生ブレーキ、抵抗ブレーキ
保安装置 ビジランス装置
備考 数値は[1]に基づく。
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導入までの経緯 編集

日本からの円借款を利用し、1976年から電車の導入や複線化、高架化工事などを含む施設の近代化が行われたジャカルタ都市圏の電化路線は、インドネシアの経済発展による道路事情の悪化も重なり利用客の増加が年々進み続けた。その中で車両の増備も進み、1992年から製造が行われたKL3-92/93形電車（ABB-Hyundai）以降は制御方式がそれまでの抵抗制御からVVVFインバータ制御へと変更された。そして更なる利用客の増加に対応するべく発注が行われたのが、製造メーカーである日立製作所にちなみ"Hitachi"と呼ばれた車両である[3][5]。

概要 編集

車体はジャカルタ都市圏の電車の標準仕様であった全長20m・片側3扉（両開き）の4両編成で、最大3編成まで連結可能である。車体はFRP造形による先頭部や台枠の一部を除いて高抗張力ステンレス鋼板を用いた軽量ステンレスで構成されている。先頭部は「く」の字に曲がった流線型・2枚窓で、上部に設置された前照灯の下には円形の信号装置が備わっている。登場当時の塗装は当時インドネシアの鉄道を管理していたインドネシア鉄道公社（PERUMKA）のシンボルカラーであった青の濃淡2色の帯を窓下に塗るものであった。座席配置は先頭車（Tc1、Tc2）がロングシート、中間車（M1、M2）がクロスシートとなっており、従来車よりも床上高さを100mm低くする事で低床プラットフォームからの乗降が容易になっている。なお冷房装置は搭載されておらず、換気装置としてラインデリアが設置されている[6]。

台車は日本国内の通勤電車で使用実績があるボルスタレス台車を基本に設計され、軌道状態が悪いジャカルタ都市圏での運用を考慮し台車枠の強化が行われている。駆動装置は歯車式継手を用いた平行カルダン駆動方式を採用している。主回路制御はGTOサイリスタを半導体素子に用いたVVVFインバータ制御装置で、中間電動車（M1、M2）に各1台搭載されている。主電動機は勾配区間の走行を考慮した設計となっており、車体側面窓の上部にある戸袋から取り入れた空気を用いて冷却を行う。集電装置はシングルアームパンタグラフを用いる[7]。

運用 編集

1997年4月に最初の編成がインドネシアに到着し、内装など現地で製造された部品を組み合わせた後翌5月に試運転が行われ良好な成績を記録した。この車両については一部の部品を除き日立製作所によって作られたが、以降の5編成20両については日立からの技術指導のもとでインドネシアの国営車両メーカーであるインダストリ・クレタ・アピ（PT.INKA）によるノックダウン方式での製造が行われた[8]。

営業開始当初は通過駅が存在するビジネスクラス（kelas bisnis）に用いられていたが、冷房装置が搭載された都営6000形電車の無償譲渡が行われた2000年以降は非冷房車両による各駅停車列車であるエコノミークラス(Ekonomi)として運行し塗装も変更された。末期は乗降扉を開け放したまま走行し、運賃の安さにより混雑時には屋根の上にまで乗客が溢れるという安全性や快適性に難がある状態となっていた[9][2][4]。

他のVVVFインバータ制御の車両と比べ故障が少なく安定した運行を続けていたが、2013年7月にKRLジャボタベックの運賃体系変更によりKRLジャボタベックの全列車が冷房完備（Commuter Line）になった結果、同年の7月24日をもって他の非冷房編成と共に営業運転から引退した[2][10]。

なお、"Hitachi"導入以降もジャカルタ都市圏の電化路線における輸送需要の増加は続いたが、アジア経済危機による新型車両導入用の資金調達が困難になった事や自国企業の技術向上などの理由から、以降の車両増備は日本を含む海外からの新製車両の輸入およびノックダウン方式での生産ではなく、日本からの中古車両の導入か海外メーカーからの技術支援によるPT.INKA独自の新型車両によって行われている[11]。

関連形式 編集

脚注 編集

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注釈 編集

出典 編集

  1. ^ a b 大場英資、松村泰幸、大関俊行、宗像政美 1997, p. 74-86.
  2. ^ a b c 古賀俊行 2014, p. 68.
  3. ^ a b c d e New Electric Railcar Series KL3-97 for Jabotabek - ウェイバックマシン（2001年3月1日アーカイブ分）
  4. ^ a b 国際協力機構 (2010年12月). “インドネシアにおけるJICA事業の足跡に関する情報収集・確認調査最終報告書(詳細版)”. pp. 85-86. 2019年6月13日閲覧。
  5. ^ 大場英資、松村泰幸、大関俊行、宗像政美 1997, p. 74-78.
  6. ^ 大場英資、松村泰幸、大関俊行、宗像政美 1997, p. 78-79.
  7. ^ 大場英資、松村泰幸、大関俊行、宗像政美 1997, p. 80-86.
  8. ^ 大場英資、松村泰幸、大関俊行、宗像政美 1997, p. 80.
  9. ^ 藤井大輔 2014, p. 109.
  10. ^ 国際協力機構 2010, p. 10.
  11. ^ 古賀俊行 2014, p. 56,69.
  12. ^ a b c 大場英資、松村泰幸、大関俊行、宗像政美 1997, p. 75.

参考資料 編集

  • 大場英資、松村泰幸、大関俊行、宗像政美「インドネシア・陸運総局納KL3-97電車」『車両技術 214号』、日本鉄道車輌工業会、1997年10月、74-86頁、ISSN 0559-7471。 
  • 古賀俊行『インドネシア鉄道の旅 魅惑のトレイン・ワールド』潮書房光人社、2014年7月。ISBN 978-4-7698-1573-0。 
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