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概要編集

 
標準軌(青)と狭軌(赤)の幅の比較

「狭軌」とは編集

元々「狭軌」はより広い軌間に対する相対的な言い方であり、4ft8in(1435mm)の標準軌もイギリスで1846年に勅裁された「鉄道のゲージ規制に関する法律」ができる前は、2m以上あるブルネルの軌間に比べて狭く、「標準」ではなかったため、法律が適用する以前は勿論、適用後の1850年代までは狭軌と呼ばれていた。1870年頃においても標準軌を狭軌と呼ぶことが残っていたと言われる[1]

また、旧大英帝国領等の3ft6in(1067mm)を使用する地域ではこれを「狭軌」と呼ばず、「標準」の軌間と呼ぶことがある。これは1000mm(メーターゲージ)についても同様である。このような事情より、今日では「1000mm未満は確実に狭軌」だが、これ以上は状況によって狭軌に入れない場合もある[2]

日本国内での呼び方編集

日本の場合、かつての日本国有鉄道の標準が1067mm軌間であるため、同軌間を特に「狭軌」とは呼ばないが、幾つかの私鉄や新幹線で使用されている1435mm軌間の方を誤って「広軌」と呼ぶ人がいるという[3][注 1][3][注 2] 1067mmよりも狭い軌間(主に762mm軌間)は、日本国鉄では「特殊狭軌」と呼んだ。例えば、日本国鉄の中で買収・国有化路線のなかに存在した762mm軌間の路線については特殊狭軌線と呼んだ。同じく日本の私鉄でも三岐鉄道北勢線や四日市あすなろう鉄道内部線などの現存する該当路線に対して、こうした呼び方をする。
(なお、特殊狭軌線と軽便鉄道は混同されやすいが、軽便鉄道は規格がゆるい軽便鉄道法で設立された鉄道で軌間とは直接関係ない[注 3]。)

狭軌の特性と採用されやすい場所編集

意図的に狭い軌間を選択する鉄道は、元々機関車さえもない時代の人力や家畜動力のトロッコのような路線から生まれ、こうして鉱山などで使う小さな車両はホイールベースや軌間が小さくても不安定ではないし、むしろ急カーブ(障害物をよけられるのでトンネルなどの施設費用を抑えられる)を曲がりやすくなって好都合であったため、機関車が開発されてからも鉱山鉄道[4]線路施設が簡易的なもので済むことから、木材の伐採が終わったら線路は移動しなくてはならない森林鉄道に採用例が多い。

また、枕木砂利などの道床にかかるコストも最低限軌間分の幅は必要なので、標準軌なら「1435mm+レールの厚みや余裕分」の枕木が必要でも狭軌ならそれだけ短縮できる[注 4]ため、より低規格・低コストの路線を作ることが可能である。そのため、第一次世界大戦時には、同盟国連合国の双方とも前線(en:front line)での輸送用に狭軌の鉄道を盛んに建設した。第一次世界戦後(en:Aftermath of World War I)のヨーロッパでは、その資材を流用した狭軌鉄道が一時流行した。

狭軌の主な軌間と採用国の傾向編集

主な軌間編集

  • 381mm(15インチ)
  • 508mm(20インチ)
  • 597mm
  • 600mm
  • 610mm(24インチ=2フィート)
  • 750mm
  • 762mm(30インチ=2フィート6インチ)「ニブロク」・「特殊狭軌」
  • 800mm
  • 914mm(3フィート)
  • 1000mm「メーターゲージ」
  • 1050mm
  • 1067mm(3フィート6インチ)「三六軌間」・「サブロク」
  • 1372mm(4フィート6インチ)「馬車軌間」

このうち幹線鉄道に用いられるのは914mm以上のもので、英語では「medium gauge ミディアム・ゲージ」とも呼ばれる。

採用国の傾向編集

イギリスから鉄道技術を導入した国々では1067mmが主に用いられ(日本も含む)、フランスなどのヨーロッパ大陸諸国の影響下の国では1000mmが、アメリカ合衆国の影響下にあった国では914mmが用いられる傾向にある。

なお、営業用として運行される鉄道で最も狭いゲージは381mm(15インチ)で、イギリスのロムニー・ハイス&ディムチャーチ鉄道が有名である。日本の静岡県伊豆市修善寺にある虹の郷には、この鉄道と同規格の車両による園内路線が敷設・運行されている。

1067mm(3フィート6インチ・「三六軌間」)編集

イギリス帝国の植民地で広く持ちいられたことから「British imperial gauge(イギリス帝国軌間)」という呼称も存在した。 英語ではケープ植民地(後の南アフリカ)で用いられたことから「Cape gauge」と呼ばれるほか、後述のカール・アブラハム・ピルのあだ名にちなんで「CAP gauge」とも呼ばれる。

ドイツでは、この軌間を最初に用いたノルウェー人カール・アブラハム・ピルのイニシャルにちなみ、Kapspur(ドイツ語:CがKに書き換えられている)と呼ばれている。

後述するように、日本で多く用いられている軌間はこの1067mm、3フィート6インチである。日本国内では「三六軌間」と呼ばれている(「三六」は3フィート6インチから)。→#日本の三六軌間

世界で1067mm、3フィート6インチを用いた国々・地域編集

1067mmの軌間を採用したことのある国・地域、現在もしている国・地域の例は以下の通り。

なおノルウェースウェーデンでは19世紀に1067mm軌間の鉄道網が作られたが、後に1435mmへ改軌された。

「馬車軌間」編集

914mm編集

914 mm(3フィート)はアメリカ大陸でよく見られる軌間で、「American Narrow アメリカンナロー」とも呼ばれる。

日本では、北陸地方九州などで見られた。後に両備バスとなった岡山県の西大寺鉄道が廃止されて以来、普通鉄道・軌道としては日本に存在しないが、青森県青函トンネル記念館にあるケーブルカー青函トンネル竜飛斜坑線で営業用として使用されている。東京ディズニーランドにかつて存在した路面電車のアトラクションであるジョリートロリーでも使用されていた。

1372mm、4フィート6インチ編集

 
1,372mm軌間

1,372 mm4フィート6インチ)軌間について解説する。

かつてスコットランドの一部で採用されていた[注 5]ため、英語ではスコッチ・ゲージScotch gauge)と呼ばれる。

東京とその周辺では一時広く採用されたのに対し、日本国内のみならず世界的に見ても、東京以外での使用例がきわめて少ないことから、これを東京ゲージと呼ぶ鉄道史家もいる[5][6]

日本国内ではその出自から「馬車軌間」とも呼ばれ、標準軌・旧国鉄採用軌間とも違うことや日本で使用された線区の特殊性から、日本では「偏軌」・「変則軌道」とも言われる。 →#日本の狭軌

1,581mm編集

  • 1,581 mm(5フィート2 1/4インチ)[注 6]

1,588mm編集

  • 1,588 mm(5フィート2 1/2インチ)[注 7]

欧州の狭軌編集

アフリカの狭軌編集

北米・南米の狭軌編集

中央アジア・東南アジア・東アジアの狭軌編集

日本の狭軌編集

日本の三六軌間編集

 
1,067mm軌間
 
1,067mm軌間と蒸気機関車。杉並児童交通公園D51

日本で3ft6in軌間を選択した理由について「イギリスから植民地扱いされていた」や「山が多いから急曲線に強い」という説がしばしばいわれるが両説とも穴があり、前者は1860年代後半から1870年代初頭までイギリス本土でも新規路線に限らず既存路線も狭軌化した方が経済的(既存の客車や貨車は大きすぎ重量過多で小型化した方がよい。技術革新で狭軌でもこれに十分な機関車は製造できるなど。)という説が提唱されており、フェアリー式関節式機関車の開発者であるロバート・フランシス・フェアリーは1870年9月の英国学術協会の会合で「西海岸本線のLNWRの路線を4ft8in軌間から3ft軌間にしても同じ貨物輸送が可能で車両を小型化できる分コストは半分に抑えられる。」という説を上げている[7]

後者についても、日本の路線は急曲線・急勾配どころかむしろ緩やかで、昭和4年の線路等級制定以前は本線は一律半径300m以上・勾配は25‰以下[注 8](等級制定後の甲線と同じ)であり、同じ軌間の(あるいは軌間だった)ノルウェーと南アフリカの最小半径が150mと100mだが、日本の場合はこれはのちに制定された線路等級で認められた一番程度が低い簡易線(本線半径160m以上)以下になる[注 9]、また、当初導入された機関車もノルウェークイーンズランド(オーストラリア)・ニュージーランドインドの3ft6in軌間の路線では動輪直径が3ftほどなのに対し、日本は4ftから4ft6inと大きく(機関車自体も大きい)、先従輪が付いていても固定でホイールベースが長いことからも急曲線通過のために狭軌採用ではないことが読み取れる[8]

イギリスもゲージ法で1435mmが「標準」になり一時他の軌間施設が認められなくなったが、日本では明治33年の私設鉄道法第40条に「軌間は特例を除き三尺六寸に限る」と明記されていた[注 10]ため国鉄だけではなく私鉄を含めてこれに定められた1067mm軌間が日本の標準になったが、軌道法は軌間制限が特になかったため特に近畿地方の私鉄ではこれを拡大解釈して標準軌の専用軌道を敷設した路線がいくつもある他、東京でも馬車鉄道から開業した東京馬車鉄道(現在の東京都電車)などは1372mm軌間(後述)であった。 その後、軌間以外も規制が厳しすぎたことで私鉄が作られなくなったため、1910年に基準の緩い軽便鉄道法が施行され、これやこの後継に当たる地方鉄道法(1919年)では異なる軌間を認めていたので下限の762mm軌間(多数)から標準軌の1435mm軌間(新宮軽便鉄道や塩江温泉鉄道など)までのさまざまな軌間が建設されている。

なお、国有鉄道では鉄道院時代に総裁後藤新平の指示で島安次郎らによって標準軌への改軌の技術的な検討もされたりしたが、改軌は狭くする方が容易だが広くするのは難しく(短期間で広げた例としては満鉄の最初期に1年間で3ft6inを4ft8inにした事はあるが、これは元々ロシアが5ft軌間で敷いた広軌を日露戦争中に日本の機関車を使えるように軌間が3ft6inになるようにレールを中央にずらして敷きなおしたのをまたずらしたものであり、元をたどるとむしろ狭軌化である)、島自身もなるべく改軌中のゲージ分断による悪影響が出ないように配慮するなどの具体案を研究したものの、膨大な経費の壁は政党間の政争の具となり、1919年に原内閣によって路線網を広げる方を優先(建主改従)、幹線の輸送力増大は狭軌のまま補強(強度狭軌)するとされ、ここで改軌の根を完全にたたれた[9]。(日本の改軌論争も参照。)

その後、未完に終わったが既存路線と無関係に施設される弾丸列車計画においては車両限界や軸重などしがらみもなく[注 11][10]、満鉄などのような大きな車両限界をもった標準軌で建設される予定で、戦後の新幹線計画はこれの流れを組むため国鉄で初めて標準軌で建設された。

日本で1,067mm軌間を採用する主な路線は次の通り。

日本国内の1372mm編集

日本国内では東京馬車鉄道1882年(明治15年)の開業時から使用した[11][注 12]。東京電車鉄道と改称して動力を電気に改めたが軌間はそのまま引き継ぎ、同じ東京市内で開業した東京市街鉄道と東京電気鉄道も1,372 mm軌間であった。三社を合併して東京鉄道と改称した後、東京市に買収されて東京市電気局の運営による東京市電(のちの東京都電)に引き継がれ、東京市電への乗り入れや中古車両の購入を視野に入れた同業他社も1,372 mm軌間を採用した。

2017年(平成29年)現在、日本国内で1,372 mm軌間を採用している鉄道及び軌道事業者によって運営する路線には次のようなものがある。

都市高速鉄道としては京王電鉄、都営地下鉄新宿線のみ採用している。特に京王電鉄については、その創業期に東京市電への乗り入れを計画したことや、軌道法により敷設を始めたことなどから1,372 mmを採用し、地方鉄道として開通させた旧玉南電気鉄道区間(府中駅 - 東八王子駅間)では京王電気軌道への合併後に1,067 mmから1,372 mmへの改軌も行ったが、東京市電乗り入れは実現しなかった。1945年(昭和20年)、京王線が軌道法から地方鉄道法による鉄道に変更してからも馬車軌を続けた。後に都営新宿線を建設する際、都が相互乗り入れを予定している京王帝都電鉄(当時)に対して1,435 mmへの改軌を迫ったが、営業運転を継続しながら改軌に成功した1950年代の京成に比べ、1970年代の京王線のダイヤと車両数では営業を続けながらの改軌工事が不可能であったことなどから京王帝都の言い分が関係各所に受け入れられ、都営新宿線の方が京王に合わせて1,372 mm軌間を採用したという経緯がある。これで都営地下鉄は乗り入れ先の都合で三種類の軌間を有することとなり、三路線全てが異なる軌間となった[注 13]日本の改軌論争も参照のこと。

過去の例としては以下の鉄道事業者・路線がある。

  • 京浜急行電鉄は、その前身である京浜電気鉄道時代の一時期(1904年〈明治37年〉 - 1933年〈昭和8年〉)に、1,372 mm軌間へと改軌し、東京市電に乗り入れていた。
  • 京成電鉄では都営地下鉄1号線(現浅草線)乗り入れ前の1959年(昭和34年)に、標準軌へ改修するまで採用していた。王子電気軌道(現在の都電荒川線)への乗り入れを構想していたためである。
  • 京成の子会社の新京成電鉄は、1947年(昭和22年)に1,067 mmで開業した後の1953年(昭和28年)に京成と合わせて1,372 mmに改軌し、さらに京成と同じく1959年(昭和34年)には標準軌に改軌している。開業時に1,067 mmを採用した経緯については、新京成電鉄新京成線を参照。
  • 現在の東急世田谷線の本線に当たり、1969年(昭和44年)に廃止された東急玉川線は、多摩川の河川敷から都心に砂利を輸送する目的も持っており、渋谷から東京市電に乗り入れるためこの軌間とされた。
  • 横浜市交通局横浜市電)、1972年(昭和47年)廃止。
  • 西武鉄道(旧)大宮線。東京市電の払い下げ車を使用していた。並行して省線川越線が開通したため、1941年(昭和16年)に廃止。

日本の特殊狭軌編集

 
762mm軌間

日本で1,067mm未満の軌間を採用している路線で、現存するものには次のものがある。

かつて存在した路線は非常に多く、第二次世界大戦中に不要不急路線として廃止されたもの、1960年代前後に道路交通の整備により役目を終えて廃止されたものがあった。なお、国有鉄道に存在した特殊狭軌線については国鉄の特殊狭軌線を参照。

日本国内の鉱山では610mm軌間のものが多い。坑内では508mmを採用していた所もあるようである。工事現場で使用された手押しトロッコの軌間には主に610mmと508mmであり、機関車を用いた工事用軌道は610mmと762mmが多い。

日本における狭軌の保存鉄道編集

注釈編集

  1. ^ 「弾丸鉄道計画」など
  2. ^ 世界の鉄道技術者(や鉄道行政にかかわる政治家・行政職員や鉄道資材を扱う貿易商人など)は国境を越えて交流しなければならないので、1435mmを「広軌」と呼んでしまうのは、深刻な間違いのもとになり非常にマズい。もしもどうしても日本の鉄道関係者が1067mmを「狭軌」と呼ぶのが惨めな印象で気に入らなかったら、「標準」という言葉をもっとうまく使いこなし、造語して用語を2つ用意し、たとえば日本国内では1435mmは「世界標準軌」と呼び、1067mmは「日本標準軌」という用語で呼ぶことにし、2つを使い分ければよかったわけである。そうすれば国内向け(日本の一般人向け)にも対面が保てるし、日本の鉄道技術者が国境を越えて国際協力をする時も間違いが生じない。英語に訳す時に、たとえば技術者などがつい直訳してしまい、日本語で「世界標準軌」と呼ぶことにしたものを「World Standard Gauge」と訳し、「日本標準軌」と呼ぶことにしたものを「Japanese Standard Gauge」などと訳した場合でも、英語の話者は、その言い回しから判断して意味を正しく理解してくれ、取り違えは起きない。もし英語話者が「Japanese Standard Gauge」という表現を聞いて「私、知らないよ、何それ?」という顔をしたら、「Japanese Standard Gauge, that is, 1067mm」(「日本の標準軌、それは1067mmなんですが...」)」と、自然に出てくる言葉を補えば、英語話者は「Oh, I see! (なるほど!分かったよ)」と話は進む。しかも会話の どの瞬間にも「とりちがえ」が生じず、安全なのである。
  3. ^ 軽便鉄道法は762mm以上軌間があればよいため、下限であるこの軌間の鉄道も多いが、西大寺鉄道(914mm)や新宮軽便鉄道(1435mm)などの例もある。
  4. ^ なお、逆に狭軌で広い道床を使うことは可能である。
  5. ^ 1846年の法整備によってブリテン島の軌間が標準軌に統一されたため、スコットランドに1,372mm軌間の実用鉄道は現存していない。
  6. ^ 日本では採用例なし
  7. ^ 日本では採用例なし
  8. ^ 国有鉄道建設規定(大正十年十月十四日)には、第十三条「本線における曲線の最小半径は三百メートル以上たることを要す」、同じく第十四条「本線路における勾配は千分の二十五より急ならざることを要す」とある。(『官報1921年10月14日』P.2)国立国会図書館デジタルコレクションより
  9. ^ 『蒸気機関車200年史』P148では「簡易線の最小半径が300m」とあるが「甲線」の誤記か直径と半径の誤りと判断。
  10. ^ この制限は、後で政府が私鉄を買い上げて国有鉄道に一体化することを前提としていたからである。また、国有鉄道が狭軌であることから、貨物輸送を行う場合は貨車の直通が不可能になることを避ける目的もある。
    この法律そのものは明治33年施行だが、明治20年の私設鉄道条例にすでに私鉄の軌間も三尺六寸規定の説明がある
  11. ^ 島が改軌論争の頃に描いた標準軌機関車の計画はイギリスの車両限界を参考にしていたらしくアメリカどころかヨーロッパ大陸の機関車と比べても一回り小さく、軸重に至っては14.37tと強度狭軌後の日本の機関車と比べても低い。
  12. ^ 1897年(明治30年)開業の品川馬車鉄道は767 mmあるいは737 mmとされる。1899年(明治32年)に東京馬車鉄道は品川馬車鉄道を合併し、動力を電気に改めるにあたり1,372 mmに改軌した。
  13. ^ 後に開通した大江戸線は浅草線と同じ標準軌であるが、リニアモーター駆動によるミニ地下鉄であるため、浅草線と車両の互換性はない。

出典編集

  1. ^ 齋藤(2007) p.70・117
  2. ^ (ウェストウッド2010) p.288-290「狭軌鉄道」
  3. ^ a b 小学館『日本大百科全書』(ニッポニカ)「鉄道」
  4. ^ 齋藤(2007) p.118
  5. ^ 加藤新一「『東京ゲージ』をめぐる鉄道史」『地理』第41巻11号(通巻491号)、古今書院、1996年11月、 48-53頁、 NAID 40002447064
  6. ^ 宮田道一、広岡友紀『東急電鉄まるごと探見 歴史・路線・運転・ステンレスカーJTBパブリッシング、2014年3月、155頁。ISBN 978-4-533-09630-3
  7. ^ 齋藤(2007) p.142-144
  8. ^ 齋藤(2007) p.148
  9. ^ 齋藤(2007) p.247-248
  10. ^ 齋藤(2007) p.248-249
  11. ^ 和久田康雄『日本の市内電車 -1895-1945-』成山堂書店、2009年、29頁。

参考文献編集

関連項目編集

外部リンク編集