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ボルボ・アステローペ

バス
アステローペ
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KC-B10MD 羽後交通

アステローペAsterope )は、富士重工業(当時。現:SUBARU)が企画し、ボルボ社からセンターアンダーフロアエンジンシャーシB10Mを輸入し、富士重工製ボディで車体を架装した大型観光バスである。1987年から2001年まで製造された。

概要編集

   
アステローペの運転席。インパネ左下の5個のボタンがATのセレクトボタン。右上のレバーはパーキングブレーキ。
エンジン(ボルボTHD102KE)

シャーシは、つくば科学万博スーパーシャトルバス1985年国際科学技術博覧会)や、京成バス新都心幕張線)で使用される連節バスと同じボルボ製のB10Mを用いている。エンジンホイールベース間にあるセンターアンダーフロア(ミッドシップ)構造のため、リアオーバーハング部分の空間に余裕があり、この部分を2階建て構造にしており、トランクや吹き抜け構造にすることが可能となっている。多くの事業主ではこの1階部分をサロンバスとしていた。また、この構造を「セミダブルスーパーハイデッカー (SSD)」と呼称する例もあり、当初からワンマン運行が可能であった。ごく少数ではあるが、スーパーハイデッカー (SHD) 仕様の車もある。車名の「アステローペ」はボルボの商標ではなく、富士重工の商標である[1]

日本の観光バス車両としては珍しく、トランスミッションATドイツZF製)を採用している。後にMT車も設定され、ごく少数のみ生産された。

エンジンは、この時期の国産観光バスが17リットル-20リットル級のV型8気筒エンジンが主流だったのに対し、排気量約10リットルの直列6気筒ターボ付きエンジン・THD102KE型(320PS)を搭載、他車に比べて燃費が良好で高速道路を長時間走行する用途に向いていたため、1990年代に入ると高速バスとして使用される例が増えた。

1997年からのKC-車は、従来と同排気量で出力を向上したDH10型(344PS)エンジンを搭載している。しかし平成11年度排出ガス規制1999年度、長期規制)に適合できないため、2001年5月で輸入・生産が打ち切られた。

シリーズの変遷編集

P-B10M編集

ボルボ・アステローペ
  
P-B10M 中央観光バス

1987年発売開始。車体はR15型HD-2をベースとした専用ボディ (HD-3) を架装しており、フロントが角張っていた。ボルボ車のアイデンティティーである斜線の入ったラジエーターグリルも組み込んでいた。エンジンは排気量9,595ccの直列6気筒ターボ付きエンジン・THD102KE型 (320PS) を搭載した。

1990年には車体がマイナーチェンジされ、前面のラジエーターグリルは大型化され、側面窓のラインが直線になった。またスーパーハイデッカー仕様も登場した。

ボルボ・アステローペ SHD
  
P-B10M 有田交通

U-B10MC編集

ボルボ・アステローペ
  
U-B10MC 加越能鉄道

1990年発売開始。平成元年度排出ガス規制適合車となり、車体もR17型7Sにモデルチェンジされたため丸味を帯び、「アステローペ・スペリオール」とも呼ばれていた。ただし前照灯は7Sのコンビネーションランプではなく、従来車同様のシンプルな規格型の角形2灯である。後部は当初角形5連ランプを採用していた。これまでの5速AT車に加えて、7速MT車も設定された。

1996年には車体がマイナーチェンジされ、日産ディーゼル・スペースアローと同様のリアコンビネーションランプとハイマウントストップランプを採用、前面のラジエターグリルが運転席側側面に移り、前面行先表示機(社名表示機)を装備したため、斜線の入ったフロントグリルはあるものの小型化された。

ボルボ・アステローペ 1996年式
  
U-B10MC JRバス関東


KC-B10MD編集

1997年発売開始。平成6年度排出ガス規制適合車となり、エンジンは排気量9,595ccの直列6気筒ターボ付きエンジン・DH10型(344PS)を搭載している。

代表的ユーザー編集

このほか富士重工業も自社で、工場見学する来賓の送迎や運動部の遠征時に使用していた。

参考文献編集

脚注編集

  1. ^ バスマガジン20号 - ボルボ・アステローペのすべて

関連項目編集