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DMF15HZ系エンジンは、JRグループ第三セクター鉄道などの気動車に広く搭載されているディーゼルエンジンの機種である。

概要編集

元はコマツが開発した建設産業機械用の高速エンジンSA6D140エンジンを鉄道車両用に横型化し改設計したものであり、開発設計に関わるコストが抑えられている。同系列のDMF11系エンジン(コマツSA6D125Hエンジン)は建設機械用縦型エンジンを基に開発された兄弟機であるが、本機は鉄道用横型エンジンとしては約5年遅く1992年に登場している。採用した会社によってはコマツでの機種・商品名である「SA6D140H」をそのまま使用している社もある。

開発経緯編集

DMF11系エンジンはコマツとして初めての鉄道用エンジンであったが、その成功によりさらに大出力450PS級エンジン(一般車1両あたり1エンジンですむ)エンジンの開発要望があり、兄弟エンジンのSA6D140エンジンの横型化が進められた。背景にはJR東日本のキハ110系気動車が420PSでありコマツがこのクラスがなく搭載されなかったこともあった[1]

1992年JR北海道キハ150形気動車に初めて搭載された[2]。その後1994年にJR西日本のキハ181系特急のエンジン更新試験用として搭載されたが、1台の試験のみに終わり営業運転まで至らなかった。

1998年 JR東日本寝台特急カシオペアの電源車として横型エンジンがラウンジカー床下に搭載された。カニ24北斗星用エンジンDMF31の更新として1991年から縦型エンジンDMF15Z-G (SA6D140)が搭載されていたのでその後継エンジンであった[3]

気動車用として本格的に採用が始まったのはJR西日本キハ187系気動車からであり、その後余裕のある出力ということと環境対応としてコモンレール化されたこともあり各JRの主力エンジンになっていった[4]

このエンジンはJR東日本、JR北海道においては国鉄時代のエンジン形式命名ルールに従って「ディーゼル、6気筒、排気量15リットル、過給器アフタクーラ装備」から「DMF15HZ」の呼称とされているが、JR四国、JR九州、JR西日本および第3セクターなどではメーカー呼称そのままとしている。

なお、国鉄時代に開発されたDMF15H系エンジンは、同排気量のため名称が重なる部分があるが、全くの別機種である。

諸元編集

メーカーによる呼称 DMF15Z-G DMF15HZA-G SA6D140H-1 SA6D140HE-2 N-KDMF15HZ DMF15HZ DMF15HZB-G
方式 直噴式 直噴式 直噴式 直噴式 コモンレール 直噴式 直噴式 コモンレール 直噴式 コモンレール 直噴式
シリンダ形状 縦形直列 横形直列 横形直列 横形直列 横形直列 横形直列 横形直列 横形直列
シリンダ数 6 6 6 6 6 6 6 6
シリンダ径×行程 (mm) 140×165 140×165 140×165 140×165 140×165 140×165 140×165 140×165
過給方式 ターボチャージャー ターボチャージャー ターボチャージャー ターボチャージャー ターボチャージャー ターボチャージャー ターボチャージャー ターボチャージャー
インタークーラーの装備 あり あり あり あり あり あり あり あり
排気量 (l) 15.2 15.2 15.2 15.2 15.2 15.2 15.2 15.2
連続定格出力 (ps/rpm) 430/1800 520/1800 450/2100 450/2000 450/2100 450/2000 450/2000
組み合わされる液体変速機 発電機 発電機 DW14 DW21 DW14 DW22 発電機 -
全長 (mm)
全幅 (mm)
全高 (mm)

主な搭載車種編集

出典編集

  1. ^ 中村直生「気動車用コマツ新型エンジンSA6D140H」『電気車の科学』1993年2月号電気車研究会
  2. ^ 菅原重光「JR北海道キハ150系一般形気動車」『車両技術201号』1993年10月号日本鉄道車両工業会
  3. ^ 橋本克史「JR東日本E26系特急形寝台客車」『車両技術218号』1999年9月号日本鉄道車両工業会
  4. ^ 松岡成康「JR西日本キハ187系特急形気動車」『車両技術221号』2001年3月号日本鉄道車両工業会