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ブラバム・BT52 (Brabham BT52) はブラバム1983年のF1世界選手権に投入したフォーミュラ1カー。設計者はゴードン・マレー。カーナンバーはネルソン・ピケの「5」とリカルド・パトレーゼの「6」。第9戦イギリスGPからは改良型のBT52Bが使用された。

ブラバム・BT52
ブラバム・BT52B
ネルソン・ピケがドライブするBT52B
ネルソン・ピケがドライブするBT52B
カテゴリー F1
コンストラクター ブラバム
デザイナー ゴードン・マレー
先代 ブラバム・BT50
後継 ブラバム・BT53
主要諸元[1][2][3]
シャシー アルミ / カーボンファイバー モノコック
サスペンション(前) ダブルウィッシュボーン, プッシュロッド コイルスプリング ダンパー
サスペンション(後) ダブルウィッシュボーン, プッシュロッド コイルスプリング ダンパー
トレッド 前:1,759 mm (69.3 in)
後:1,645 mm (64.8 in)
ホイールベース 2,743 mm (108.0 in)
エンジン BMW M12/13, 1,499 cc (91.5 cu in), 直列4気筒, t/c, ミッドエンジン, 縦置き
トランスミッション ブラバム/ヒューランド製 5速 MT ワイズマン ディファレンシャル
重量 540 kg (1,200 lb)
燃料 カストロール
タイヤ ミシュラン
主要成績
チーム フィラ・スポーツ
ドライバー 5. ブラジルの旗 ネルソン・ピケ
6. イタリアの旗 リカルド・パトレーゼ
コンストラクターズ
タイトル
0
ドライバーズタイトル 1 (ネルソン・ピケ)
初戦 1983年ブラジルグランプリ
出走優勝ポールFラップ
15424
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BT52編集

1982年11月、フラットボトム規定を含むレギュレーション変更が発表され、ついにグラウンド・エフェクト・カーが禁止となった。ブラバムは新たなグラウンド・エフェクト・カーであるBT51を製作していたが、規定変更のためにそのままでは使用できなくなった[4]。このため、新規定に合致したマシンを新たに開発することとなった。 開幕まではたった3ヶ月しかなく、デザイナーのゴードン・マレーが「ほとんど寝る暇もなく、クスリで生きながらえていた[5]」とこぼすほど追いつめられた中でデザインされたマシンだった。

BT52のデザインに取り掛かる前に、ブラバムはひとまずBT50とBT51をフラットボトムに改修しテストしたが、やはり風洞で新たに空力面の開発をやり直すにはあまりにも時間がなかった。[6]。そのため、ダウンフォースに頼るのではなく、重量配分をリアに寄せることで安定性を確保する方針をとった[5]。ダウンフォースは巨大な前後ウイングによって確保し、サイドポンツーンは空気抵抗を抑えるために極端に小さくされた[6]。独特のマシンデザインは「アローシェイプ」と呼ばれた。

マクラーレンなどカーボンモノコックを採用したチームは既にいたが、マレーはカーボンという素材の性能にまだ懐疑的で、モノコックはアルミハニカム製のタブにカーボン製のアッパーを接合する構造を採用した[7]。重量配分をリア寄りにするため、コクピットは従来よりも後ろに下げられた。サスペンションは前後プッシュロッドに変更され、ノーズ上にはバルジがあった。

エンジンはKKK製シングルターボを搭載したBMW直4ターボエンジンM12/13で、予選仕様で850馬力、決勝仕様で640馬力を発生させた。開発当初からレース中の給油作戦を念頭に設計されており、燃料タンクは容量が縮小され、コクピット後方の高い位置に据付けられた。エンジン、ギアボックス、リアサスペンションを合わせて1つのモジュールとし、予選と決勝の間にスムーズに交換できるよう工夫されていた[7]。 ギヤボックスはヒューランド製FG400のギヤに、新たに開発されたブラバム製のケースを組み合わせたものだった。ディファレンシャルはワイズマン製。

1983年は開幕戦からピケが勝利するなど幸先のいいスタートを切ったが、相変わらずBMWエンジンの信頼性の低さには泣かされ続けた。

BT52B編集

チームのホームレースである第9戦イギリスGPから、改良型のBT52Bが実戦投入された[7]。最大の変更点はフロントサスペンションで、レイアウトを見直したことにより、ノーズ上にあったバルジがなくなった。また、このレースからドイツのヴィンターサル社によって開発されたターボエンジン用の特殊燃料が投入され、パワーアップが実現した。ヨーロッパグランプリからはさらなるダウンフォースの獲得を狙って、リアウイングの両脇にウイングレットが装着された。 カラーリングは白と濃紺の部分が反転し、BT50までと同様のカラーリングになった。[8]。 ピケはイギリスグランプリと次戦オーストリアグランプリでプロストに勝利を奪われたが、オランダグランプリでの両者リタイアから流れはピケに傾き始めた。イタリアグランプリヨーロッパグランプリで連勝し、最終戦はプロストのリタイアに加え、チームメイトのパトレーゼによるアシストもあり見事に逆転チャンピオンを決めた。

BT52C編集

1984年シーズンに向け、ブラバムはBT52Bをベースとして翌年用の開発物を導入したBT52Cを製作、テストで使用した。 サイドポンツーンは前方に延長され、後端はコークボトルラインに仕上げられた。燃料タンクも1984年の規定いっぱいの220Lまで大型化されている。エンジンは補機類のレイアウトを一新した84年仕様だった。

BT52D編集

1984年になってから、ブラバムはシーズン前のテスト用にBT52CをさらにアップデートしたBT52Dを製作した。サイドポンツーンのデザインが変わった以外はほぼ変わっていなかった。このマシンは実質的に1984年用マシンであるBT53と同じデザインで、BT52Dに改修されたシャシーは改めてBT53に編入された。

スペック編集

BT52は6台が製作され、そのうちBT52-5とBT52-6はBT52Bとして製作された。BT52-1とBT52-3はシーズン中にBT52Bへと改修された。 BT52Cは6台のうちいずれかが改修されたものとされるが、どのシャシーが改修されたかは不明。BT52DはBT52Cから改修された。

F1における全成績編集

(key) (太字ポールポジション斜体ファステストラップ

チーム シャシー エンジン ドライバー 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 ポイント 順位
1983年 ブラバム BMW M12/13
S4 t/c
BRA
 
USW
 
FRA
 
SMR
 
MON
 
BEL
 
DET
 
CAN
 
GBR
 
GER
 
AUT
 
NED
 
ITA
 
EUR
 
RSA
 
72 3位
BT52 ネルソン・ピケ 1 Ret 2 Ret 2 4 4 Ret
BT52B 2 13 3 Ret 1 1 3
BT52 リカルド・パトレーゼ Ret 10 Ret Ret Ret Ret Ret Ret
BT52B Ret 3 Ret 9 Ret 7 1

脚注編集

  1. ^ STATS F1 - Brabham BT52”. Statsf1.com. 2010年8月23日閲覧。
  2. ^ STATS F1 - Brabham BT52B”. Statsf1.com. 2010年8月23日閲覧。
  3. ^ Brabham F1 Racecars Weismann Transaxles - Brabham BT52B”. http://www.Weismann.net.+2010年4月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年11月3日閲覧。
  4. ^ Henry, Alan (1985) (英語). Brabham: The Grand Prix Cars. Hazleton Publishing. pp. pp.254-256. ISBN 0-905138-36-8. 
  5. ^ a b 『F1レーシング日本版』2008年5月、三栄書房、 74-75頁。
  6. ^ a b 『レーシングオン ブラバム特集号』三栄書房、2011年、p.67。ISBN 9784779611759
  7. ^ a b c 『F1モデリング』第48巻、東邦出版、2011年、 8 - 9頁。
  8. ^ BT52はノーズ上面とサイドポンツーンの縁が濃紺、シャーシ側面とエンジンカウルが白。BT52Bはノーズ上面とサイドポンツーンの縁が白、シャーシ側面とエンジンカウルが濃紺。