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1800形は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である工部省鉄道局が輸入したタンク式蒸気機関車である。東海道線京都 - 大津間の開業にともない、同区間に介在する急勾配に対応するため、1881年(明治14年)にイギリスキットソン社(Kitson & Co., Airedale Foundry)から輸入されたものである。

その性能の優秀さから、官設鉄道のほか私設鉄道(日本鉄道甲武鉄道岩越鉄道北越鉄道北海道鉄道)でも同形機が多数輸入され、オリジナルのキットソン社のほかイギリスのダブス社(Dübs & Co., Glasgow Locomotive Works1850形)、ベイヤー・ピーコック社(Beyer, Peacock & Co. Ltd., Gorton Foundry1900形)、ナスミス・ウィルソン社(Nasmyth, Wilson & Co. Ltd., Bridgewater Foundry /1940形2080形)、ニールソン社(Neilson & Co., Hyde Park Locomotive Works /1960形)、ドイツクラウス社(Lokomotivfabrik Krauss & Comp.; München /1550形2060形)も製造に携わっている。本項では、これらについても一括して取り扱う。

目次

1800形編集

 
鉄道作業局 40(後の鉄道院 1801)

概要編集

本形式は、先輪・従輪のない動軸3軸を有するタンク機関車である。計画は、当時の神戸汽車監察方B・F・ライト(Benjamin Frederick Wright)によって行われている。1881年、イギリスのキットソン社から8両(2371 - 2374, 2452 - 2455)が輸入され、54 - 68(偶数のみ)と付番された。製造番号と番号の順は揃っておらず、製造番号2452, 2453を54, 56とし、製造番号2371 - 2374, 2454, 2455を58 - 64(偶数)とした。1892年(明治25年)に形式Yとし、1893年(明治26年)には39 - 42, 44, 46, 48, 50)と改番した。鉄道作業局の形式ではB2形と称した。

輸入された8両のうち、5両は京都 - 大津間、3両は長浜 - 敦賀大垣間で使用された。いずれも、現在では別線が建設されて切り替えられているが、当時は25の急勾配が連続する区間であり、高性能の割に石炭消費量が少なく、乗務員からも好評であった。

また、この機関車は塗色の記録が残っており、「機関車全体の彩色は、藤黄と暗き葡萄酒色の混合にして、黒色と朱色の混合を以てこれを縁取り…」との記述がある。文章の解釈の仕方や、これを実見した者が生存していないため、塗色の復元は困難であるが、明るい塗色であったことは間違いない。

官設鉄道のほか、北越鉄道でも1896年(明治29年)に同形機が5両(製造番号3675 - 3679)輸入されており、こちらは形式B3 - 7)と称し、煙室がやや大きく、クロスヘッドの滑り棒が1本(前期形は2本)であるのが異なる。このうちの1両(番号不明)は、1904年に日露戦争が勃発したのにともない、陸軍野戦鉄道提理部に供出され、満州に送られたが、1906年には内地に戻っている。

北越鉄道のものは、1906年に制定された鉄道国有法により、官設鉄道に編入され、1909年に制定された鉄道院の車両形式称号規程により、鉄道作業局のものと合わせて、1800形1800 - 1812)と改められた。

主要諸元編集

 
1800形の形式図
  • 全長:8,801mm
  • 全高:3,658mm
  • 軌間:1,067mm
  • 車軸配置:0-6-0(C)
  • 動輪直径:1,219mm(4ft)
  • 弁装置スチーブンソン式基本形
  • シリンダー(直径×行程):381mm×559mm
  • ボイラー圧力:9.8kg/cm2
  • 火格子面積:1.10m2
  • 全伝熱面積:77.3m2
    • 煙管蒸発伝熱面積:69.5m2
    • 火室蒸発伝熱面積:7.8m2
  • ボイラー水容量:2.8m3
  • 小煙管(直径×長サ×数):45mm×3,150mm×158本
  • 機関車運転整備重量:39.81t
  • 機関車空車重量:31.02t
  • 機関車動輪上重量(運転整備時):39.81t
  • 機関車動輪軸重(最大・第2動輪上):13.95t
  • 水タンク容量:4.5m3
  • 燃料積載量:1.53t
  • 機関車性能
    • シリンダ引張力(0.85P):5,550kg
  • ブレーキ装置:手ブレーキ蒸気ブレーキ

1850形編集

 
日本鉄道 90(後の鉄道院 1871)

概要編集

本形式は、製造がダブス社である以外、1800形とほとんど変わらない。差異としては、キットソン社製の1800形が、組立てに通常のリベットを使用しているのに対し、本形式では沈頭鋲を使用しており、鋲頭の出ない平滑な仕上げとなっている程度である。官設鉄道では1800形の増備として、1885年(明治18年)から1888年(明治21年)にかけて20両が輸入され、1894年(明治27年)と1896年(明治29年)には日本鉄道へ12両、1903年(明治36年)には北海道鉄道へ3両が勾配線用として同形機が輸入されており、総数はオリジナルの1800形をはるかに上回る35両に達する。

官設鉄道への導入状況は、次のとおりである。

  • 1885年(4両) : 製造番号2123 - 2126 - 61, 63, 65, 67
  • 1885年(4両) : 製造番号2168 - 2171 - 70, 72, 74, 76
  • 1887年(12両) : 製造番号2273 - 2284 - 78, 80, 89, 91, 93, 95, 107, 109, 97, 99, 101, 103

最初の4両は信越線に投入され、高崎 - 横川間と直江津 - 長野間で2両ずつが使用された。次の4両は東海道線の神戸 - 大津間および北陸線の敦賀 - 大垣間へ2両ずつが投入されている。

1887年製の12両のうち4両(97, 99, 101, 103)は、東海道線(現在の御殿場線)の山北 - 沼津間へ投入され、6両(89, 91, 93, 95, 105, 107)は日本鉄道(黒磯 - 塩竈間)へ回された。2両(78, 80)は、京阪神地区用である。これらは、1885年製のものと細部が異なり、煙室がやや大きく、クロスヘッドの滑り棒が2本から1本になっている。

1892年に実施された私設鉄道分離にともなう改番では、官設鉄道に残った14両(61, 63, 65, 67, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 97, 99, 101, 103)は形式Z43, 45, 47, 49, 51, 52, 53, 54, 56, 58, 59, 71, 73, 75)と改められ、鉄道作業局の形式では形式Yと同じB2形と称した。日本鉄道へ正式に編入された6両(89, 91, 93, 95, 105, 107)は、D3/3形25 - 30)となっている。このうち、27 - 29の3両は、日露戦争の勃発にともない、満州に設立された陸軍野戦鉄道提理部に供出されたが、1906年には内地に戻っている。

日本鉄道は、その後も独自に同形車を増備しており、1894年に6両(製造番号3081 - 3086・87 - 92)、1896年に6両(製造番号3324 - 3329・117 - 122)が後述のニールソン社、ベイヤー・ピーコック社製とともに輸入されている。

北海道鉄道へは、本系列としては最も遅い1903年に3両(製造番号4416 - 4418)が輸入され、A3形6 - 8)となっている。形態は、官設鉄道の後期形と同一である。

鉄道国有法の施行を受けた1909年の改番では1850形に定められ、官設鉄道、日本鉄道、北海道鉄道の保有車の順に1850 - 1884と改められている。

主要諸元編集

  • 全長:8,801mm
  • 全高:3,658mm
  • 軌間:1,067mm
  • 車軸配置:0-6-0(C)
  • 動輪直径:1,219mm(4ft)
  • 弁装置:スチーブンソン式基本形
  • シリンダー(直径×行程):381mm×559mm
  • ボイラー圧力:9.8kg/cm2
  • 火格子面積:1.10m2
  • 全伝熱面積:77.3m2
    • 煙管蒸発伝熱面積:69.5m2
    • 火室蒸発伝熱面積:7.8m2
  • ボイラー水容量:2.3m3
  • 小煙管(直径×長サ×数):45mm×4,150mm×158本
  • 機関車運転整備重量:41.53t
  • 機関車空車重量:32.65t
  • 機関車動輪上重量(運転整備時):41.53t
  • 機関車動輪軸重(最大・第3動輪上):14.35t
  • 水タンク容量:4.5m3
  • 燃料積載量:1.53t
  • 機関車性能
    • シリンダ引張力(0.85P):5,550kg
  • ブレーキ装置:手ブレーキ蒸気ブレーキ

1900形編集

 
日本鉄道 143(後の鉄道院 1920)

概要編集

本形式は、製造がベイヤー・ピーコック社である以外、前出2形式とほとんど変わらない。1896年に、日本鉄道が30両(製造番号3802 - 3807, 3828 - 3851)を輸入したものである。日本鉄道ではP3/3形123 - 152)と称したが、1898年に148 - 152の5両が岩越鉄道へ譲渡され、同社では甲1形1 - 5)と称した。

配属は東北線の上野周辺、磐越西線である。

1909年の改番では1900形に定められ、日本鉄道、岩越鉄道の順に1900 - 1929となった。

主要諸元編集

  • 全長:9,312mm
  • 全高:3,658mm
  • 軌間:1,067mm
  • 車軸配置:0-6-0(C)
  • 動輪直径:1219mm(4ft)
  • 弁装置:スチーブンソン式基本形
  • シリンダー(直径×行程):381mm×559mm
  • ボイラー圧力:9.8kg/cm2
  • 火格子面積:1.30m2
  • 全伝熱面積:77.3m2
    • 煙管蒸発伝熱面積:69.5m2
    • 火室蒸発伝熱面積:7.8m2
  • ボイラー水容量:2.3m3
  • 小煙管(直径×長サ×数):45mm×4,150mm×158本
  • 機関車運転整備重量:41.02t
  • 機関車空車重量:32.55t
  • 機関車動輪上重量(運転整備時):41.02t
  • 機関車動輪軸重(最大・第2・第3動輪上):14.86t
  • 水タンク容量:4.4m3
  • 燃料積載量:1.66t
  • 機関車性能
    • シリンダ引張力(0.85P):5,550kg
  • ブレーキ装置:手ブレーキ蒸気ブレーキ

1940形編集

 
北越鉄道 12(後の鉄道院 1944 )

1898年にナスミス・ウィルソン社で5両が製造されたもので、北越鉄道が導入したものである。同社では形式C8 - 12)と称し、新津に配置された。1906年の国有化後は会津若松、上野に配置され、1909年の改番では1940形1940 - 1944)となり、1922年、1923年に廃車となった。

形態的には、煙室からシリンダに至る末広がりラインが廃され、蒸気管が剥き出しであるのが特徴である。また、側水槽上縁部のRがなく、角張った形状をしているなど、メーカーの個性が出ている。

主要諸元編集

  • 全長:9,335mm
  • 全高:3,696mm
  • 軌間:1,067mm
  • 車軸配置:0-6-0(C)
  • 動輪直径:1,219mm(4ft)
  • 弁装置:スチーブンソン式基本形
  • シリンダー(直径×行程):381mm×559mm
  • ボイラー圧力:9.8kg/cm2
  • 火格子面積:1.30m2
  • 全伝熱面積:79.7m2
    • 煙管蒸発伝熱面積:72.4m2
    • 火室蒸発伝熱面積:7.3m2
  • ボイラー水容量:2.86m3
  • 小煙管(直径×長サ×数):44.5mm×3,283mm×158本
  • 機関車運転整備重量:40.44t
  • 機関車空車重量:33.22t
  • 機関車動輪上重量(運転整備時):40.44t
  • 機関車動輪軸重(最大・第2動輪上):14.07t
  • 水タンク容量:4.41m3
  • 燃料積載量:1.34t
  • 機関車性能
    • シリンダ引張力(0.85P):5,550kg
  • ブレーキ装置:手ブレーキ真空ブレーキ

2080形編集

1901年にナスミス・ウィルソン社で2両が製造されたもので、北越鉄道が導入したものである。1898年製のものとは動輪直径が異なり、形式F16, 17)と称した。1906年の国有化後は神戸に移り、1909年の改番では2080形2080, 2081)となったが、1927年に廃車となり、三好鉱業(日本炭砿)高松鉱業所[1]に払下げられた。

主要諸元編集

  • 全長:9,271mm
  • 全高:3,696mm
  • 軌間:1,067mm
  • 車軸配置:0-6-0(C)
  • 動輪直径:1,372mm(4'-6")
  • 弁装置:スチーブンソン式基本形
  • シリンダー(直径×行程):381mm×559mm
  • ボイラー圧力:9.8kg/cm2
  • 火格子面積:1.30m2
  • 全伝熱面積:79.2m2
    • 煙管蒸発伝熱面積:71.8m2
    • 火室蒸発伝熱面積:7.3m2
  • ボイラー水容量:2.86m3
  • 小煙管(直径×長サ×数):44.5mm×3,258mm×158本
  • 機関車運転整備重量:40.49t
  • 機関車空車重量:31.48t
  • 機関車動輪上重量(運転整備時):40.49t
  • 機関車動輪軸重(最大・第3動輪上):14.07t
  • 水タンク容量:4.41m3
  • 燃料積載量:1.34t
  • 機関車性能
    • シリンダ引張力(0.85P):4,930kg
  • ブレーキ装置:手ブレーキ蒸気ブレーキ

1960形編集

 
日本鉄道 106(後の鉄道院 1961)

1894年、ニールソン社で12両(製造番号4776 - 4787)が製造され、日本鉄道に納入されたものである。同社では、N3/3形105 - 116)と称した。形態は、ダブス社製の後期形と変わらない。このうち、105 - 108の4両については、日露戦争の勃発とともに陸軍野戦鉄道提理部に供出され、満州に送られたが、1906年には内地に戻っている。

1906年に国有化され、1909年の改番では1960形1960 - 1971)に改められた。配属は郡山、青森、尻内で、1930年および1931年に全車が廃車となり、解体された。

主要諸元編集

  • 全長:9,312mm
  • 全高:3,658mm
  • 軌間:1,067mm
  • 車軸配置:0-6-0(C)
  • 動輪直径:1,219mm(4')
  • 弁装置:スチーブンソン式基本形
  • シリンダー(直径×行程):381mm×559mm
  • ボイラー圧力:9.8kg/cm2
  • 火格子面積:1.30m2
  • 全伝熱面積:77.3m2
    • 煙管蒸発伝熱面積:69.5m2
    • 火室蒸発伝熱面積:7.8m2
  • ボイラー水容量:2.3m3
  • 小煙管(直径×長サ×数):45mm×4,150mm×158本
  • 機関車運転整備重量:42.03t
  • 機関車空車重量:32.86t
  • 機関車動輪上重量(運転整備時):42.03t
  • 機関車動輪軸重(最大・第3動輪上):15.08t
  • 水タンク容量:4.4m3
  • 燃料積載量:1.7t
  • 機関車性能
    • シリンダ引張力(0.85P):5,940kg
  • ブレーキ装置 : 手ブレーキ真空ブレーキ

1550形編集

 
甲武鉄道 13(後の鉄道院 1550)

1904年にドイツのクラウス社で製造されたもので、2両が甲武鉄道により輸入された。ドイツ製とはいえ、イギリス製のB2系の模倣であり、デザインにオリジナリティはあまり見られない。イギリス製に比べて車体前後のオーバーハングがやや短く、オリジナルより小さい形式が与えられているのはそのためである。

甲武鉄道では、K4形13, 14)とされ、国有化後の1909年に実施された鉄道院の改番では、1550形1550, 1551)に改められた。鉄道院からの除籍は早く、1916年で、いずれも八幡製鉄所に払下げられている。

主要諸元編集

  • 全長:8,928mm[2]
  • 全高:3,658mm
  • 全幅:2,477mm[3]
  • 軌間:1,067mm
  • 車軸配置:0-6-0(C)
  • 動輪直径:1,219mm(4')
  • 弁装置:スチーブンソン式基本形
  • シリンダー(直径×行程):381mm×559mm
  • ボイラー圧力:11.2kg/cm2[4]
  • 火格子面積:1.1m2[5]
  • 全伝熱面積:72.0m2[6]
    • 煙管蒸発伝熱面積:65.8m2[7]
    • 火室蒸発伝熱面積:6.1m2[8]
  • ボイラー水容量:2.8m3[9]
  • 小煙管(直径×長サ×数):44.5mm×3,293mm×143本[10]
  • 機関車運転整備重量:38.45t[11]
  • 機関車空車重量:29.55t[12]
  • 機関車動輪上重量(運転整備時):38.45[13]
  • 機関車動輪軸重(最大・3動輪上):13.45t[14]
  • 水タンク容量:4.33m3[15]
  • 燃料積載量:1.50t[16]
  • 機関車性能
    • シリンダ引張力(0.85P):6,340kg
  • ブレーキ装置:手ブレーキ蒸気ブレーキ

2060形編集

1907年にドイツのクラウス社で製造されたもので、3両が甲武鉄道により発注されていたものだが、落成は国有化後となり、直接官設鉄道籍となった。甲武鉄道では、K5形15 - 17)とされる予定であったが、国有化後の1909年に実施された鉄道院の改番では、動輪直径が152mm(6in)大きいことから形式が分けられ、2060形2060 - 2062)に改められた。この機関車は煙室が大きく、煙室扉も左ヒンジになっているので、煙室内に特殊な機器があるように思われるが、定かではない。

配属は山北で、1922年に廃車された。

主要諸元編集

  • 全長:9,335mm[17]
  • 全高:3,658mm
  • 全幅:2,477mm[18]
  • 軌間:1,067mm
  • 車軸配置:0-6-0(C)
  • 動輪直径:1,372mm(4'-6")
  • 弁装置:スチーブンソン式基本形
  • シリンダー(直径×行程):406mm×559mm[19]
  • ボイラー圧力:11.2kg/cm2[20]
  • 火格子面積:1.08m2[21]
  • 全伝熱面積:72.0m2[22]
    • 煙管蒸発伝熱面積:65.8m2[23]
    • 火室蒸発伝熱面積:6.1m2[24]
  • ボイラー水容量:2.8m3[25]
  • 小煙管(直径×長サ×数):44.5mm×3,293mm×143本[26]
  • 機関車運転整備重量:40.10t[27]
  • 機関車空車重量:30.97t[28]
  • 機関車動輪上重量(運転整備時):40.10t[29]
  • 機関車動輪軸重(最大・第2動輪上):13.50t[30]
  • 水タンク容量:4.33m3[31]
  • 燃料積載量:1.5t[32]
  • 機関車性能
    • シリンダ引張力(0.85P):6,390kg
  • ブレーキ装置 : 手ブレーキ蒸気ブレーキ

経歴編集

鉄道国有法による買収の結果、本グループは100両を超える大グループとなった。イギリス製の基本形だけでも95両を数える。

1911年10月末現在の同系車の配置は、中部鉄道管理局管内には27両、東部鉄道管理局管内には47両、北海道鉄道管理局管内には3両、西武鉄道管理局管内には14両、九州鉄道管理局管内には4両であった。この頃、鉄道院では機関車の重量を実測するようになり、その結果大部分は最大軸重14tを超え、1960形に至っては15tを超すことが判明した。そのため、使用可能線区は限定されることとなり、入換専用となるものも多くなった。

配置は全国にわたっていたが、1800形については1922年頃に東京鉄道局に集められ田端などに配置、1850形については大阪鉄道局に21両、仙台、名古屋両鉄道局に各7両、1900形については東京、仙台両鉄道局に各10両、1940形は東京鉄道局、1960形は仙台鉄道局に全車が集められていた。最後まで残ったのは1850形で、全廃となったのは1938年であった。

その後、戦時買収によって4両(1811, 1855, 1859, 1876)が再び国有鉄道に復籍したが、これらも1949年までに除籍された。

譲渡編集

本系列は高性能であったが、軸重と全軸距の大きさから払下げの例は多くない。譲渡については次のとおりである。

  • 1550, 1551(1916年) - 八幡製鉄所71,72→改番316,317→改番340,341(1952年)→1955年廃車
  • 1801(1930年) - 高知鉄道東洋レーヨン滋賀工場102(1940年)
  • 1803(1930年) - 高知鉄道→1937年頃廃車
  • 1811(1929年) - 小湊鐵道5鶴見臨港鉄道501(1937年) → 再買収1811(1943年) → 1949年廃車
  • 1812(1930年) - 北見鉄道(購入したものの、軸重過大で使用できないまま同年廃棄。)
  • 1854(1938年) - 海軍省(大湊工廠 → 多賀城工廠) → 1951年頃まで現存
  • 1855(1938年) - 鶴見臨港鉄道502 → 再買収1855(1943年) → 1948年廃車
  • 1859(1938年) - 博多湾鉄道19 → 西日本鉄道 → 再買収 → 1949年廃車
  • 1861(1938年) - 東武鉄道1A1形(2代)) → 川崎製鉄千葉製鉄所NUS11(1955年)
  • 1863(1938年) - 三井鉱山三池港務所17
  • 1876(1938年) - 博多湾鉄道20 → 西日本鉄道 → 再買収
  • 1878(1938年) - 三井鉱山三池港務所18

保存編集

高知鉄道から東洋レーヨン滋賀工場に移っていた1801が1964年に国鉄へ寄贈され、鷹取工場で復元のうえ大阪市の交通科学博物館静態保存された。1965年には準鉄道記念物に指定され、2004年には鉄道記念物に格上げされている。2014年4月の閉館後、2016年4月29日からは京都鉄道博物館で保存展示されている[33]

脚注編集

  1. ^ 三好鉱業-日本炭礦-日産化学-日本鉱業-日本炭礦『地方鉄道及軌道一覧 : 昭和18年4月1日現在』(国立国会図書館デジタルコレクション)
  2. ^ 全長はこれで正しいが、国鉄形式図は、1909年版、1914年版共前後のオーヴァーハングを6'-2"としており、端梁の厚み7/8"が抜けている。
  3. ^ クラウス社の組立図による。1914年版国鉄形式図の2,438mmは屋根の幅。
  4. ^ クラウス社の記録では160lbs/sq.in.と11atmが併記されている。ヤード・ポンド法で設計されているので、前者を採った。国鉄形式図でも11.2kg/cm2
  5. ^ クラウス社の記録及び1909年版、1914年版国鉄形式図による。
  6. ^ クラウス社の記録及び1909年版国鉄形式図による。1914年版国鉄形式図では72.1m2
  7. ^ 1909年版国鉄形式図による。1914年版国鉄形式図では66.0m2
  8. ^ 1909年版国鉄形式図による。1914年版国鉄形式図でも6.1m2
  9. ^ クラウス社の記録による。1914年版国鉄形式図では2.7m2
  10. ^ クラウス社の組立図による。1914年版国鉄形式図では長サ3,302mm。
  11. ^ クラウス社の記録による。1914年版国鉄形式図では37.41t。
  12. ^ クラウス社の記録による。1914年版国鉄形式図では27.74t。
  13. ^ クラウス社の記録による。1914年版国鉄形式図では37.41t。
  14. ^ クラウス社の記録による。1914年版国鉄形式図では第3動輪上13.51t。
  15. ^ クラウス社の記録による。1914年版国鉄形式図では4.31m3
  16. ^ クラウス社の記録による。1914年版国鉄形式図では1.81t。
  17. ^ 竣工写真により1909年版及び1911年版国鉄形式図の値が正しいと判断した。1914年版では9,373mm。
  18. ^ クラウス社の1550形の組立図による。
  19. ^ 直径はクラウス社の記録による。国鉄形式図では381mm。
  20. ^ クラウス社の記録には160lbs/sq.in.と11atmが併記されている。ヤード・ポンド法で設計されているので前者を採った。国鉄形式図でも11.2kg/cm2
  21. ^ クラウス社の記録も1909年版、1911年版及び1914年版国鉄形式図と同じ。
  22. ^ クラウス社の記録による。1909年版及び1911年版国鉄形式図では72.3m2。1914年版国では74.0m2
  23. ^ ボイラーは1550形と同じとみられる。1909年版及び1911年版国鉄形式図では66.1m2。1914年版では67.8m2
  24. ^ ボイラーは1550形と同じとみられる。1909年版、1911年版及び1914年版国鉄形式図でも6.1m2
  25. ^ ボイラーは1550形と同じとみられる。1914年版国鉄形式図では2.6m3
  26. ^ ボイラーは1550形と同じとみられる。1911年版国鉄形式図では長サ3,293mmで同じ。数は147本。1914年版では長サ3,302mm、数は147本。
  27. ^ クラウス社の記録による。1909年版国鉄形式図では36.73t。1911年版及び1914年版では39.73t。
  28. ^ クラウス社の記録による。1914年版国鉄形式図では30.85t。
  29. ^ クラウス社の記録による。1909年版国鉄形式図では36.73t。1911年版及び1914年版では39.73t。
  30. ^ クラウス社の記録による。1914年版国鉄形式図では第1動輪上13.46t。
  31. ^ クラウス社の記録による。1909年版及び1914年版国鉄形式図では4.45m3。1911年版では4.46m3
  32. ^ クラウス社の記録による。1914年版国鉄形式図では1.90t。
  33. ^ 展示車両一覧”. 展示車両紹介. 京都鉄道博物館. 2015年6月7日閲覧。

参考文献編集

  • 臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成」1969年、誠文堂新光社
  • 臼井茂信「機関車の系譜図 1」1972年、交友社
  • 金田茂裕「形式別 国鉄の蒸気機関車I」1984年、エリエイ出版部 / プレス・アイゼンバーン刊
  • 金田茂裕「形式別 国鉄の蒸気機関車II」1984年、エリエイ出版部 / プレス・アイゼンバーン刊
  • 金田茂裕「日本蒸気機関車史 官設鉄道編」1972年、交友社刊
  • 金田茂裕「日本蒸気機関車史 私設鉄道編I」1981年、エリエイ出版部 / プレス・アイゼンバーン刊
  • 近藤一郎「クラウスの機関車 追録」2000年、機関車史研究会刊
  • 川上幸義「私の蒸気機関車史 上」1978年、交友社刊
  • 高田隆雄監修「万有ガイドシリーズ12 蒸気機関車 日本編」1981年、小学館
  • 安保彰夫「大阪・交通科学博物館の至宝 キットソン1801号のプロフィール」 交友社『鉄道ファン』2000年12月号 No.476 p106 - p114、折込み(西尾克三郎写真)