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大阪市交通局5000形電車(おおさかしこうつうきょく5000がたでんしゃ)は、大阪市交通局で使用されていた高速電気軌道用通勤形電車

大阪市交通局5000形電車
千日前線での50系
千日前線での50系
基本情報
製造所 日本車輌製造
ナニワ工機近畿車輛
汽車製造東急車輛製造
帝国車輌川崎車輌
製造初年 1960年
引退 1994年4月
廃車 1994年4月
主要諸元
編成 4両編成(千日前線)
軌間 1,435 mm
電気方式 直流750V(第三軌条方式
最高運転速度 70 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s
減速度 3.5 km/h/s
車両定員 座席48名・立席72名
車両重量 36t(5000形)
- 34t(5500形)
最大寸法
(長・幅・高)
17,700×2,890×3,746mm
車体 普通鋼
台車 FS-328、KH-26 (固定軸距2,200mm)
FS-332(固定軸距2,100mm)
車輪径 860mm
主電動機 直流直巻式電動機
東芝製SE-520
搭載数 4基 / 両
端子電圧 375V
駆動方式 WNドライブ
歯車比 17:103=1:6.059
出力 90kW × 4基 = 360kW/両
制御装置 抵抗制御
ACD-M890-582A形
制動装置 発電制動併用HSC式電磁直通空気制動
HSC-D式電空併用制動
(谷町線車両のみ、後述)
保安装置 打子式ATS(落成時)
WS-ATC
CS-ATC(千日前線車両のみ)
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目次

概要編集

大阪市営地下鉄初のMM'ユニットを構成する電動車であるとともに、第三軌条方式の車両としても日本初のMM'ユニット車として1960年昭和35年)に落成した。1969年(昭和44年)に30系60系落成により形式名を統一する為に5000形から50系へと改称した。

既に営業運用されていた1200B形(→200形)を基本設計としつつも、より近代感を増した構造設計として製造された。総勢94ユニット188両が市営地下鉄の路線拡張期に落成したため、第三軌条方式で建設された全路線で運用された。

電装機器・制動装置編集

1200B形で採用していた機器類を基本設計として、M1車(5000形)には主制御器・主抵抗器・集電装置を、M2車(5500形)には電動発電機や蓄電池などを装備(空気圧縮機は両車に搭載)したMM'ユニット方式を初めて採用した。第三軌条方式の車両としても日本初のMM'ユニット車である。制動装置は、HSC式が採用された。

車体編集

基本構造は1200B形の車体構造を踏襲している。戸袋窓が小型化された(小型化された理由は後述されている)点だけでなく、連結面には広幅貫通路を採用するとともに切妻化されるなど、外見上においてはすっきりとした車体となった。

運用編集

1960年(昭和35年)のデビューから1号線(現・御堂筋線)と3号線(現・四つ橋線)で運用された。

1970年(昭和45年)の日本万国博覧会(大阪万博)開催における輸送力増量計画の一環として御堂筋線車両を30系に統一する事になり、御堂筋線での運用を終え谷町線中央線千日前線へ転入された。

四つ橋線では新造編成だけでなく1200B形を中間に組み込んだ5両編成も混じって運用されていた。しかし谷町線守口延伸に伴う車両変更で谷町線へ転属。これにより全編成が谷町線・中央線・千日前線に集結した。

落成当初の保安装置は打子式ATSであったが、ATC線区への転用に伴いATC車上装置が設置された。改造の対象となったのは編成の先頭に出る車両に限られ、助士席側の前面窓が小型化された。なお、千日前線で運用される車両については同線がCS-ATC(車内信号式)を採用している都合上、それに対応した運転台に改造された。この時改造されなかった車輌は原型を保っていたが、後に運転台を撤去して中間車両へと編入されたり、貫通扉を外付けした車両も登場した。

大阪市交通局では1975年(昭和50年)頃よりラインカラーを車両にも表示するようになったが、本系列は1979年頃まで一部に谷町・中央・千日前線共通運用になっている編成があり、その関係で旧標準色(上半分アイボリー、下半分タキシーイエローのツートンカラー)の車両がしばらく残っていた。その後谷町線の6両編成化や、100形の千日前線への転入に伴い共通運用が解消されると、アッシュグリーン地にラインカラーが入るようになった[1]。当時の規定で前面のラインカラー表示は、前照灯が腰部にある車両は貫通扉に表示することになっていたが、中央線は高架区間での警戒色を兼ねて、腰部にもラインカラーが入っていた。

改造編集

ATO試験車編集

7000・8000形7007FにはATO機器が設置され谷町線で試験が実施されていたが、同編成の御堂筋線転属に伴い試験車が50系5070Fに変更され、1969年から1974年(昭和49年)まで千日前線で試験・営業運転が実施された。同編成は電装品やブレーキ装置を30系と同一品に交換されて運用されていた。ATO試験車が5070Fに選定された理由は、EXPO'70の「70」に因んでいる[2]


VIP輸送車編集

1970年(昭和45年)の日本万国博覧会(大阪万博)開催を前に、御堂筋線では30系への置き換えが実施されたが、予備車を含め4両編成2本はVIP輸送車として改造された。これは各国からの貴賓が渋滞に巻き込まれないようにと交通局が用意したもので、車内にベージュ色のじゅうたんを敷きソファー5脚を設置していた。

万博期間中は車両基地でいつでも出庫できるよう整備されていたが、実際に使用される機会はなかった[3]

谷町線配置車の4M2T化編集

谷町線の守口開業に伴い、同線は編成両数を6両にすることになり、同時に谷町線車両を森之宮から新たに開設した大日に転属することになった。当初は30系の新造と50系の組替えで対応したが、車両検修合理化の観点から1C4M制御車を淘汰する目的で200形・800形(旧6000形)・900形(旧6100形)の各形式を電装解除の上50系に編入することとなった(編入された車両の詳細は各形式の項目を参照)。

これに伴い主電動機の出力強化(90kW→120kW)、それに伴う台車の側梁強化もしくは交換[4]、制動装置の電空併用化[5]等が実施された。

30系の編入による谷町線からの淘汰が開始された際、この改造が施行された後期車の一部は千日前線配置の初期車淘汰のために同線へ転属した。この際CS-ATC対応運転台化、制動装置の復元[6]が実施されている。

中央線配置車の近鉄対応改造編集

中央線長田延伸、および近畿日本鉄道東大阪線(現・けいはんな線直通に備えて、デッドマン装置への非常制動作用(近鉄線内のみで作動。中央線内では主回路オフになる)、抑速ブレーキが装備された。同時に編成も4両から6両に組み替えられた。

その他編集

 
50系の車内

日本では鉄道車両の車内には荷棚が設置されているのが通例だが、当時の地下鉄では荷棚を設置しない例が多く、当系列についても荷棚を設置せず広告スペースとされていたが、1964年の増備車からは戸袋部分の上のみに小型の荷棚が取り付けられた。

照明設備は製造当時、3列40灯のアクリル製グローブ付き蛍光灯(中間は2灯入り)であったが、1972年から1984年にかけてグローブは撤去され(4M2T化に伴う主電動機の取替えなどと同時に行われた車両も多い)、灯数も40灯から22灯に減らされている。但しATO試験車の5070・5071Fについては廃車されるまでグローブは撤去されずそのままであった。

1983年(昭和58年)頃から、側扉の腐食が顕著になってきたため、国鉄103系電車の乗降扉に似たステンレス製の扉へ順次更新され始めた。また、暖房装置を設置した車両や、貫通路に扉を設置[7]した車両も登場したが、1989年より廃車が始まったため、一部車両にとどまった。

終焉編集

その後も、前述の様な改造を経て各線の主力車両として使用されていたが、冷房化率100%を目指すことが理由で、30系のような冷房改造はせずに1989年(平成元年)より、20系(2代)、新20系への置換えや、他線で余剰になった30系の一部を冷房改造した上での転属などによって廃車が始まった。最後に千日前線に残っていた4両編成2本が1994年(平成6年)4月に廃車されて姿を消し、後述の5085号車を残してあとの187両はすべて解体された。

保存車編集

最後まで残った車両のうち、5085号車が森之宮車両管理事務所に保存されているが、通常は非公開である。2008年3月23日に開催された地下鉄開業75周年記念イベント「なつかし車両まつりin森之宮」において、引退後初めて一般公開された。車内の中吊り広告も廃車当時の状態で残されている。なお、2011年(平成23年)に50系登場時の姿に復元された。ただし、車内の照明設備はグローブ撤去後の状態のままで、乗降扉も復元されておらず更新後のままになっている[8]

脚注編集

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  1. ^ この時に谷町線で使用されていた初期車(既に塗装変更されていた)を4両に短縮のうえ中央線に転用し、代わりに旧標準色のままで残っていた後期車を谷町線用として、同時に元中央線用の800形・900形を電装解除のうえ中間に組み込んだうえで、塗装を変更している。
  2. ^ 「私鉄車両めぐり」『鉄道ピクトリアル』1993年12月臨時増刊号(特集:大阪市交通局)、電気車研究会、1993年、 152頁。
  3. ^ 荻野基 『万博前夜の大阪市営地下鉄 -御堂筋線の鋼製車たち-』56巻 ネコ・パブリッシング〈RM LIBRARY〉、2004年、44頁。ISBN 4-7770-5038-6 
  4. ^ KH-26もしくはKH-26Bについては無改造で120kW主電動機に対応していたため、この改造を施行する車両は形式内で台車を交換した。それでも不足する分のFS-328については側梁強化を実施しFS-328Bとした。
  5. ^ 主幹制御器を操作して発電ブレーキを作動させるタイプだったのを、一般的な電空併用ブレーキと同様に、必要なブレーキ力に対応した発電ブレーキを作用させる様、運転席のブレーキ弁の交換など(HSC-D改造)が実施された。
  6. ^ 電空併用ブレーキのHSC-Dから、発電ブレーキ非連動(主幹制御器操作タイプ)のHSCへ復元した。
  7. ^ 車外妻面にレールを設けて扉を設置するという外付けの方法で施工。同時に貫通路が狭幅化されている。また、この方法での貫通扉設置は30系の一部車両にも施工されていた。
  8. ^ 但しドアの車内側はステンレス地肌ではなく化粧板と同じ淡緑色に塗装されている