アルファロメオ・アルファスッド

アルファスッドAlfasud )はイタリア自動車製造会社のアルファロメオが1971年から89年まで製造販売していた小型大衆車。イタリアにとって重要な国家政策であった南北の経済的格差解消のため、親会社に当たる産業復興公社(I.R.I.)が南イタリアのナポリ近郊、ポミリャーノ・ダルコ(Pomigliano d'Arco )に小型大衆車工場を建設しこの地域の雇用を創出することを計画、そのための生産車種として開発された。スッド(Sud )とはイタリア語で「南」を意味する。

アルファロメオ・アルファスッド
アルファスッド・ベルリーナ前期型
Alfasud orange.jpg
アルファスッド・ベルリーナ後期型
Alfasud.jpg
アルファスッド・スプリント後期型
Alfa-Romeo Alfasud-Sprint.JPG
販売期間 1971年 - 1989年
デザイン イタルデザイン・ジウジアーロ
乗車定員 5人
ボディタイプ 2/3/4/5ドア セダン
3ドア クーペ
エンジン 水平対向4気筒OHV
駆動方式 FF
変速機 4/5速MT
サスペンション 前:独立 マクファーソンストラット コイル 後:固定 ワッツリンク パナールロッド コイル
全長 3,890mm(1971年4ドア)
全幅 1,590mm
全高 1,370mm
ホイールベース 2,455mm
車両重量 830kg
後継 アルファロメオ・33
アルファロメオ・アルナ
-自動車のスペック表-
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概要編集

 
スッドのダッシュボード

主任設計者はオーストリア出身で、フェルディナント・ポルシェの薫陶を受けたルドルフ・ルスカ(en:Rudolf Hruska)であった。1971年のトリノ自動車ショーにデビューすると、ジョルジェット・ジウジアーロによる魅力的なスタイリング、低重心の水平対向エンジンや特にフロントはインボードとされた4輪ディスクブレーキなどの高度なメカニズムがジャーナリズムから高い賞賛を受けた。なお、こうした設計は1966年にデビューした百瀬晋六設計の日本車・スバル・1000や1970年登場のシトロエン・GSに触発された可能性がある[1]が、ルスカ自身は自動車雑誌「スーパーCG」No.29号に掲載されたインタビュー記事の中で、「影響されたわけではない」とこれを否定している[2]

設計上の優位と販売台数の多さ

アルファスッドはこのように1970年代初頭の小型大衆車にしては傑出した設計内容を持っており、シャープなハンドリング、広い居住スペース、高いブレーキ性能、低重心の4気筒ボクサー・エンジン[3]、洗練されたサスペンション[3]などそれにふさわしい設計上の性能を有しており、「当時の競合他車(のメーカー)を震え上がらせ、(まるでジェラートのように)飛ぶように売れた[3]」。1971年から1983年までに、およそ100万台も売れた[3]

品質上の極度の欠陥とメーカー・ブランドに対する毀損

だが、アルファスッドの品質は業界標準に全く及ばず[3]、ポミリャーノ・ダルコ工場の生産技術、労働者のスキルの低さ、更には労働争議に悩まされたイタリア鉄鋼産業の生産力不足を補うためにソ連から輸入したといわれるボディ用鋼板の防錆処理不足により、購入者たちはボディ内外の仕上げの悪さや、(サビ)の大量発生(たとえば製造・販売の1-2年後にフロントウインドウ周辺に穴がポッカリと開くほどのサビの多さ)に悩まされることになった(ただ雨に濡れるだけでもボロボロに錆びてしまう車体である[3])。また熱帯地域などでクーラーを装着した場合、冷却不足でオーバーヒートする事例も多く見られた。

このため、セダン・ワゴン系だけで1983年までに893,719台という多数が生産されアルファロメオの魅力をより幅広い層に知らしめたにもかかわらず、販売期間の途中からアルファスッドは逆に 酷評されるようになり、アルファロメオ(メーカー全体、ブランド全体)の品質問題が社会一般に喧伝される原因にもなってしまい、南イタリアでのアルファスッド生産は「アルファロメオ」というブランドの信用低下、同社の経営悪化の直接の原因となった。また錆発生が原因で早い時期からスクラップにされる個体も多く、その後数十年を経るうちにサビが原因でほとんど(ほぼ全て)の個体がサビだらけになり次々と廃車され[3]、生産台数が相当に多かった割に、現在では、残存台数は少なく(たとえば、ヨーロッパの一角のイギリスでも『名車再生!...』放送時に、(品質の良いもの悪いもの含めても)せいぜい50台程度しか残っていなかった[3]。)。現在、程度の良いアルファスッドは世界的にも非常に少ないと言われている。(デロリアンなどと並んで)世界的に「欠陥車の筆頭」として挙げられる不名誉を得てしまった。

モデルの変遷編集

ベルリーナ系編集

最初に登場したのは2ドアと4ドア(ハッチバックではなかった)の1,200ccの標準型セダン(ベルリーナ)であったが、1973年末に高性能版のti(Turismo Internazionale)が追加された。1975年には上級の4ドア「L」と3ドアワゴン「ジャルディネッタ」が追加された。翌年には4ドアにtiと同じ5段マニュアルギアボックスを与えた「5M」が追加され、後述の「スプリント」追加に伴い、tiのエンジンは1,300ccに強化された。

 
前期モデル
 
セカンド・シリーズの警察車両仕様

1980年、大型プラスチックバンパー、大型テールライトなど外観が大きく変更され、シリーズ2に発展する。防錆対策も改善され、内装も一新されて仕上げレベルも向上した。エンジンは1,500ccに強化され、81年には3/5ドアハッチバック版も追加された。

スプリント編集

1976年には「アルファスッド・スプリント」が追加された。同じくジョルジェット・ジウジアーロによる、より直線的だが別種の魅力に富んだスタイリングを持つ3ドアスポーツクーペで、エンジンは1,300ccに拡大されていた。1978年には1,500ccモデルも追加された。1983年には「アルファロメオ・スプリント」と名称変更され、ベルリーナ系が33(基本的には同一設計でボディデザインを新しくしたモデルながら、前輪ブレーキがアウトボード化され、後輪ブレーキがドラム化されるなど純技術的には後退している)及びアルナ(日産・パルサーベース)に取って代わられ生産中止された後も1989年まで存続した。Wikipedia英語版によると、スプリントの累計生産台数は121,434台とされる。

ラリー競技編集

アルファロメオのレース部門であるアウトデルタはWRCグループ2、NAアルフェッタGT、GTV633とともにスッドtiを限定されたスポットラウンドではあるものの1970年代までの1750GTV/2000GTVと入れ替える形で1979年よりラリー・モンテカルロ[4]と1982年よりツール・ド・コルス[5]へスプリントでは1985年モンテカルロまで参戦した。 1983年より、Gr.Aエントリーとしてスッドtiを投入している記録があるが実際にはスプリントを投入している。[6]1985年、モンテカルロではベルトランド・バラスがGr.Aエントリーのスプリントでクラス優勝に導かれる[7]とGTV6へとメインストリームを明け渡していく事になる。

スプリント6C編集

1982年までにグループBへ参戦するためグループ2、4へ参戦させるGTV6の2.5LV6エンジンを搭載した「スプリント6C」を計画し、リヤルーバーの形状違いのプロトタイプを何台か製作していた。 エンジンユニットをミッドシップ縦置きにレイアウトしたRWDで、外観上の風変わりな点としてラジエータのみフロントに残し、エンジンの吸気インレットを跳ね上がる形に拡張されたリヤスポイラーに持つ。アウトデルタ自体からは何台か仕様の違うGTV6を用意したがGr.2仕様のみWRCでの認可が降りなかったため6Cでの参画も立ち消えとなってしまった。

カスタムカー編集

 
ジオキャトロ グループB

ジオキャトロ グループB (英語読み イタリア語ではジョカートロ グルッポ ビー。Giocattolo Toy in Italian モトーリはMotorの意)編集

[8] 1986年、オーストラリアにてポール・ハステッドとF1をはじめとするレースカーデザイナーであるバリー・ロックがジオキャトロ・モトーリを設立。当初アウトデルタが構想していた「スプリント6C」の理念をベースにスプリントよりボディパネルをカーボン製へリファイン。GTV6で使用されていた2.5リッターV6エンジンを縦置きミッドシップ化、リアセクションにZF製ギアボックス、ツインダンパーダブルウィッシュボーンブレンボ製ディスクキャリパーとラリー競技を意識、室内革張り、集中ロック、電動窓等、室内装備を充実化したスーパースポーツカスタムカーが「ジオキャトロ グループB」である。

やがてこのカスタム量産エンジンベースを164で使用されている3.0リッターV6エンジンに変更しようとしていたが、コスト面で断念。そこで、オーストラリアでの普及台数が多いホールデン・コモドアの5.0リッターV8エンジンベースとし、400馬力仕様へチューニングされ最高速度が260km/hをマークしたことが知れ渡るとオーストラリア国内のラリーイベントではプライベーターがこぞって使用するようになっていった。

エンジン種類編集

  • 1971-1983年 1,186cc 63馬力(標準型) 68馬力(ti)
  • 1977-1983年 1,286cc 75馬力 (スプリントと1300ti)
  • 1978-1983年 1,350cc 79馬力
  • 1978-1983年 1,490cc 85馬力(標準型) 105馬力(tiとスプリント)
  • 1987-1989年 1,712cc 118馬力

日本市場でのアルファスッド編集

アルファスッドは1974年から当時のディーラー伊藤忠オートによって輸入開始された。tiも1975年に導入開始となった。伊藤忠オートの方針によりほぼ全てが右ハンドル仕様であった。しかし排気ガス規制に対応できず、1976年で輸入は中断した。この初期型は早速当時のカーグラフィック誌の長期テスト車にも採用され、傑出した操縦性などは高く評価され、機械的な信頼性も予想外に高いと評価されたが、2年足らずの間に大規模な錆が随所に発生するなどしたため、ボディ内外の仕上げと耐久性は酷評された。

1978年ころから伊藤忠オートは少数限定枠を利用して本国仕様のスプリント、シリーズ2の4ドアベルリーナやtiの少数輸入を再開、当時のカーグラフィック編集長であった小林彰太郎が1980年に4ドア1.5スーパーを購入したが、購入後3年足らずでタイミングベルトが破断しバルブとピストンが衝突し走行不能になるというトラブルに見舞われた。更に、フロントガラスが突然落下するトラブルに関して、本社に直接抗議の手紙を送ったものの、「うちの車にそんなことはない」と、事実を否定されたという。

カーグラフィックと関わりの深い松任谷正隆も、以前購入したことを語っている。

カーグラフィック誌を通じてこうした品質面の不安が購買層であった自動車マニアに周知されてしまったこと、オートマチックや本格的なエアコンが1980年代になっても選択できなかったこと、1983年に伊藤忠オートがアルファロメオ販売から撤退、後を引き継いだ日英自動車も1985年に解散するなどディーラーが二転三転したことから、輸入再開後のアルファスッドは市場では極めてマイナーな存在に終わってしまった。

脚注編集

  1. ^ スバル1000やアルファスッドが自動車雑誌やブログ等の記事で取り上げられた場合、アルファスッドはスバル1000のコピーである、と一刀両断にされることも少なくないが、両車を詳細に比較した場合、サスペンションの設計など両車で大きく異なる部分も少なくない。したがって「参考にした」あるいは「影響を受けた」とは言えても、一概に単純なコピーであるとは言い切れない。
  2. ^ このインタビュー記事は、ルスカが、アルファスッド以前に登場した同じレイアウトのランチア・フラヴィアロイト・アラベラの名を挙げてこれら“など”に「影響されたわけではない」と述べたもので、“など”に含まれる可能性が高いにせよ、スバル1000やシトロエンGSの名を具体的に挙げているわけではない。
  3. ^ a b c d e f g h ディスカバリーチャンネル『名車再生!クラシックカー・ディーラーズ』アルファロメオ・アルファスッドの放送回。ディーラー役であるマイク・ブルーワーによる解説。
  4. ^ 47ème Rallye Automobile de Monte-Carlorallybase.nl 2013年3月21日閲覧。
  5. ^ 26ème Tour de Corse - Rallye de Francerallybase.nl 2013年3月21日閲覧。
  6. ^ Bertrand Balas World Rally Championship Resultsrallybase.nl 2013年3月21日閲覧。
  7. ^ L'èxit més gran del Sprint en ral.lies va ser la victòria en Grup A en el Ral.li Montecarlo de 1985 Sprint MANIA 2013年3月21日閲覧。
  8. ^ Alfa in der Gruppe B. Alfasud Sprint 6C (独語)-Motofreiber 2012年2月27日記事より

参考文献編集

外部リンク編集