国鉄ED73形電気機関車

ED73形電気機関車(ED73がたでんききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が製造した交流電気機関車である。

国鉄ED73形電気機関車
ED73 1 Japan Railfan January 1963 p14.jpg
基本情報
運用者 日本国有鉄道
製造所 東芝
製造年 1962年 - 1963年
製造数 22両
引退 1982年
主要諸元
軸配置 Bo-Bo
軌間 1,067 mm
電気方式 架空電車線方式単相交流交流20kV・単相60Hz
全長 14,400 mm
全幅 2,800 mm
全高 4,260 mm
運転整備重量 67.0 t
台車 DT119B形
軸重 16.75 t
動力伝達方式 1段歯車減速吊り掛け式
主電動機 直巻電動機MT52形X4基
歯車比 16:71=1:4.44
制御方式 高圧タップ切換方式・水銀整流器格子位相制御弱め界磁制御
制動装置 EL14形自動空気ブレーキ増圧装置
保安装置 ATS-S
最高速度 100 km/h
定格速度 49.1 km/h
定格出力 1,900 kW
定格引張力 14,100 kg
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目次

概要編集

ED72形量産車と基本設計を共通とする姉妹形式で、1962年1963年に製造された九州地区用の交流電気機関車である。

構造編集

ED72形では旅客列車牽引用のため蒸気発生装置 (SG) を搭載したが、本形式は貨物列車20系客車寝台特急などの牽引用としたためSGを未搭載とした[1]

そのため制御方式をはじめ乾式変圧器・風冷式イグナイトロン水銀整流器・MT52形主電動機の搭載やED72形ならびに本形式のデザイン面での特徴でもある非貫通型前面で正面が「く」の字になった独特の形状[2]も共通である。

相違点としては、SG未搭載としたためにED72形より全長が3m短くなり、TR100形中間台車の省略と前後動力台車がDT119B形に変更となった点が挙げられる。

車重もED72に比較すると20t軽い67.0tであるが、軸重は16.75tとなるため軌道条件による入線制限がある。

なお、本形式は水銀整流器を搭載する最後の交流電気機関車でもある。

製造編集

1962年と1963年に11両ずつ計22両[3]がED72形同様すべて東芝で製造された。

車両番号 製造年 製造所 新製配置 製造名目 予算
1 - 11 1962 東芝 門司機関区 門司操車場(現・北九州貨物ターミナル) - 鳥栖間貨物列車電化 昭和36年度第3次債務
12 - 22 1963 門司操車場 - 鳥栖間貨物列車増発 昭和37年度第1次債務

以降の増備についてはED75形300番台とされた。

改造編集

本形式で施工された主な改造工事は以下に示す3件がある。施工はすべて小倉工場(現・小倉総合車両センター)である。

151系電車牽引対応改造編集

1964年10月、東海道新幹線開業にともなって山陽本線系統に転用された特急「つばめ」・「はと」の博多乗り入れが実施された。同列車は直流専用の151系電車によるため自力走行できない下関以西では電気機関車を用いて牽引を行い、サービス用電源は機関車次位に連結したサヤ420形から供給することで対応した。

交流電化区間である門司 - 博多間は、本形式が牽引に充当されることになり15 - 22に対して以下の改造を施工した。

  • 151系電車への補助回路用引き通しとサヤ420形の非常パンタグラフ下げ回路を装備。
  • ナンバープレートを黄色枠で囲み非対応機と区別。

交直流両用の481系電車投入により、1965年10月1日にはこの変則的な運用は終了。改造車は原状復帰された。

1000番台化改造編集

1968年10月1日のダイヤ改正で20系客車により運転されていた寝台特急列車は、ASブレーキに中継弁 (Relay valve) ・電磁給排弁 (Electro-pneumatic valve) ・ブレーキ率速度制御機能を付与したAREB増圧装置付き電磁指令式自動空気ブレーキへの改造を施工し110km/hでの、また10000系貨車による高速貨物列車は100km/hでの運転対応がされることになった。九州地区では本形式が牽引に充当されることになり対応する改造を1 - 12に施工した。

改造内容
  • 応速度増圧ブレーキ装置を新設
  • 電磁ブレーキ制御装置と引通しとなるKE72形ジャンパ連結器を新設
  • 20系客車との連絡電話用KE59形ジャンパ連結器を新設
  • 元空気ダメ管を新設
  • 主変圧器・高圧タップ切換器等の主要電気機器を高速牽引に適した特性へ変更
  • 未改造車と識別のため前面ナンバープレートを黄色に変更
  • 車両番号を原番号+1000に変更

さらに13 - 22の10両も翌1969年に弾力的な運用に対応するため同様の改造を受け、22両すべてが1000番台となり基本番台は消滅した。

なお、20系客車による旅客列車でも本形式性能上の最高速度は100km/hである。

シリコン整流器交換工事編集

本形式に搭載されていた水銀整流器シリコン整流器に交換する改造工事。詳細はこちらを参照。

運用編集

新製後は全機が門司機関区に配置され鹿児島本線貨物列車や蒸気暖房が不要な寝台特急の牽引を中心に投入された[4]

軸重の問題から脆弱軌道路線への入線が制限されたために運用区間は鹿児島本線熊本駅以北に限られ、その後は電化の進展で1976年長崎本線[5]が加わったのみである。そのため1968年の1000番台改造後の20系客車寝台特急牽引仕業では、日豊本線系統[6]を除いた北部九州地区での独占的な限定運用が組まれた。

しかし、1970年の鹿児島本線全線電化の際には軸重制限問題に対処したED76形1000番台が登場し以後も増備されたことや寝台客車そのものも牽引機を限定しない14系24系客車による運行へのシフト・貨物列車の減少・本形式そのものの老朽化に加え、1980年には北陸本線で余剰となったEF70形が転用されたことで置換えを開始。1982年までに全車廃車・廃形式となった。

廃車後は1016が小倉工場で保管されていたが、荒廃により2006年頃に解体されたため保存車はない。

脚注編集

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  1. ^ 旅客貨物兼用であるED72形で形式統一しなかった背景として高価なSGを未搭載として製造コスト抑制の狙いがあった。
  2. ^ そのため『鳩胸』という俗称もある。
  3. ^ 製造両数はED72形と同一であるが、これは偶然の一致である。
  4. ^ 暖房を必要としない季節にはED72形と共通運用を組まれていた時期もある。
  5. ^ 戦前戦中長崎港を経て上海へ至る中南支方面への重要補給ルートに位置づけられており、このため単線ながら東海道山陽線の軌道等級「特甲」に次ぐ軌道等級「甲」で整備されていた関係で電化完成後に本形式が入線した。
  6. ^ 軸重制限から本形式の入線が不可だったことと最高速度が95km/hまでに制限されたために電磁指令ならびに応速度編成増圧ブレーキ装置は必要なく元空気ダメ管装備のED74形・ED76形基本番台が充当された。

関連項目編集