日産・プレーリー

プレーリーPrairie)はかつて日産自動車が生産・販売していたミニバン普通乗用車である。

日産・プレーリー
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2代目 240G-7アテーサ
販売期間 1982年-1995年
製造国 日本の旗 日本
ボディタイプ 5ドアミニバン
駆動方式 前輪駆動/四輪駆動
後継 プレーリージョイ→日産・リバティ
別名 日産・スタンザワゴン
日産・マルチ
日産・アクセス
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初代 M10型(1982年-1988年)編集

日産・プレーリー(初代)
M10型
前期型(1982年8月-1985年1月、欧州仕様)
後期型(1985年1月-1988年9月)
1800エクストラJW-G
車内(後期型)
1800エクストラJW-G
製造国   日本
販売期間 1982年8月 - 1988年
設計統括 伊藤修令
乗車定員 8名
ボディタイプ 5ドアミニバン
エンジン CA20S/CA18S/E15S
駆動方式 前輪駆動/四輪駆動
変速機 3速AT/4速MT/5速MT
サスペンション 前:ストラット式サスペンション
後:トレーリングアーム式サスペンション(FF)
リバースAアーム式ストラットサスペンション(4WD)
全長 4,090mm
全幅 1,655mm
全高 1,600mm
ホイールベース 2,510mm
車両重量 1,020kg
ベース車 日産・オースターJX
日産・スタンザFX
別名 日産・スタンザワゴン(アメリカ)
日産・マルチ(カナダ)
-自動車のスペック表-
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当時荻窪にあった旧・プリンス自動車の開発拠点でオースターJX / スタンザFXをベースに開発された車種であり、開発主管は初代マーチ(K10型)、レパード(F31型)、ローレル(C32型)、スカイラインR31(7th)・R32型の開発主管を務めた旧プリンス出身の伊藤修令である。

実質の後継車であったラフェスタと競合したトヨタ・アイシスは、M10型プレーリーに似た片側のみセンターピラーレス構造のドア開口部を採用しているが、初代M10型プレーリーは、両側共にセンターピラーレス構造をアイシスより22年も早く採用し、ベンチシート、3列8人乗り、回転対座などのシートバリエーションを実現していた。VN10型パルサーバンから転用された、トーションバー・スプリングを横置きに配置することでスペース効率を向上させたトレーリングアーム式サスペンションによって当時としては画期的な超低床レイアウトを実現していた。この超低床を生かす事で小さな外観にそぐわない広い空間を5ナンバーサイズ内に構築し、日本流ミニバンの始祖的存在であった。前席のシートベルトリトラクターは左右フロントドアに内蔵された。

当時はミニバンというジャンルが存在しておらず、デビュー時のキャッチコピーも「びっくり BOXY SEDAN」と、新しいタイプのセダンという位置付けで、いわゆるミニバンタイプである3列シートのJW系(JW、JW-L、JW-G)のほかに後席を折りたたむことで広いラゲッジスペースを得ることができる2列シートのRV系(RV、RV-S)、同じく2列シートながらRV系に比べ前後シートの間隔を広げたうえ、シートバックの厚みをたっぷりとった固定式シートを採用した、リムジン感覚をうたったSS系(SS-G)、さらには商用車のNV系(3人乗り、3 / 6人乗り)という4タイプのワイドバリエーションをそろえていた。搭載するエンジンは直4 OHCCA18S型E15S型

ただし、パワートレーンは、初代プレーリーM10型が発売された前年(1981年)にデビューのバイオレットリベルタ(1982年廃止) / オースター / スタンザのT11型3姉妹と共用され、省燃費仕様のワイドなギア比のトランスミッションとハイギアードなデフを流用したことや、1.3トン近い車両重量に対して明らかに力不足のエンジンスペック、さらには最大のセールスポイントである前述の「センターピラーレス構造」に加え、荷役性の向上を図るため開口見切りを大きく下げ、バックドアがバンパーごと開口する画期的なアイディア(超低床レイアウトゆえの措置)に起因するボディ剛性の低さなどが災いし、コンセプト的には各方面で評価されたものの、走行性能や動力性能の評価は芳しくなく、販売面ではそれらを大きく反映する結果となった。また「センターピラーレス+両側スライドドア」はボディ側ドア側双方ともに負担が大きく、スライドドアの耐久性と言う面でも難があり、当時の設計&生産技術の限界を露呈させる結果となった。2代目は余裕を持たせ、ブルーバードベースで開発されることとなり、これらの反省点も盛り込まれた。

北米輸出仕様の名前はアメリカではスタンザワゴン(Stanza Wagon )、カナダではマルチ(Multi )の名で販売された。

  • 1982年8月、発売開始。この時はフェンダーミラーが装着されていた。
  • 1983年3月、特別仕様車「50スペシャル」発売。
  • 1983年6月、特別仕様車「エクストラ」発売。
  • 1984年1月、エクストラ JW、エクストラ JW-G追加。
  • 1984年6月、車種体系見直し。JW、JW-G廃止。
  • 1985年1月、マイナーチェンジ。フロントグリルの意匠変更やリアクォーターウインドウがルーフまで回り込むなど、内外装のデザインが一部変更される。特に外観上大きく変わった点では、ボディ剛性の向上策としてバンパーごと開口していたリアハッチゲートをバンパー上端から開口する様に変更し、ボディ後端部への補強が施された。またエンジンにも手を加えられた。搭載されるエンジンは直4 OHCのCA18S型・E15S型。
  • 1985年9月、2.0L CA20Sエンジン搭載のパートタイム4WD車(リヤサスペンションはB12型サニー4WD系のリバースAアーム式ストラットサスペンションを使っている)を追加設定。翌10月には4WD特別仕様車「ウィンタースペースワゴン」を発売。
  • 1986年11月、一部変更。駐車灯が廃止される。
  • 1987年8月、車体色変更。
  • 1987年9月、特別仕様車「4WD JW-L ノルディカバージョン」発売。
  • 1988年5月、サイクルキャリアが標準装備の特別仕様車「サイクルスポーツバージョン」発売。

2代目 M11型(1988年-1995年)編集

日産・プレーリー(2代目)
M11型
240 G
製造国   日本
販売期間 1988年9月 - 1998年
乗車定員 5-7名
ボディタイプ 5ドアミニバン
エンジン CA20S 1,973cc 直列4気筒OHC
KA24E 2,388cc 直列4気筒OHC12バルブ
駆動方式 前輪駆動/四輪駆動
最高出力 1,973cc 91ps/5,200rpm
2,388cc 140ps/5,600rpm
最大トルク 1973cc 14.8kg・m/2,800rpm
2,388cc 20.2kg・m/4,400rpm
変速機 4速AT/5速MT
サスペンション 前:独立懸架トランスバースリンク式ストラット
後:独立懸架パラレルリンク式ストラット
全長 4,350mm
全幅 1,690mm
全高 1,625-1,650mm
ホイールベース 2,595-2,610mm
車両重量 1,180-1,360kg
別名 日産・アクセス(北米)
後継 日産・プレーリージョイ
-自動車のスペック表-
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1988年9月発売。ブルーバードをベースに開発された。後席スライドドアは踏襲したが、センターピラーを持つ構造となる。当初は2.0LのCA20S型のみで、グレードもJ系(J-6、J-7、J-8)とM系(M-5、M-7)の2種類と、初代デビュー時に比べて大幅に簡略化されている。A/Tが4速化される。初代はシート配置でシリーズを分けていたが、2代目では豪華装備のJ系に対して廉価仕様のM系という分け方をされていた(アルファベット後の数字は乗車定員)。このため、2列シート仕様はM-5のみとなり、一般ユーザーにとっては選びにくいものになってしまった。M-5はカタログ上では商用車を想定したようなグレードでもあった。ベースとなったブルーバードが採用していたストラット式リヤサスペンションを受け継いでいるため、このストラット・タワー部が3列目の居住空間を狭めていた。

1989年5月、特別仕様車「アウトドアバージョン」発売。

1989年9月、A/Tシフトロック変更およびオーディオフェーダー機構変更。

1990年9月、直4 2.4L OHC KA24E型を搭載した「240 G-5」と、「240 G-7」の240G系が追加される。これらは5人乗りと7人乗りでの装備の差は特になく、北米向けモデルを国内の基準に合わせた仕様としたもの。

1993年に北米でクエストが発売されたため北米仕様は前期型のみとなった。ちなみに北米での販売名はアクセス(Axxess )と名付けられていた。

1995年2月、「RVリミテッド」設定。


日産・プレーリージョイ(1995年-1998年)編集

日産・プレーリージョイ
PNM11/PM11型
エアロエクスプレス
製造国   日本
販売期間 1995年8月 - 1998年11月
乗車定員 5-7名
ボディタイプ 5ドアミニバン
エンジン SR20DE 1,998cc 直列4気筒DOHC16バルブ
駆動方式 前輪駆動/四輪駆動
最高出力 145ps/6,400rpm
最大トルク 18.2kg・m/4,800rpm
変速機 4速AT
サスペンション 前:独立懸架ストラット式
後:トーションビーム式トレーリングアーム(FF車)
5リンク式コイルスプリング(4WD車)
全長 4,545mm
全幅 1,690mm
全高 1,680mm
ホイールベース 2,610mm
車両重量 1,350-1,520kg
後継 日産・リバティ
-自動車のスペック表-
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1995年8月、マイナーチェンジ。北米向けを考慮する必要がなくなったことから、日本国内市場に特化し、一般消費者には不評であったスタイルの変更を中心に、リサーチ結果をできる限り盛り込むこととなった。

リアオーバーハングを延長し、車内を拡大するとともに、フロント部分は、以前のスムーズなワンモーションフォルムから一転して、R50系テラノにも通じる、RV風のボリュームのあるものとするなど、大幅に変更し、グレード名に「ジョイ」を冠することから営業上の車名も「プレーリージョイ(Prairie joy) 」とした(正式な車名はプレーリーのまま)。時流に乗り、純正エアロパーツ装着の「エアロエクスプレス」というグレードも設定された。2.0LエンジンはCA20S型からSR20DE型へと世代交代され4速A/Tのみが組み合わされる。また、北米でのスタンダードであった2.4Lエンジンと、初代からの特徴でもあった、コラムシフトベンチシートが廃止されたが運転席SRSエアバッグが全車標準装備となる。リアサスペンションは同じ日産のステーションワゴンW10型アベニール同様2WD車がトーションビーム式トレーリングアーム、4WD車は5リンクとなる。これにより従来型にあったストラット・タワー部の張り出しがなくなり3列目の居住空間が改善された。

この変更で、特にスタイリングについては識者やマニアからは大変な不評をかったが、日産の目論見どおりファミリー層や高齢層の支持を得て、販売台数は一気に増加した。しかし、ジョイになってから極端な営業車並みの仕様は消え、当時の日産の安全基準に合わせた安全装備や快適装備も増え最低価格も200万円近くに値上がりしたためプレーリージョイより車格が上でありながらほとんど売れ筋グレードの価格に差がないホンダ・オデッセイやのちに発売された三菱・シャリオグランディスには勝てなかった。

1997年5月、一部改良。主な変更点は「助手席エアバッグ&ABSの標準装備化」、「車内の抗菌化(インナーグリーン)」、「UVカット断熱グリーンガラス採用」、「テールゲートにガラスハッチを採用」など。 尚、ガラスハッチは次のM12型にも引き続き採用された。

1998年10月[1]、生産終了。在庫対応分のみの販売となる。

1998年11月、リバティのサブネームを付けたプレーリーリバティと入れ替わって販売終了。


プラットフォームを共有する車種編集

初代
2代目

車名の由来編集

脚注編集

注釈編集

[脚注の使い方]

出典編集

[脚注の使い方]
  1. ^ プレーリージョイ(日産)のカタログ” (2020年1月19日). 2020年1月19日閲覧。

関連項目編集

外部リンク編集