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ヨ8000形(蘇我駅
車掌車が連結された甲種輸送列車
世田谷公園に保存されるヨ5000形車掌車ヨ14740(2015年3月14日)
ヨ5000形(東北本線内、1985年3月撮影)
ヨ3500形(碓氷峠鉄道文化むら内、2007年4月撮影。保存車修繕時に塗装されたステップの白塗装は奥側のみが正しく、デッキに手ブレーキのない手前側は本来黒色)
背後から見たところ(静態保存される車掌車、上士幌鉄道記念館

車掌車(しゃしょうしゃ、: Caboose: Guard's van緩急車))とは、事業用貨車の一種で、車掌が乗務する車両。

貨物は積載しない。主に貨物列車の最後尾に連結されていた。デッキに手ブレーキを持つ。なお、貨物を積載し、車掌も乗務できる車両は「緩急車(かんきゅうしゃ)」と呼ばれる。

本項では日本の車掌車について解説し、日本国外のものについては緩急車の項でまとめて扱うものとする。

目次

日本の車掌車編集

概要編集

国鉄の貨物列車には1985年まで、一部の例外を除いて車掌車あるいは車掌室を持つ合造貨車の緩急車が連結されていた。原則として列車の最後尾に連結され、車掌(普通車掌)が乗務して運行中の車両検査や事故時における列車防護措置を行っていた。1969年10月の職制改正以降は、車掌職から貨物列車に乗務する普通車掌が分離された新設職制の列車掛が乗務した。

のち、貨物列車の牽引機関車が蒸気機関車から電気機関車ディーゼル機関車に切り替わったことで、機関車のブレーキ性能が向上したことに加え、車両の連結両数の減少、デッドマン装置の普及、列車防護無線装置および鉄道無線装置の整備がほぼ終わったことから、国鉄は1985年3月14日実施のダイヤ改正で、貨物列車の運行を原則1人乗務化して列車掛の乗務を廃止。用途を失った大量の車掌車・緩急車を廃車にするとともに、列車掛の職制についても1986年11月に廃止して、人員整理の対象とした[1]

現在は残存車が、主に新製鉄道車両の甲種輸送特大貨物輸送用の貨物列車における係員(添乗監視員)の控車として運用されている。また1985年以降の大量廃車時に各地でトロッコ列車への転用改造を行ったほか、物置や小屋代用として民間にも大量に払い下げられた。一部は閑散線区における無人駅の代用駅舎にも用いられた。

車掌車利用の駅についてはCategory:車掌車改造駅を参照

車両の特徴編集

車掌車は基本的に二軸車で、車内には事務机・長椅子・だるまストーブ・ストーブ用石炭置き場(ヨ8000形は当初より石油ストーブ)・ヨ8000形はトイレも設置。床下に車内灯・尾灯用の車軸発電機・蓄電池を搭載していた。二軸緩急車を含め、後年石油ストーブ搭載に改装されたものも多く、識別のためデッキ妻板及び車側に白帯を表示していた。コキフは当初より石油ストーブを搭載していたため、白帯塗装はない[2]。一般的な二軸貨車の最高速度は75km/h(旧型形式は65km/h)であったのに対し、後期の車掌車は貨物を積載しないことから板バネを柔らかいものとして最高速度を85km/hとし、急行貨物(後のコンテナ車や車運車で組成された直行貨物)列車に連結されることもあった。

国鉄及びJRの形式称号用途記号では「ヨ」である。長い貨車の列の最後尾にぶら下がっているような姿から愛嬌があり、落語における与太郎を思わせることから、記号と掛けて「ヨ太郎」と親しまれた。石油ストーブが整備される前の時代には部内で「寒泣車」とも呼ばれた。

近年における貨物列車での運用例編集

東海道線稲沢駅愛知県稲沢市)-紀勢線紀伊佐野駅和歌山県新宮市)間で、有蓋車(ワム80000形)およびタンク車を用いて運行されていた高速貨物列車1往復(関西線亀山駅・紀勢線経由、1995年以降稲沢鵜殿間に短縮、2013年3月15日廃止)は、有蓋車のコンテナ車化(1994年)後も、2000年8月31日まで車掌車(ヨ8000形)を連結していた。同列車における車掌車運用廃止以後、定期貨物列車において車掌車が正規の用途で運用された例はない。

苅田港線では、機回しができない小波瀬西工大前駅で折り返す貨物列車を機関車2両によるプッシュプル運転で運行していたが、合理化のため1994年に単機による運行に切り替えた際、推進運転時における前部監視用車両として、ヨ8000形1両にブレーキ弁・警笛・前部標識灯を設ける改造を行い、2005年まで使用した。

主な形式編集

脚注編集

  1. ^ 「国鉄、2万5000人の削減を提示」『朝日新聞』東京本社版1986年8月1日朝刊1面、朝日新聞社東京本社
  2. ^ 車掌車やデッキ付の貨車に見られる手すりやステップ側面の白塗装は、手ブレーキ装備側を示す標示で、石油ストーブ改装と関係はない。