荷物列車(にもつれっしゃ)とは列車の種類の一つで、主に鉄道小荷物などの輸送を目的に設定されていた。列車の区分としては、旅客列車に含まれる。日本国有鉄道(国鉄)では全国規模で荷物列車の運行が行われていたほか、私鉄でも専用の荷物列車を設定していた例がある。これに使用する車両は荷物車と呼ばれる。

EF58形牽引の荷物専用列車

概要編集

荷物列車とは、荷物車郵便車を中心に編成され、手荷物・小荷物の輸送を目的に運行される列車のことである[1]。荷物輸送は旅客営業に付帯するチッキをルーツとしており、そのため荷物輸送は旅客営業に属している[1][2]。主な輸送品として手荷物、小荷物、郵便新聞雑誌等があげられる[2]

歴史編集

1872年(明治5年)の官設鉄道の旅客営業開始とともに手荷物輸送が開始され、翌1873年(明治6年)には太政官布告により小荷物輸送制度も発足を見た[1][3]1927年(昭和2年)、東京国電区間において初めて荷物専用列車が電車により運転され[4][5]1929年9月15日のダイヤ改正から東京 - 大阪間にも荷物列車1往復が設定された[6]。戦時期を挟み、1952年(昭和27年)9月から東京ー鳥栖間、上野ー青森間、函館ー岩見沢の各区間に荷物列車が新設され[4][7]、1958年(昭和33年)10月改正では上野ー仙台間(常磐線)にも荷物列車が運行されるなど荷物列車の運行区間は拡大していった[8]

1960年代、新聞・雑誌の発行部数増加に伴い国鉄の小荷物取扱量は急増した[9]。国鉄は小荷物取扱量の増加と旅客列車の電車・気動車化による高速化に対し、客荷分離による荷物輸送の専用列車化を推し進めていった[10][11]1961年10月改正では荷物専用列車が大幅に増発され[12]、1968年(昭和43年)のヨンサントオ白紙改正から急行荷物列車の運行と[13]パレット輸送も始まり、さらに今後の方針として拠点間輸送を推進していくことが確認された[14]。このように1960年代は国鉄の荷物列車の発展期と捉えることができる。

1973(昭和48年)、1979年(昭和54年)の2度に渡って発生したオイルショックにより国鉄の小荷物輸送は転機を迎えた。オイルショックによって引き起こされた経済停滞による産業界の輸送需要の縮小に対し、トラック輸送業界は小荷物輸送サービスに活路を見出そうとした[15]。1976年(昭和51年)にヤマト運輸が「宅急便」の名称で小荷物輸送サービスに進出後、トラックによる宅配事業は急拡大した[16][17][注釈 1]。この結果、本来的に採算性に問題を抱えていた国鉄の小荷物輸送は[19]、致命的な打撃を受けることになった[20]。1975年(昭和50年)度には年間7000万個の小荷物を輸送していたのが[21]、10年後の1985年(昭和60年)度には1200万個と六分の一近くにまで急減し、小荷物輸送におけるシェアは著しく低下した[22]。国鉄も輸送の効率化を進めるべく、引き続き荷物列車の拠点間輸送を目指していたが[2]、退勢を覆すことができずヤマト運輸の「宅急便」サービスの全国ネットワークが完成した1986年(昭和61年)[23]11月のダイヤ改正で荷物列車は廃止された。

新聞輸送列車編集

JR東日本編集

鉄道小荷物制度が廃止され荷物列車が消滅した後も、東日本旅客鉄道(JR東日本)東北本線宇都宮線)や高崎線では、昼過ぎの下り旅客列車の最後部1両(1号車)内をカーテンで区切る形で夕刊を沿線のキヨスク新聞販売店向けに輸送する列車が運転されている。2018年3月17日ダイヤ改正では上野始発541M[24]・839Mが該当する。新聞搭載スペースは乗務員室寄りの半分を使用する。 かつては上野駅の13番線と14番線の間にあった荷物専用ホームから、旅客と分離される形で14番線発列車への積み込みが行われていたが、荷物専用ホームが四季島専用ホームに転換された為、旅客ホーム上からの積み込みに変更されている。なお、2021年3月13日ダイヤ改正で、661M・839Mを含む日中の上野始発列車は廃止となったが、上野東京ラインとして東京駅方面から直通してきた宇都宮線・高崎線列車へ、上野駅5番線にて載り込ませるという方法が取られている。


また、211系が使用されていた時は1両丸ごとで(便宜上トイレは2号車から移動する形で利用できる)使用していた。

千葉地区編集

2010年(平成22年)3月まで、JR東日本内房線外房線で「新聞輸送同盟会」の貸し切りによる両国駅総武本線)発の夕刊新聞を輸送する荷物列車(列車番号荷2331M)が運転されていた[25][26][27]。なお、かつては総武本線(千葉駅以東)や成田線沿線の販売店に向けた新聞も同一の列車で運行していたが、こちらは1986年にトラック輸送に変更している[27]

1996年(平成8年)11月30日までは両国駅から荷物専用車(荷物車代用クモハユ74形クモユニ143形)を千葉駅まで走らせ、内房線・外房線列車の後部(千葉方)に連結して運行されていたが、同年12月1日のダイヤ改正以後は113系4両編成×2本(8両編成)の旅客列車の最後尾車両(千葉方)を「荷物専用・他の車両へご乗車ください」と書かれた緊締幕で締切って、在京紙など7社分の夕刊約1.7トン分の新聞を搭載した専用スペースとし(両国 → 千葉間での客扱いはなし)、千葉駅始発の4両編成の列車に連結、8両になって運転されていた。折り返しは緊締幕を外して通常の旅客列車となっていた[25][26]

千葉駅到着後は、外房線方面14時11分発安房鴨川行(列車番号269M、千葉方の4両が茂原発の4両編成と連結)、内房線方面14時26分発安房鴨川行(列車番号187M、両国方の4両がいったん黒砂信号場まで引き上げた上で(列車番号2332M - 2333M)君津発の4両編成と連結)となって運行。内房線や外房線の各駅で待機している新聞販売店の店員が夕刊の束を受け取る形となっていた[25][26]。当然ながら夕刊の発行されない日祝日・年末年始は運休となり、このような場合は幕張車両センター - 千葉間の回送列車(列車番号回8269M)として運転され、上記の手段で分割されていた[26]

しかし1990年代後半から東京湾アクアライン館山自動車道などの開通で道路事情は大幅に改善された他[25][27]、新聞社も地方都市に現地印刷工場を建設(ないしは地方紙などへの委託による現地印刷を開始)するようになり、列車による新聞輸送のコストの高さ(8両借り切っているものの使用しているのは2両だけであり、残りの6両は遊車扱いになる)も手伝って、2010年3月13日のダイヤ改正を機にこの新聞輸送列車は廃止された[28][29]

JR東海編集

東海旅客鉄道(JR東海)では、飯田線身延線御殿場線東海道本線で車内乗務仕分け(旧: 荷扱い車掌)を東海交通事業、駅での載せ降ろしと仕分け荷扱いを東海整備に委託し、電車1両の半分を仕切る形態で新聞輸送を行っている。

その他の路線編集

このほか、名古屋鉄道遠州鉄道大井川鐵道近畿日本鉄道伊豆箱根鉄道駿豆線伊豆急行線・JR伊東線でも旅客列車の一部を使用した新聞輸送が行われている。いずれの場合も車両または区画を分けるということはせず、ただドア近くに置くだけである。

ギャラリー編集

鉄道による新たな荷物輸送編集

2010年代以降は地球温暖化に対する環境負荷の低減やドライバーの労働環境改善を目的とし、宅配業者と合同で鉄道による荷物輸送を導入する鉄道事業者が増えつつある。これらの荷物輸送を、バスとあわせて貨客混載と呼ぶことがある。

京福電気鉄道(嵐電)とヤマト運輸は、嵐山本線西院駅嵐山駅間で、2011年5月18日より電車による宅急便の輸送を開始した[30]。輸送は西院駅車庫から嵐山駅まで、荷物輸送用の旅客車1両を旅客営業車両に連結する形で行っている。

また、北越急行佐川急便が、ほくほく線六日町駅うらがわら駅間で、宅配便の荷物と旅客を共に運送する列車を2017年4月18日から運行を開始した[31]

2016年9月からは、東京メトロ有楽町線及び東武東上本線において、東京メトロ東武鉄道とヤマト運輸・佐川急便・日本郵便の5社が共同で荷物列車を走らせ、宅配便等の輸送を行う実験を行っている[32]。東上線で荷物列車が走るのは同路線で荷物輸送が廃止された1976年(昭和51年)以来35年ぶりである。

長良川鉄道はヤマト運輸と合同で、2018年2月21日から関駅美並苅安駅の間で貨客混載列車の運行を開始した。こちらは荷物の積み込みは長良川鉄道が担当し、京福と異なり列車内にヤマト運輸の社員は乗車しない[33]

在籍の荷物車編集

東日本旅客鉄道(JR東日本)、西日本旅客鉄道(JR西日本)、東急電鉄大井川鐵道一畑電車には2019年10月1日現在12両[34][35][36]、荷物を表すを称する車両が籍を有している。

電車
客車

注釈編集

  1. ^ ヤマト運輸以前にも日本通運の「ハト便」や三八五貨物の「グリーン速達便」といった小口配送が存在したが、宅配便事業のパイオニアとは見做されていない[18]

脚注・出典編集

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  1. ^ a b c 小渕一夫 「国鉄荷物列車 ‐ 設定の経緯と現況」 『鉄道ピクトリアル』341 鉄道図書刊行会、1977年12月、11頁。
  2. ^ a b c 須田寛 「今後の国鉄荷物営業の方向」 『鉄道ジャーナル』199 鉄道ジャーナル社、1983年、50頁。
  3. ^ 関崇博 「国鉄荷物列車の現況」 『鉄道ファン』258 交友社、1982年、15頁。
  4. ^ a b 小渕、1977年、12頁。
  5. ^ 沢柳健一 「国電荷電の沿革と現状」 『鉄道ピクトリアル』341 鉄道図書刊行会、1977年12月、41頁。
  6. ^ 『鉄道省年報. 昭和4年度』(国立国会図書館デジタルコレクション)
  7. ^ 関、1982年、16頁。
  8. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション5 国鉄ダイヤ改正 1950』 電気車研究会、2004年、48頁。
  9. ^ 榊原一郎 「鉄道手小荷物運搬の最近の動向」 『日本機械学会誌』65巻 518号 日本機械学会、1962年、402頁。
  10. ^ 小渕、1977年、11‐12頁。
  11. ^ 関、1982年、16頁。
  12. ^ 武田司「鉄道の荷物輸送について」 『鉄道ピクトリアル』166 鉄道図書刊行会、1965年1月、10頁。
  13. ^ 小渕、1977年、13頁。
  14. ^ 『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション7 国鉄ダイヤ改正 1960 43-10の頃』 電気車研究会、2005年、94頁。
  15. ^ 野尻亘 「わが国における定期トラック路線網の形成過程」 『地理学評論 Ser. A』61巻 8号 日本地理学会、1988年、605頁。
  16. ^ 増田悦夫 「宅配便サービスの現状と今後の課題」 『流通経済大学流通情報学部紀要』11巻1号 流通経済大学流通情報学部、2006年10月、34頁。
  17. ^ 和田洋 『客車の迷宮』 交通新聞社、2016年、133頁。
  18. ^ 高橋しま 「宅配便の現状と今後 : 二極化進む宅配便市場」 『流通問題研究』9巻  流通経済大学、1987年10月、18頁。
  19. ^ 若生寛治 「国鉄における貨物・手小荷物輸送システムチェンジについて」 『日本機械学会誌』78巻 680号 日本機械学会、1975年、69頁。
  20. ^ 野尻、1988年、606頁。
  21. ^ 和田、2016年、132頁。
  22. ^ 和田、2016年、135頁。
  23. ^ 佐藤亮一 「宅配便システムの構造とその発展 : 「宅配便」を例として」 『経済地理学年報』34巻4号 経済地理学会、1988年、65頁。
  24. ^ 当列車は終点宇都宮駅到着後、隣番線の661M黒磯駅行の上野駅寄へ新聞の積み替えを行っている。
  25. ^ a b c d 新聞専用列車、3月で幕 経費削減「時代の流れ」”. 共同通信(2010年2月9日作成). 2010年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年12月18日閲覧。
  26. ^ a b c d さらば新聞輸送列車 JR両国-千葉、12日で最後 (1ページ)”. MSN産経ニュース(2010年3月6日作成). 2010年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年12月18日閲覧。
  27. ^ a b c さらば新聞輸送列車 JR両国-千葉、12日で最後 (2ページ)”. MSN産経ニュース(2010年3月6日作成). 2010年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年12月18日閲覧。
  28. ^ 『さよなら新聞輸送列車---トラックに転換』 - レスポンス 2010年3月12日
  29. ^ 『両国からの新聞輸送列車が廃止に』 - 交友社鉄道ファン』railf.jp 2010年3月14日
  30. ^ ヤマト運輸、路面電車で宅配便輸送 18日から京福電鉄使い日本経済新聞2011年5月17日
  31. ^ ほくほく線で「貨客混載」開始 北越急行・佐川急便 ジョルダンニュース 2017年4月18日
  32. ^ 東京メトロで宅配便---実証実験 - レスポンス 2016年9月10日
  33. ^ ヤマト運輸、長良川鉄道の客貨混載輸送を本格的に開始…列車の同乗は省略 レスポンス 2018年2月21日
  34. ^ 交友社『鉄道ファン』2019年7月号(No.699)
  35. ^ 交通新聞社『私鉄車両編成表2019』
  36. ^ 交通新聞社『JR電車編成表2020冬』

関連項目編集

外部リンク編集