メインメニューを開く

F4U コルセア

飛行するF4U-4 96832号機 (1950年代撮影)

飛行するF4U-4 96832号機
(1950年代撮影)

F4U コルセアChance Vought F4U Corsair)は、アメリカチャンス・ヴォート社が開発し、第二次世界大戦朝鮮戦争アメリカ海軍海兵隊が運用したレシプロ単発単座戦闘機である。愛称の「コルセア (Corsair、コーセア)」は、バルバリア海賊の意。

ヴォート社の他にグッドイヤー社とブルースター・エアロノーティカル社にも生産は移管され、グッドイヤー社製の機体はFG、ブルースター社製の機体はF3Aという制式名称が与えられた。また、AUという呼称の攻撃機型も存在する。

経緯編集

開発編集

 
国家航空諮問委員会でテスト中のXF4U-1

開発史[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10]

本機はF2A バッファロー艦上戦闘機などの後継として、チャンス・ヴォート社により1938年2月に開発が始まった。

1938年2月、アメリカ海軍は高速艦上戦闘機の仕様SD112-14案として開発要求を告知した。グラマン社やベル社と共にチャンス・ヴォート社は、4月に1,200馬力級エンジンを搭載するV-166A案と2,000馬力級エンジン搭載のV-166B案を提出した。6月11日にV-166B案がXF4U-1として、海軍から試作発注がなされた。当時、戦闘機用エンジンの主流は1,000馬力以下であり、2,000馬力級エンジンを搭載するコルセアは海軍で最大のプロペラをつけた、海軍で最も重い艦上戦闘機となった。

初飛行は1940年5月29日である。試作機XF4U-1は一度着陸事故を起こしたものの、10月1日には405mph(651.8km/h)を記録、水平飛行で初めて400mphの壁を越えたアメリカ戦闘機となった。降下テストでは890km/hに達したが損傷が発生し、最終的には高度1万フィートからの降下で制限した速度860km/hを記録した。

地上で直径13フィート以上の巨大なプロペラを回す場合、地面に当たらないように主脚を長くしなくてはならない。しかしそれでは艦載機用として不適なため、逆ガル翼が採用され主脚は短く頑丈な作りにできた。このためF6Fのように、着艦の衝撃に耐えられずに破損した事例はほとんどなかった。さらに主脚柱前方にダイブブレーキパネルを配置、主脚をダイブブレーキモードで展開する場合、主脚とダイブブレーキパネルのみ展開させることができた。制限速度は、メインギアが完全に展開された状態で、730km/hに達したが、展開時の制限速度は481km/hであり、それ以上の速度では、完全に展開されず、固定が不可能であった。[10]戦場では、主に60度以上の急降下爆撃時に使用されており、空中戦中、減速のために使用されている場合もあった。[11]しかし、展開時や折りたたみ時の速度制限を超えて機能異常を起こすことが多く、減速したF4Uは、敵の攻撃に脆弱だったので、ほとんどのダイブはダイブブレーキを使用せずに行われた。[12][13]

フラップは主翼が逆ガル翼だったので、三分割され展開するようにした。展開時には主翼形状の関係で各個に隙間が生じるので、それを埋めるパネルも展開された。展開角は最大50度であり、10度ずつの間隔で調節することができた。限界速度は50度 (100%) で244km/h、20度 (40%) で380km/hであった。フラップは、オーバーロードリリーフシステムで保護され、速度に応じて展開角を自動的に調整してくれるブローアップシステムを備えていた。形式は、NACAスロットテッドタイプとして高い効果を発揮し、F4Uが重量級の高速戦闘機にもフラップを使用して、低い失速速度と鋭い旋回を可能とした。

エルロンは骨組みと表面の両方が木材で作られ、表面には羽布がかぶせられた。木材合板からなる表面は、堅くかつ滑らかで航空力学的に優れていることが判明した。被弾試験でも全金属製エルロンと比較して空気抵抗を増す望ましくない突起が出ないという利点があり、金属製よりも優先して採用された。完成されたエルロンにより、テストパイロットによる飛行試験で毎秒180度の横転を実現した。また、左エルロンはトリムタブを装着して飛行中にトリム調整が可能なようにした。

昇降舵は羽布を被せられたアルミニウム合金構造で、突出バランスがとられた形状にブーストタブとトリムタブが設置された。これにより飛行中のトリム調整が可能であり、操縦桿の操作力が極めて軽くなった。

ラダーは羽布を被せられたアルミニウム合金構造で、垂直尾翼の大半を占めており、突出バランスを保有している形状であった。尾翼のほとんどが動くことになる為、非常に高い効果を持っていたが、逆にラダー展開時、尾翼の残りのピンの部分が少なく安定性が低かった。安定した状態からの素早い動きを可能にしたが、低い安定性は、着艦時には不適だった。ラダーにもトリムタブが装着されていたので、F4Uはロール、ピッチ、ヨーすべての軸に対して飛行中のトリム調整が可能だった。

骨格は艦載機としてあらゆる状況に対応できるように丈夫に作られ、量産機は武装と胴体燃料を満載した12,000lbsの戦闘重量で7.5Gの制限荷重を達成した。[10]これは戦闘重量で6.6GのF6F[14]や7.0GのF8F[15]より優れていた。運用期間中に機体尾部の補強が行われたF6Fとは異なり、F4Uは退役時まで骨格の補強を必要としなかった。このような頑丈な骨格のために、高速での急機動を問題なくこなすことができた。

 
飛行中の初期型F4U-1

前方胴体には、自動防漏燃料タンクがあり、補助燃料タンクとして使用することができる主翼内の燃料タンクも備えていた。主翼内のインテグラル式燃料タンクは防漏ゴムが付けられないため、二酸化炭素自動消化装置を備えていた。主翼内の燃料タンクは、空母で運用するF4U-1Dからは撤去された。

防弾装備は150lbsほどのキャノピー前面防弾ガラスと、座席後方の防弾板であった。F4U-1Aからはキャノピーカービンの後上方にも防弾板が設置され、F4U-1Dからは座席底部にも防弾板が追加された。

量産型F4U-1の初飛行は1942年6月25日であった。初期の量産機は12,060lbsの戦闘重量で3,000ft/min以上の海面上昇力、668km/hの最高速度、37,000フィートの実用上昇限度というスペックであった。

1942年9月25日には護衛空母CVE-26で着艦テストが行われ、すぐにF4U-1の問題が明らかとなった。長い機首に加え、カウルフラップのアクチュエータから飛んでくる油圧液とバルブプッシュロッドから飛んでくるエンジンオイルにより、着艦時の視界は最悪であった。アクチュエータの問題はF4FとPB4Y-1に倣い、エンジンオイルの問題はカウルフラップの上部セクションを固定式に変えギャップを無くすことで解決した。しかし、1943年に実戦に投入された後も、カウルフラップの上部セクションが良くなっていないF4U-1があり、エンジンオイルの問題が完全に解決されたのは、F4U-1Aの登場時点であった。そのほかにも、メインギアの硬い緩衝装置は機体を飛び上がらせ、ロータイプテールギアと巨大なフラップは方向安定性の問題を起こした。また着陸の際に減速中に突然失速し転覆したりなどする事故も発生した。

結局このままではF4Uは空母で運用するには不適とされ、初期生産型のほとんどは海兵隊に引き渡された。しかしVF-17のように、F4Uを好み部隊ごと空母から地上部隊へと変更された海軍飛行隊も存在した。

運用中の活躍編集

戦闘記録
[4][5][7][8][9][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26][27]

F4Uの初戦は1943年、ガダルカナルに進出した、F4Uの平均運用時間が30時間に過ぎない[23][28][27]VMF-124であった。数と練度で勝る日本海軍の二〇四空二五二空八〇二空[29]の機体と交戦した結果、米軍側が8機損失[30]、日本側は零戦1機自爆という一方的な損害を受け、後に「セントヴァレンタインデーの虐殺」と呼ばれる大敗北を喫した。

「セントヴァレンタインデーの虐殺」は、1943年2月14日に起きた。対艦攻撃の為侵攻する9機のPB4Y プライヴァティア爆撃機を12機のVMF-124所属のF4Uが直掩し、10機の米陸軍339FS、347FS所属のP-38 ライトニング戦闘機が高空で援護していた。日本側はブインより出撃の二〇四空所属の13機の零戦、バラより出撃の二五二空所属の14〜17機の零戦、ショートランド基地より出撃の八〇二空所属の11機の二式水戦が邀撃し、うち31機が交戦した。乱戦の結果は日本側の圧勝であった。米軍の損失8機には、新鋭機F4Uが2機含まれていた。撃墜されたF4Uはリヨン中尉・ステュアート中尉の機体だった。ステュアート中尉は自らの機体が格闘戦中に燃料タンクに被弾した為、僚機に別れを告げて2万フィートから機体を降下させて海面に衝突した。リヨン中尉機は敵機と空中衝突した。二人共行方不明 (MIA) とされた。その他撃墜された4機のP-38と2機のPB4Yのパイロットもまた行方不明 (MIA) と処理された。米軍の行方不明者の中の生存者は、P-38パイロット2人でその中の1人は捕虜となった。一方、日本側の損失は、被弾によりF4Uと衝突・自爆したとされている二五二空の機体のみであった。新鋭機の初陣にも関わらず損失があったことに慌てた米軍は、当分のあいだ昼間爆撃を中断し、F4Uのパイロット達に対してすぐに日本側の強さと戦術を教育した[4]

以後、F4Uは機体自体の高性能と機関銃6丁という当時としては高い火力を利用して『い号作戦』頃には、汚名を返上する活躍を見せた。しかしこの時期のF4Uを苦しめたのは、機体とエンジンの信頼性であった。 ソロモン戦域の劣悪な作戦環境と新しい機体の整備プールの不足により、さまざまな問題が発生した。この時期のR-2800は、点火装置への電波干渉からの保護が不足して高高度でエンジンが停止するなどの問題が発生し、カウリングからはオイルが漏れ風防ガラスを覆って、胴体内の燃料タンクでも燃料が漏れるなど、1943年末までのF4U-1は高性能ではあるが危険な戦闘機だった。 F4U-1Aの登場時点ではエンジンの問題は改善、オイルの問題はカウリング上方のパネルを固定式に変え、燃料の問題は胴体にテーピングをすることで改善した。F4UとF6FはR-2800をエンジンとした最初の戦闘機として互いの開発に密接な関連があり、F4Uの改善過程はカビュレーターの向きを除き同じエンジンを使用したF6Fにフィードバックされ、殆どの初期不良問題を解決してから実戦に参加することができた。兵器研究家の大塚好古氏は、その著書「米海軍戦闘機」の中でR-2800エンジンの初期不良について触れ、「問題が殆ど解決した後で実用化されたF6Fは非常に幸運だった」と評している。

着艦問題による先入観とは違い、飛行中のF4Uは基本的な失速特性が良好だった。数年にわたるグッドイヤー、ブリュースター、ヴォート・エアクラフト・インダストリーズのすべての機體の生産監察報告書によると、基本的な失速の特性は、兆しが良好で進行が緩やかで回復が容易であるということだった。[31][32][33]しかし着陸脚、フラップ、ダイブブレーキパネルをすべて展開してスロットルを下した着陸時では失速の前兆が殆どなく突然の翼端失速が発生し、特に空母に着艦する場合には危険だった。

この時期には、陸軍から評価されることもあった。1943年5月21日、フロリダ州のElgin AAFBで初めてF4U-1に搭乗した陸軍パイロットはF4U-1を大変賞賛した。P-38、P-39、P-40、P-47、P-51などの陸上機との模擬戦闘でF4U-1は2万フィート以下では、どのような陸軍戦闘機も対戦相手ができないことを立証した。2万フィート以上では、P-47とP-51が優勢だった。陸軍パイロットはF4U-1に圧倒された感じを受け、山本暗殺作戦で活躍したベテランP-38パイロットであるレックスTバーバーは、米国が一つの機体で戦争に勝つためにならF4Uしかないと評価した。[34][4][5][35]

海兵隊のF4U航空隊たちは連合軍の矛先として、1943年末には「ソロモンのはしご」と呼ばれる進出を終えて、1944年の春まで最精鋭であったラバウル航空隊と激戦を繰り広げた。F4Uが初めて配備された1943年春から、この期間、1944年春までに、ソロモン戦域に新たに配置されたF4Uのパイロットたちは、戦場に配備された時点での実戦経験がないか、水上機や爆撃機乗りとして訓練されたが突然の戦闘機への機種転換を終えた者であったり、平均的な戦闘経験と練度が低かったので、操縦技能を駆使する格闘戦を避け、機体性能の優位性を生かして戦う一撃離脱戦法と、優れた防御力を利用した編隊空戦を主に用いた。[27][36]

 
プロペラの根が厚い6501A-0、別名「パドル」プロペラブレードを装備して作戦中のVF-17のF4U-1A。

空戦能力即ち旋回能力と定義していた日本軍のパイロットの中には、これらのF4Uの戦法を運動性が低いためであると見て低く評価する事も多かった。ラバウルで活動していた日本のエース谷水竹雄は「機動性が高く、高速横転が可能だったF6Fは最もタフな相手でした。P-38やF4Uは細かい機動をせずに一撃離脱をするだけだったからです。」と評価した。しかし、後にTAICの捕獲した零戦の米軍戦闘機の比較飛行結果、F4Uの旋回力はF6Fのような機種と大差がなく、むしろ効率的なフラップにより、より小さな旋回が可能であることが判明した。[37]さらに、米国と日本の資料を交差検証した結果、1943年末のラバウル航空戦期間中にラバウル航空隊に最も多くの空中戦被害を与えた機種は、P-38やF6Fではなく、F4Uだったことが判明した。[21][22]

戦後の尋問でもラバウルの陸軍と海軍の両方は、最高のアメリカの戦闘機でF4Uを挙げた。草鹿中将指揮下の海軍は「F4Uは高速、重武装に防御力も高く撃墜するのは難しい素晴らしい飛行機であった。F4Uが最も良い戦闘機だったと思う」とし、今村陸軍大将指揮下の陸軍は「その機動性にとってF4Uを最高の戦闘機だと思う。高い装甲を持って大変速いからでもある。」とした。[38]

そして1943年の終わりからコックピット付近を再設計して信頼性の問題を解決したF4U-1Aが配備され、1944年初めから水メタノール噴射装置を装備したF4U-1Aの後期生産型が配置された。この時期地上で作戦するF4Uの一部はアレスティングフックを撤去したり、直径13フィート1インチの6501A-0新型プロペラブレードを装着して性能を高めた。性能に優れたF4Uを空母に搭載するために、ヴォート社と海軍は様々な努力を傾けた。 F4U-1Aは、コックピット位置を上げる再設計により視界が良くなり、新たに長い尾輪の脚柱を設置してタキシングや離着陸時のAOAを下げた。右翼はストールを緩やかにしてくれるスポイラーを設置した。これらの改良を行った陸上用戦闘機としてのF4U-1Aは、武装と機内に燃料を満載した戦闘重量状態で693km/ hの速度を達成し、陸軍のP-51Bとの比較では、加速、起動、上昇力で優勢であり、速度も海面高度と一部の領域で勝る性能を示した。[39][40]一方、このような改造が行われず、13フィート4インチ直径の6443A-21旧型プロペラブレードを備えた生産ラインの基本的なF4U-1Aの公式最高速度は671km/ hであった。[41]すべての改善点が生産ライン上で完全に反映されたのは、F4U-1D生産の時期であった。

F4Uの部隊はソロモン諸島を北上しながら、最終的にラバウル方面で活躍して日本軍の航空戦力を消耗させた。日本軍の空母部隊は第一航空艦隊や第二航空艦隊などの精鋭航空戦力を地上基地に派遣しており、これらの消耗により艦隊航空戦力が弱体化した。しかし、ラバウル航空隊の優れた技量により、米海兵航空隊とVF-17のF4Uも多くの被害を被った。岩本徹三のように、最終的に数十機のF4U撃墜を報告したパイロットもあった。[42]この期間中にVF-17のF4Uは空母に着艦して再補給後、正常に運用されることで艦載機復帰への可能性を示した。

以後弱体化された日本の航空戦力に対し、本格的に空母機動部隊に所属するF6Fが大活躍した。ソロモン戦域の消耗戦とは異なり、空母機動部隊の支援を受けて集中運用されたF6Fは艦載機としての優位性を活かし、積極的に戦果を重ねていった。マリアナ海戦でF6Fが日本の艦隊航空勢力を壊滅させている間、F4Uは地上に縛られていたため、空中戦で活躍する機会がほとんどなかった。

一方、様々な問題が完全に解決されたF4U-1Aから、更に空母運用のための改良も完了したF4U-1Dは、1944年4月22日、VF-11のゴードンキャディ中佐、VF-1のバーナードストリン中佐、VMF-223のジョン・スミス大佐によって、護衛空母の狭いデッキにおいてF6F-5と比較された。 3週間に渡る評価試験で出された結論によれば、F4U-1DはF6F-5に比べて疑いの余地なく高速であり、F6F-5の機動性はF6F-3より良かったがF4U-1Dには及ばず、F4U-1DはF6F -5より上昇力が優れていて、特に高速上昇性能が目立つことが明らかになった。 F4U-1Dは操作が軽く軽快でより飛ばしやすい航空機であり、固定武装の配置もより実戦向きであると評価された。特に重要な利点は、武器のプラットフォームとして安定しており爆撃とロケット発射に有利であることだった。しかし、空母着艦には、着艦時の視界が広いF6F-5がより優れている点も確認された。[4][7][43]

メダルオブオナーとネイビークロス受勲者であるVF-3のエドワード「ブッチ」オヘア英語版は、VF-12のジョーイ・クリフトンが率いるF4U飛行隊との模擬空戦でF4Uの速度と機動性の優位性を体感し、F6FではF4Uの相手にならず、F4Uは海軍が持っている最高の戦闘機であると評価した。彼はハワイで自分のF6F隊が配備されたとき、彼専用のF4Uを持ってきていた。彼と彼のF6F飛行隊は、F4U飛行隊と2万フィートまでの上昇賭けをしたが敗北したこともあった。[4][43]

1944年5月16日、空母運用能力が強化されたF4U-1Dに対して「一般的にF4UはF6Fと比較して、より良い戦闘機・より良い爆撃機であり、同等の空母運用能力を持つということが理事会の見解であり、艦載戦闘機と艦上爆撃機をF4Uに切り替えることが強く推奨される」という結論が下され、本格的に艦載機としての能力を証明することになった。

1944年8月には、爆弾搭載量に劇的な進展があった。太平洋の海兵飛行隊を訪問したチャールズ・リンドバーグによってF4Uの最大搭載量は、2,000lbs爆弾1発と1,000lbs爆弾2発の最大4,000lbsにまで向上した。しかしこのような大重量の爆弾搭載はほとんど行われなかった。離陸滑走距離が長くなってしまったため、リンドバーグでさえ古いカーブしながら離陸するテクニックを用いる必要があった。

1944年10月、メリーランド州のNASペトクセントで、米国と英国と捕獲された日本の戦闘機による合同戦闘機競技があり、ここでもF4U-1Dは、高い評価を受けた。最高の艦載機であり、最高の戦闘爆撃機として選ばれており、高い機動性と優秀な性能で多くの支持を受けた。参加した英国のパイロットもF4Uの優れた高速機動性と戦闘能力を高く評価した。最終的にF4U-1Dは、この比較のプログラムで量産機の中では総合性能が最も優れていることを考慮された。好評を受けたF4U-1Dだったが、コクピットのレイアウトと自動化、25,000フィート以上での性能は、改善すべき点として指摘されて以降のF4U-4やF4U-5は、基本性能を上げながら、その機能を改善する方向に発展した。[44][45]

以後、1944年12月28日から空母に配備されたF4U-1Dは戦闘爆撃機としての頭角を見せ、硫黄島や沖縄への攻撃に活躍した。地上の兵士たちにはF4Uの心強い地上支援が好評であり、戦いが終わる頃には「沖縄の恋人(Okinawa Sweet-heart)」と呼ばれた。F4U-1Dは太平洋戦争において最高の急降下爆撃機の一つとされるSBD ドーントレスに比べ、まったく劣らない爆弾搭載量と正確な急降下性能を持っているとされた。

 
損傷を受けて帰還したF4U-1D

1944年とは異なり、1945年からはF4Uも本格的に空母で運用されたので第一線で空中戦をすることになった。F4Uの脅威となる紫電と疾風は優秀な性能を持っていたが、パイロットの低練度と信頼性不良でF4Uがおおむね優勢だった。紫電と疾風の両方と戦った経験があり、ソロモン戦域でVF-17所属で活動していたVF-84のエースパイロットロジャーヘンドリックは「F4U-1Dは、日本の最新のモデルに比べて優れていると判明した。疾風と紫電との性能差は大きくないが、積極的な攻撃により勝利するのに十分である。」とした。一方、VMF-441は、航空機の活動報告書に「敵のパイロットは私たちに比べて経験が足りず、積極的ではないように見えた。敵機は私たちに発砲していなかったし、彼らの優れた機動性を利用することもできなかった。」と語った。しかし、この時期のF4Uもロケトランチャーとスタブパイロンとドロップタンクなどの搭載により、空中戦闘に制約が多い状態であったため、速度の優位性を生かすことが難しく機動性も低下した。F4Uが主に配置された新設の戦闘爆撃飛行隊 (VBF) の平均的な空中戦の経験と技量も、再編の過程で元雷撃機や急降下爆撃機のパイロットが多数参加しており、F6F飛行隊に比べると不足であった。士気と練度が高かった343航空隊の紫電改との戦いでは、戦術による状況優位が勝敗を分けた。お互い奇襲を成功させた方が勝利し、数が多く、より自由に戦うことができる方が優勢だった。[46][47][48]

1944年末から海軍に供給されたZ-2与圧服は、機体構造が頑丈で高速機動性に優れたF4Uとの相性が非常に良いことを示し、その価値を証明した。343航空隊の紫電改に囲まれた2機のF4Uがドロップタンクをつけたまま数的に優位な紫電改の降下攻撃に対してブラックアウトギリギリの急機動を行い、むしろ紫電改を相次いで撃墜して突破した事例もあった。[46]

1945年には、新しいCシリーズR-2800エンジンと4枚プロペラのF4U-4が配備された。海兵飛行隊のF4U-4は、沖縄戦から本格的に運用を開始したが、海軍のF4U-4はほとんど活躍していなかった。例外的に修理のために真珠湾に入港したハンコックだけは、他の航空母艦より早くF4U-4を受領することができたので、日本本土攻撃に運用することができた。第二次大戦中における最後の形式であるF4U-4は、ロケットランチャーとスタブパイロン無しで弾薬と燃料を搭載したうえで746km/hもの速度を出すことができる圧倒的性能を持っていたが、空中戦の機会はほとんどなかった。数少ない記録中、VMF-223の活動報告書によると、飛行第47戦隊の疾風を相手に「敵機はF4U-4に圧倒された。彼らの頭上を抑え優れた速度を発揮した。」とされている。[48]

1945年の本土攻撃で、日本の新型機などの高火力にさらされることが多かったF4Uは、高い耐弾性と生存率を示した。F4Uは紫電の攻撃により搭載弾薬が爆発して主翼の三割が吹き飛んだり、40mm砲によって主翼中央区画がほぼ喪失した状態でも、生還した事例があった。VMF-124のエースだったケネス・A・ウォルシュは、「私たちの低い損失率は、F4Uのその速度と丈夫さに起因する。」と述べた。しかし、米国側の統計によると被弾時の生存率は、より広い主翼とより大きい胴体を持つF6Fには及ばなかったとされている。[46][47][49]

大戦中、米海軍の期待を担ったF4Uであったが、戦後に記録を集計した結果、空中戦での成果とキルレシオの両方でF6Fより劣ることが判明した。米海軍は19:1のキルレシオを記録し、最も多くの敵機を撃墜したとされたF6Fを、太平洋戦争最高の戦闘機であると判定した。米海軍と米海兵隊のF4Uは、第二次世界大戦中に2,140機を撃墜しながら189機失い、11.3:1の空中戦キルレシオを記録した。しかしこれらの集計結果は、海兵隊のF4UがF6Fよりも先に、はるか劣勢な作戦環境でより練度が高い日本のパイロットを相手に苦戦した戦場の状況等を考慮していない数字だった。実際に1943年におけるF4Uの戦闘出撃回数は戦争全体の出撃数の5%程度であったが、空中戦での損失に対する割合は全体の50%に達した。これはラバウル航空隊をはじめ、日本軍の優れた技量と初期F4U-1が持っていた様々な問題と海兵隊パイロットの低い平均練度が原因であるが、統計資料では無視されている。さらにF6Fの高い戦果は、先に戦っていた海軍と海兵飛行隊、陸軍の第5、第13空軍が執拗な消耗戦において、日本軍航空勢力の戦力を著しく消耗させたことに影響されている。実際に1944年2月にラバウルから戦闘機が撤退した後、パイロットの平均技量は米軍側が優位となり、6月のマリアナ海戦まで南太平洋の日本の航空勢力は累積された損害を回復できず、日本側指揮官にとって技量と戦力双方の不足が問題となった。こうして戦況が有利になってから艦上戦闘機として配備され空戦で活躍し、前任のF4Fでの経験を活かすことができたF6Fに対し、同時期に飛行場から戦闘爆撃任務に配備されることの多かったF4Uでは、撃墜戦果において明暗が分かれる結果となった。F4Uは1945年に空母での運用を開始した後も、パイロットの平均技量で優れたF6Fと比べ、より優れた機体性能を活かした戦果を挙げられなかった。大戦中の海軍及び海兵隊におけるF4Uの戦闘出撃回数は64,051回に上ったが、うち空母からの出撃は9,581回に過ぎなかった。[20]

 
爆弾を装備したF4U-1A

戦後、アメリカ側の統計データは自軍の記録にのみ基づき日本側の記録が反映されておらず、米軍側の数値は信頼性が高いものの、日本側の損失や出撃回数などの数値には疑問がある事が明らかになった。交戦記録を再検証した結果、実際の撃墜戦果の他、敵機識別の誤りも多かったことが判明した。例えばF4Uの海兵隊パイロットの場合、343航空隊の(紫電と異なり、正面から見て低翼配置なのが明らかな)紫電改を新型機として識別できず、ほとんど全てが零戦、飛燕、鍾馗、疾風として報告された。逆に日本側のパイロットがF4UをF6F (グラマン) と識別した場合も確認されている。[46][47][49]

一方、地上攻撃におけるF4Uの活躍は大きかった。F6Fとは逆に、地上攻撃で多くの経験を積んだF4Uは超低空で飛行し、正確な爆撃と機銃掃射をすることで高い評価を得た。海兵隊パイロットは硫黄島で、陸軍のP-51パイロットに近接航空支援のノウハウを伝授したりした。そして爆弾やロケット弾を搭載し低空で地上攻撃を行うF4Uは、日本軍の迎撃に被害もあった。F4Uは戦争中14171トンの爆弾を投下し、これは太平洋戦争で米軍戦闘機が投下した爆弾全体の70%に相当する量であった。[20]

このように第二次世界大戦中には主に戦闘爆撃機として頭角を現し、制空戦闘機としてのポテンシャルをほとんど生かせなかったF4Uだったが、その性能は艦上戦闘機という制約を越える優れたものだった。速度は同時期のP-51を除き、2万から2万5千フィート以下では他のほとんどの米軍戦闘機よりも速かった。加速性能では捕獲した零戦と飛燕、陸軍のP-51Bと海軍のF6Fよりも高いと評価されたが、舊式プロペラブレードを採用した初期のF4U-1では高速域で効率が落ち、初期加速には優れているが最終的にP-51に遅れをとることが確認された。[35]

上昇性能は低速域では平凡だったが、高速域では優れていた。F4U-1は1942年に捕獲した零戦と比較した場合、高速域での上昇性能はより優れており、持続上昇の場合ほぼ同等か、スーパーチャージャーシフト高度で過熱された場合少し遅れをとると評価され、TAICレポートの零戦52型と比較されたF4U-1Dの場合、持続上昇の場合1万フィートまで同等、以降はより優れていると評価された。また、捕獲したヒエンとの比較では、F4U-1Dが高速上昇で、はるかに優勢であり、低速上昇にもすべての高度で優勢と評価された。F6F-5との比較でも優勢で、特に高速上昇ははるかに優れた姿を見せた。[50][37][51][52]

旋回力は概ねF6Fと似ていたが、パイロットの反応を見ると、少し劣る水準だった。捕獲したFw190との比較では、F6Fと一緒に「旋回とループで圧倒的」という評価を受けTAICの捕獲した零戦との比較では、1万フィートで1回転中に制圧されるP-38、P-47、P-51とは異なり、F6Fと同じ3.5回転の間に持ちこたえることができたとされており、零戦の立場では、F6Fと実質的に差がないと評価された。しかし、3万フィートで零戦と旋回が同じレベルになるF6Fとは異なり、F4Uは非常にわずか (only slight) の差で後になるとされており、表現のままの差が付いていることが分かった。しかし、コンバットフラップを使用したF4Uは零戦に150ノートまで追い付けできる唯一の米軍戦闘機として、優れた旋回力を示した。[37][51]

一部の書籍[35]では、計器速度 (IAS) をベースにした3Gストール速度に基づいて、F4Uのスポイラーは最大揚力係数を大きく下げたと主張してNACAのレポート[53]を引用し、F4UがF6FはもちろんP-38、P-47 、P-51などの陸上機よりも旋回半径がはるかに広いものと述べている。しかし、NACAのレポートで設置された大型のシャープリーディングエッジは、レポートに書かれた通り揚力の低下が大きい上、位置上折りたたみウィング機能を使用しないようにされている問題点があったし、実際の量産機には、インストールされていなかった。量産機に装備されたスポイラーは小型でシンプルな形状のもので、上記した比較レポートでF4U-1Dが示した旋回力やこれのインストール後のF4U-1DやF4U-4などを対象とした監察レポート[54]と教範[10][55]のPEC (position error correction) を適用したCIAS (corrected IAS) のストール速度を見ると、上記の主張は事実と符合していなかった。また、比較の飛行では、P-51の旋回サークル内に食い込む様子も確認されている。[44]米海軍公式性能文書[56][57]は、初期のF4U-1AとF4U-1Dが同じ揚力係数を持っていることを示している。

ロール性能はP-38、P-47、P-51、F6Fなどの他のアメリカの戦闘機よりも優れて捕獲したFw190との比較では、同等に評価された。しかし、エルロンにブーストタブがインストールされていない初期のF4U-1は、高速ではP-38、P-47、P-51に劣ると評価された。

F4Uは速度と機動性に優れた戦闘機だった。速度で劣る相手では機動性に、機動性で劣る相手には速度で戦うことができた。バランスだけのとれたものではなく強みも確かだった。特にエルロンと昇降舵のブーストタブにより、高速と瞬間機動性が優れていたので、おおきさとは異なり、大変素早い戦闘機であった。このように、機体自体の性能と戦闘力は優れていたため、戦場とは異なり、試験飛行や比較飛行のように、同じ条件で同じパイロットが他の戦闘機と交互に搭乗して比較した場合、F4Uは大変高い評価を受けた。

これは戦後も続いて軍の退役パイロットに結成されたSETP (Socioty of Expermental Test Pilots) は、1989年にシンポジウムを開き、現代の技術を利用してFG-1Dコルセア、P-47D-40サンダーボルト、F6F-5、P-51Dマスタングの4機種を比較して、軽量快適な操縦力、良好なパフォーマンス、十分なストールアラート、緩やかなストールの特性を理由にFG-1Dをドッグファイト最高機体に選んだ。FG-1Dは、内部燃料と弾薬を満載した作戦機体より1,000lbs軽く92%の重量を持ち、88%で1,200lbs軽いP-51D、86%で、2,000lbs軽いF6F-5、80%で3,000lbs軽いP-47D-40に比べて重量の面で最も不利し、主翼に装着されたスタブパイロンにより空力面でもペナルティを受けたが、テストでは、優れた機動性を披露した。一方向旋回では、不利な条件もありF6Fに押されたが、軽い操縦力と迅速なロール性能により、敏捷性テストの横転を混ぜた180度機首転換は、他の3機種と比較して圧倒的に優勢であり、空対空追跡テストの激しい横転を混ぜた連続旋回においても最も優れた姿を見せた。これはコルセアが持つ高い機動性の特性を示すもので、戦争中コルセアに搭乗していたパイロットの証言を証明するものである。[58]

特に戦争中の様々な比較飛行などで得られたノウハウが反映され、戦争の終わりに登場したF4U-4は、これらの性能を一段と引き上げ死角がない高性能機として大戦最強のレシプロ戦闘機の一つであった。[59]1944年の比較に一緒に参加した以降の競争相手であるF8Fとは2万5千フィート以上での高高度性能を維持しながら、すべてのパフォーマンスをバランスよく向上させたF4U-4と、1段過給機を装備して低高度の性能に焦点を当てたF8F-1で全く別の答えを出した。米軍の公式性能文書によると、両戦闘機は高度6,000フィート以上ではF4U-4、それ以下ではF8F-1が優勢だったとされている。[60][15]

F4U-4とF8F-1をはじめ、45年という期間の間、様々な航空機に搭乗していた海軍大佐であり、テストパイロット、エアロエンジニアだったリチャード・ボブズ・リンネキーンはF4U-4について「F4Uは素晴らしいアクロバット飛行機でした。」と評価してF8Fと比較して「F4Uは適切で不快でない操縦力を持つ安定した戦闘機でした。巡航時には快適さと耐久性を感じることができているにも起動応答は速く、比較的やすかったです。それはF8Fほど速くはなかったが、いくつかの領域においては、より良い操縦性を持っていました。私主観的な印象としては、グラマンのいずれかよりもF4Uでより良い操縦性の調和がありました」とした。[61]

 
朝鮮戦争で作戦中のF4U-5N

以後、F4U-5は大型化されたサイドホイールスーパーチャージャーを備え、もう一度高高度性能を向上させる一方、全体的なパフォーマンスを一段階引き上げた。それに比べて当時の競争相手であったF8F-2は、スーパーチャージャーを改良して高高度に対応したが、低高度の性能が低下して重量は大幅に増加し、高高度性能もF4U-5には及ばず、全体的にF4U-5に劣勢であった。これはF4U-5がサイズに余裕があり、2段スーパーチャージャーを維持しながら、重量の増加に伴う性能低下も少なかったからである。F4U-5は、スーパーチャージャーとカウルフラップコントロールが自動化され、主翼の外側パネルを全金属に置き換え、ラダーにブーストタブの追加、昇降舵のブーストタブにスプリングを設置し、さらに優れた操縦性を持っていた。米軍の公式性能データによると、F4U-5は陸軍のP-51Hと比較しても、互角の性能を持っており、究極のレシプロ戦闘機の一つであった。[62][63][64]

F4Uは第2次世界大戦当時イギリス海軍にも供与され、本格的な運用は1944年から終戦までと期間的には短かったものの、アメリカ海軍よりも先の1943年の時点で空母イラストリアスで運用を行った。イギリス海軍では左旋回しつつ着艦寸前まで視界を確保しながらのアプローチを行い、アメリカ海軍で問題とされた視界不良を緩和できた。F4U-1はコルセア Mk.I、F4U-1AとF4U-1Dはコルセア Mk.IIと命名され、F3A-1はコルセアIII、FG-1とFG-1Dは、コルセアIVと命名された。IIからIVでは天井の低いイギリス空母格納庫への収容のため、主翼の翼端が切り落とされていた。アメリカで製造されたコルセアはクォンセット・ポイントなどから護衛空母でイギリスへと運ばれた。戦艦ティルピッツを攻撃するタングステン作戦では、爆撃部隊の護衛としてその役割を果たした。大戦末期にはイギリス太平洋艦隊へ編入された空母に同行し、日本近海でも作戦に従事した。

英国の著名なテストパイロットであり、空母着艦のスペシャリストであったエリック・ブラウン大佐による評価は高くなかった。彼は大戦中のイギリスでコルセアIのテストパイロットを務め、その前後に書いた本でコルセアに対しての悪評を述べている。彼は自分の本で、コルセアIIはFw 190 A-4の相手にならず、ヘルキャット F Mk.IとFw 190ではパイロットの実力により勝敗が決すると評した。[65]他のパイロットとは異なり、ブラウンはコルセアの昇降舵は重く、特異な離着陸性能は好きになれず、視界も不良だと評した。しかし、後の著書にて、コルセアは評価するのが難しい航空機であることを認め、ヴォート社のチーフテストパイロットの身長が193cmであることに言及し、F4Uのコックピット設計が自分の170cmの身長に合わなかったので視野と操縦で不便を感じたことを吐露した。[66]実際ブラウンは身体的な限界を理由に他の同僚のテストパイロットと比べて低く評価されることがあった。[67]ブラウンは、テストパイロットとして長い間コルセアに搭乗していたにも関わらず、「何の好感も持てなかった」と付け加えた。

 
アメリカ海軍の空母「ボクサー」から発艦するF4U-4B (1951年)

一方、実戦でコルセアIIを運用した英国王立海兵隊唯一のエースだったロナルド・カスバート・ヘイ中佐はコルセアIIに対して「コルセアは戦争にぴったりの戦闘機でした。ヘルキャットより頑丈で速く、航続距離も優れていた。」と高く評価している。改善されたコクピットについては「まるで部屋で安楽椅子に座っているように感じるでしょう。それほどコクピットは巨大でした。操縦者はMk.IIの半バブルキャノピーを透して事実上無限の可視性と、正に王座のように感じるでしょう。」と好感を示した。[5]しかし、英国王立海軍の中でF6Fに初めて搭乗した804 NASのエースだったスタンレー・ゴードン・オアは、「F6Fは間違いなく最高の海軍の戦闘機でした。F4Uの失速と視野の問題は (F6Fでは) 発生しておらず、飛行と着艦が楽な航空機でした。それはパイロットに多大な自信を与え、当時としては重要なことでした。」と回想し、F4UはF6Fと比べると空母での運用が難しかったことを指摘した。[68]またシーファイア戦闘機の飛行隊長だったマイク・クロスレイ少佐は、シーファイアに比べ時速260km/h以上での補助翼の操作に必要な力は半分で済み、操縦席からの前方・上方視界は良好、側面視界は良くなかったと評している。

大戦後は戦闘機のジェットエンジン化が進んだが、初期のジェット戦闘機は木造甲板空母での使用に難があったため、戦後もF4Uの生産は続けられた。純粋な戦闘機としての任務はジェット戦闘機に譲り、レシプロ機は戦闘爆撃機として使われる事になったが、F4Uはこの目的にぴったりであり、生産は1950年代まで続いた。この時期、チャンス・ヴォート社は超音速戦闘機であるF8Uの開発に着手しており、その傍らでレシプロ機である本機の生産を継続していた。朝鮮戦争では海兵隊所属機として開戦当初に活躍した。しかし、第二次世界大戦に比べて発展した対空火力によってF4Uも多くの被害を被った。特に主翼のリーディングエッジ付近に存在するオイルラジエーターは正面からの攻撃に対して脆弱で、多くのF4Uが油圧低下によるエンジンの出力損失に不時着した。ほとんどの機体は20mm機関砲を装備したF4U-4BやF4U-5系列機体だったが、12.7mm機関銃を持った第2次大戦の形式のF4U-4も参加して、高い装弾数と信頼性で地上攻撃にあって、より効果的だという評価を受けた。空中戦の性能を生かす機会はほとんどなかったが、たまに遭遇したYak機やLa機については、圧倒的な優勢を見せた。MiG-15を撃墜した事例もあった。1952年9月10日、地上攻撃のために、海辺の上を横切るていたポルモ大佐はウイングマンのダニエル中佐と一緒に4機のMiG-15に攻撃されて1機のMiG-15を撃墜した。しかし、その後さらに4機のMiG-15が攻撃してきて、彼のF4U-4Bは、以降の交戦で撃墜された。様々な活躍によって価値を証明したF4UはF4U-5NLやAU-1のような戦争の中の要件を改善したモデルの追加契約を獲得し、ジェット時代にも生産を継続した。[69][70]

戦後はアメリカの同盟国に供給され、ラテンアメリカ諸国では長らく現役の座にあった。

フランス軍所属のAU-1は、1954年ディエンビエンフーの戦いに参加し、7週間1,442回の出撃をし、7週間、爆弾投下1,567トン、ロケット発射850発、機銃掃射130,000を記録した。以後、フランス海軍はスエズ、アルジェリアなどでもF4U-7を使用した。1969年のサッカー戦争においても使用され、レシプロ戦闘機同士の最後の空中戦を行った。同年7月17日、ホンジュラスとエルサルバドル国境付近で起きた2度の空中戦において、ホンジュラス空軍のフェルナンド・ソト・エンリケス大尉が操縦するF4U-5が、エルサルバドル空軍のF-51D (米軍用機命名規則変更後でのP-51Dの制式名) 1機とFG-1D (グッドイヤー社製F4U-1Dの呼称) 2機を撃墜し、レシプロ戦闘機最後の空中戦での勝者となった。ソト大尉は「最後のコルセア・ライダー」として知られる存在である。

当機はエンジンの交換、電子ポッドの装備など、数多くの派生型が存在している。これは当機が大型であった上、馬力にもかなり余裕をもって設計されているためにできたことである。

名称について編集

当時のアメリカ海軍軍用機の命名規則は、同一の機体設計であっても、製造会社などの細かな差異のために複数の制式名称を与えていた。チャンス・ヴォート社に割り当てられた製造会社記号はUであるため、開発元のチャンス・ヴォート社が製造した機体であれば、この機体は同社にとって4番目の海軍戦闘機なのでF4Uとなる。一方で、グッドイヤー・エアクラフト社 (記号G) が製造した機体では、グッドイヤー社はこれまで海軍戦闘機を製造したことは無かったのでFGとなる。また、ブルースター・エアロノーティカル社 (記号はAで、これまで2種の海軍戦闘機を製造) 製造の機体はF3Aである。さらに、チャンス・ヴォート社が製造したF4Uの攻撃機型は、チャンス・ヴォート社にとって初の海軍攻撃機となったためAUという記号がついた。

一方、同じF4とついているグラマン社のF4F ワイルドキャットとはまったく別の機体である。このため、運用側 (特に整備面) ではしばしば混乱を生じていたという。

愛称の「コルセア (Corsair、発音に近く表記するとコゥセア) 」とは大航海時代以降のフランスにおいて、サン・マロを拠点に英仏海峡で活動した私掠船の通称「コルセール」の英語読みである。なおフランスにはコルセールフライ (Corsairfly) という航空会社が存在する。

アメリカ海軍は1966年に配備したA-7にコルセアIIの愛称を与えている。

なお、日本海軍では同機を主に「シコルスキー」と呼称していた。これは、F4Uが作られたときのヴォート社の正式な社名「ヴォート・シコルスキー・エアクラフト (Vought-Sikorsky Aircraft、正確にはシコースキー) 」に由来する。この社名は、1926年にヴォート社がコネチカット州ストラトフォードへ本社を移転した際に、ユナイテッド・エアクラフトの1部門だったシコルスキー・エアクラフトと合併して以降使用されていたものである。のちに第二次世界大戦後の1954年、同社は併合されていたユナイテッド・エアクラフトから独立し、社名を再度チャンス・ヴォート・エアクラフトとした。

運用国編集

1945年 (昭和20年) 2月16日の関東上空邀撃戦において空母ベニントン搭載の第123海兵戦闘飛行隊所属のロバート・M・シース少尉操縦のF4U-1Dが対空砲火によって茨城県霞ヶ浦海軍飛行場付近に撃墜され、鹵獲された。[71]

また同年3月18日には宮崎県北部の冨高基地を攻撃するために発進した空母エセックス搭載の第83戦闘爆撃飛行隊所属のF4U-1D16機に対し上空哨戒中の第二〇三海軍航空隊戦闘第三一二飛行隊浅井幾造大尉以下4機に邀撃隊の戦闘第三〇三飛行隊岡嶋清熊少佐以下32機、戦闘三一二飛行隊林美博大尉以下25機が加わり空中戦を展開。ワーレン・O・シグマン中尉、ウィリアム・F・ガーナー中尉操縦の2機が未帰還となりガーナー中尉機は海上に不時着水し、シグマン中尉機は鹿児島県笠ノ原海軍飛行場付近に不時着し鹵獲された。[72]

派生型編集

F4U/FG/F3A Corsair[73]

V-166
当機の社内呼称。
XF4U-1
原型機呼称。完成時にはXR-2800試作エンジン (1,800馬力) 搭載、後にR-2800-4エンジン (2,000馬力) 搭載。2.4kg空対空小型爆弾を主翼下面の五カ所に4発ずつ搭載する爆弾倉を持っていた[74]
F4U-1
 
F4U-1 特徴的な逆ガル翼が見て取れる
R-2800-8エンジン搭載の初期生産型。1942年6月初飛行、7月配備開始。海軍では使用されず、海兵隊にまわされた。枠の多いキャノピーの形状から、「バードケージ (鳥籠) 」と通称される。
F3A-1
ブルースター・エアロノーティカル社で製造されたF4U-1の呼称。生産品質の問題から空中分解事故を発生させたため、機体に掛かる負荷に制限の掛けられた訓練用としてのみ運用された。
FG-1
グッドイヤー社で製造されたF4U-1の呼称。なお、主翼折りたたみ装置は廃止されており、陸上での使用が前提となっている。
F4U-1A
前方視界向上のための操縦席位置を178mm上昇させ、キャノピーを枠の少ないバブル型に変更。更に尾脚をいくらか高くして機体の三点姿勢角度を減らした。戦争中、米軍の公式文書ではF4U-1Aは存在せず、初期型のようにF4U-1と呼ばれた。生産途中で爆弾架が取り付けられ爆撃任務への使用が可能になった。F4U-1より着艦が容易になり、1943年11月、空母エセックスとバンカー・ヒルに着艦が再開された。
F4U-1B
イギリスに供与された機体の米国内呼称(総称)。
F4U-1C
1D型の搭載機銃AN/M2 12.7mm機関銃×6からAN-M2 20mm機関砲×4に変更したモデル。
 
アメリカ海軍のF4U-1D (1945年)
F4U-1D
水噴射装置付きR-2800-8Wエンジンを装備した機体。主脚の改良により着艦が容易になり、空母で使用され始める。
F3A-1D
ブルースター社で製造されたF4U-1Dの呼称。
FG-1D
グッドイヤー社で製造されたF4U-1Dの呼称。
FG-1E
グッドイヤー社で製造されたF4U-1Dにレーダーを搭載した型。
F4U-1P
F4U-1を改修した写真偵察機仕様。
F4U-2[75]
機上迎撃レーダーポッドを装備した夜間戦闘機型。搭載武装が従来型よりも減少。F4U-1Dより実験的に先に空母で運用されており、マリアナ海戦でも夜間迎撃に、ごく少数のF4U-2が参加した。
XF4U-3,-3B[76][77]
ターボ過給機を装備した高高度戦闘機型。既存の機体を改良した3機のプロトタイプが製作され、それぞれXF4U-3 (F4U-1 BuNo02157) 、XF4U-3A (F4U-117516) 、XF4U-3B (F4U-1A BuNo49664) と命名された。23,000ft以下では、F4U-4に比べて利点がないと判断されてキャンセルされた。最大出力 3,000馬力、高度8,382mで784km/h、高度12,344mで731km/h。
FG-3
グッドイヤー社で製造されたF4U-1Dに2段ターボ過給機付きのR-2800-14Wを搭載した高高度戦闘機型。Bureau Numbers:76450の1機のみ生産。
XF4U-4[78]
F4U-4の原型機。5機生産された中でF4U-1の改造機である最初の2機はF4U-4Xと呼ばれ1944年4月19日に初飛行を行った。
F4U-4[79]
R-2800-18WまたはR-2800-42Wエンジンを装備した第二期生産型。第二次世界大戦中の最終生産型で1947年まで生産された。センターラインのハードポイントが撤去され、装着可能な爆弾の数がF4U-1Dに比べて1つ少なかった。
F4U-4B
英国に供与される予定だったF4U-4、戦争が終わって供与はキャンセルされてF4U-4CがF4U-4Bに再分類された。
F4U-4C
搭載機銃をAN-M3 (T-31) 20mm機関砲×4に変更したF4U-4。前後F4U-4Bに再分類された。
F4U-4E
機上迎撃レーダーポッド (AN/APS-4) を装備した夜間戦闘機仕様F4U-4。
F4U-4N
1946年に完成。機上迎撃レーダーポッド (AN/APS-6) を装備した夜間戦闘機仕様F4U-4。テスト飛行のみで量産されなかった。
F4U-4P
F4U-4を改修した写真偵察機型。
FG-4
グッドイヤー社で製造されるF4U-4の予定であったがBureau Numbers:67255~67754の全機がキャンセルされた。
F4U-5[80][81]
武装をAN-M3 (T-31) 20mm機関砲×4、R-2800-32Wエンジンを装備した高高度戦闘機型。スーパーチャージャー、カウルフラップ、インタークーラードア、オイルクーラードアの自動制御機能及び、戦闘出力システムの自動化が行われている。F4U-4から除去されたセンターラインのハードポイントが再インストールされて2,000lbs爆弾運用能力を回復した。223機生産。
 
夜間戦闘機型のF4U-5N (1949年撮影)
F4U-5N
機上迎撃レーダーポッド (AN/APS-19) を装備した夜間戦闘機仕様F4U-5。214機生産。
F4U-5NL
F4U-5Nの寒冷地対応型。101機生産。
F4U-5P
F4U-5の長距離写真偵察機型。30機生産。
XF4U-6
 
飛行中のAU-1 (1952年)
F4U-5を原型として改良され、R-2800-83Wエンジンを装備した低空攻撃機型の原型。
AU-1[82][83]
R-2800-83WAエンジンを装備した攻撃機型。基本性能の低下と引き換えに爆弾搭載量が8,200lbs (3,719kg) まで増加している。韓国戦争期間中指摘されたオイルクーラーの弱点を除去し、ハードポイントと防弾プレートが増設された。戦争の後半に活躍し、戦後はフランス軍所属でディエンビエンフーの戦いに参加したりした。ジェット時代にも、新規の生産を獲得して111台生産された。
 
フランス海軍に供与され現存するF4U-7
F4U-7[77][83]
最終生産型。軍事援助計画によりフランス海軍へ供与。機体のフレームは、AU-1のものだったが、エンジンはF4U-4のR-2800-18Wであった。94機生産。1952年12月に最終機が完成。
コルセア Mk.I
F4U-1のイギリス海軍における呼称。
コルセア Mk.II
F4U-1Aのイギリス海軍における呼称。最後に供与された150機の形式は、F4U-1Dであった。[66]
コルセア Mk.III
F3A-1Dのイギリス海軍における呼称。
コルセア Mk.IV
FG-1Dのイギリス海軍における呼称。
F2G
グッドイヤー社が独自に改良した発展型。3,000馬力エンジン搭載。試作のみ。

諸元編集

機体名 F4U-1[84] F4U-1D[85]
全長 33ft 4.13in (10.16m)
全幅 40ft 11.73in (12.49m) → 17ft 0.375in (5.19m) ※主翼折り畳み時
全高 14ft 8.5in (4.48m) → 16ft 4.13in (4.98m) ※主翼折り畳み時
翼面積 314ft² (29.17m²)
プロペラ[86] ブレード3枚 直径13ft 1in (3.99m)
エンジン Pratt & Whitney R-2800-8/8W (2,000Bhp 最大:2,130Bhp) ×1 Pratt & Whitney R-2800-8W (2,000Bhp 最大:2,250Bhp) ×1
空虚重量 8,982lbs (4,074kg) 9,014lbs (4,089kg)
戦闘重量 12,039lbs (5,461kg) 12,086lbs (5,482kg)
翼面荷重 187.21kg/m² 187.93kg/m²
燃料[87] 237gal (897ℓ)
最高速度 359mph/S.L. (578km/h 海面高度)
417mph/19,900ft (671km/h 高度6,066m)
358mph/S.L. (576km/h 海面高度)
409mph/19,900ft (658km/h 高度6,066m)[88]
上昇能力 2,890ft/m S.L. (14.68m/s 海面高度)
20,000ft (6,096m) まで7分42秒
3,370ft/m S.L. (17.12m/s 海面高度)
20,000ft (6,096m) まで7分6秒
実用上昇限度 37,000ft (11,278m) 40,000ft (12,192m)
航続距離[89] 1,665st.mile (2,680km) ※1×175galタンク搭載時
2,140st.mile (3,444km) ※翼内124gal + 1×175galタンク搭載時
2,220st.mile (3,573km) ※FERRY 搭載燃料536gal (2,029ℓ)
1,500st.mile (2,414km) ※1×150galタンク搭載時
1,895st.mile (3,050km) ※2×150galタンク搭載時
2,510st.mile (4,039km) ※FERRY 搭載燃料712gal (2,695ℓ)
武装 AN/M2 12.7mm機関銃×6 (弾数計2,350発) AN/M2 12.7mm機関銃×6 (弾数計2,400発)[90]
爆装 爆弾2,000lbs (907kg) 爆弾3,000lbs (1,361kg) + HVAR×8 / A.R.×8[91]
機体名 F4U-4[92] F4U-5[93]
全長 33ft 8in (10.26m) 34ft 6.15in (10.52m)
全幅 41ft (12.5m) → 17ft 0.5in (5.19m) ※主翼折り畳み時 40ft 11.726in (12.49m) → 17ft 0.5in (5.19m) ※主翼折り畳み時
全高 14ft 9.13in (4.5m) → 16ft 4.13in (4.98m) ※主翼折り畳み時 14ft 9.85in (4.52m) → 16ft 3.64in (4.97m) ※主翼折り畳み時
翼面積 314ft² (29.17m²)
プロペラ[94] ブレード4枚 直径13ft 2in (4.01m)
エンジン Pratt & Whitney R-2800-18W (2,100Bhp 最大:2,800Bhp)[95] ×1 Pratt & Whitney R-2800-32W (2,300Bhp 最大:2,760Bhp)[96] ×1
空虚重量 9,167lbs (4,158kg) 9,691lbs (4,396kg)
戦闘重量 12,480lbs (5,661kg) 12,901lbs (5,852kg)
翼面荷重 194.07kg/m² 200.62kg/m²
燃料[97] 234gal (886ℓ)
最高速度 325kn/S.L. (602km/h 海面高度)
393kn/20,500ft (728km/h 高度6,248m)[98]
347kn/S.L. (643km/h 海面高度)
408kn/27,000ft (756km/h 高度8,230m)
上昇能力 4,770ft/m S.L. (24.23m/s 海面高度)
20,000ft (6,096m) まで4分54秒
4,840ft/m S.L. (24.59m/s 海面高度)
20,000ft (6,096m) まで4分42秒
実用上昇限度 38,500~42,000ft (11,735~12,802m)[99] 43,500ft (13,259m)
航続距離[89] 1,005n.mile (1,861km) ※1×150galタンク搭載時
1,300n.mile (2,408km) ※2×150galタンク搭載時
1,228n.mile (2,274km) ※1×150galタンク搭載時
1,575n.mile (2,917km) ※2×150galタンク搭載時
武装 AN/M2 12.7mm機関銃×6 (弾数計2,400発)[100] AN-M3 (T-31) 20mm機関砲×4 (弾数計924発)
爆装 爆弾2,000lbs (907kg) / Tiny Tim×2 + HVAR×8 / A.R.×8[101] 爆弾5,200lbs (2,359kg) + HVAR×8 / A.R.×8[102]
機体名 F2G-2[103] FG-3[104]
全長 33ft 10in (10.31m) 33ft 7.22in (10.24m)
全幅 40ft 11.75in (12.49m) → 17ft 0.5in (5.19m) ※主翼折り畳み時 40ft 11.75in (12.49m) → 17ft 0.63in (5.2m) ※主翼折り畳み時
全高 14ft 11.56in (4.56m) → 16ft 3.88in (4.98m) ※主翼折り畳み時 14ft 9.75in (4.51m) → 16ft 4.13in (4.98m) ※主翼折り畳み時
翼面積 314ft² (29.17m²)
プロペラ[105] ブレード4枚 直径13ft 6in (4.11m) ブレード4枚 直径13ft 2in (4.01m)
エンジン Pratt & Whitney R-4360-4 (3,000Bhp) ×1 Pratt & Whitney R-2800-14W (2,100Bhp 最大:2,600Bhp) ×1
空虚重量 10,249lbs (4,649kg) 9,545lbs (4,330kg)
戦闘重量 13,346lbs (6,054kg) 12,800lbs (5,806kg)
翼面荷重 207.54kg/m² 199.04kg/m²
燃料[106] 309gal (1,170ℓ) 237gal (897ℓ)
最高速度 399mph/S.L. (642km/h 海面高度)
431mph/16,900ft (694km/h 高度5,151m)[107]
363mph/S.L. (584km/h 海面高度)
460mph/33,400ft (740km/h 高度10,180m)[108]
上昇能力 4,400ft/m S.L. (22.35m/s 海面高度)
20,000ft (6,096m) まで5分42秒
4,210ft/m S.L. (21.39m/s 海面高度)
20,000ft (6,096m) まで5分
実用上昇限度 38,800ft (11,826m) 45,700ft (13,929m)
航続距離[89] 1,610st.mile (2,591km) ※1×150galタンク搭載時
1,955st.mile (3,146km) ※2×150galタンク搭載時
2,040st.mile (3,283km) ※FERRY 搭載燃料609gal (2,305ℓ)
1,575st.mile (2,535km) ※1×150galタンク搭載時
1,960st.mile (3,154km) ※2×150galタンク搭載時
2,150st.mile (3,460km) ※FERRY 搭載燃料537gal (2,033ℓ)
武装 AN/M2 12.7mm機関銃×4 (弾数計1,200発) AN/M2 12.7mm機関銃×6 (弾数計2,400発)
爆装 爆弾3,200lbs (1,451kg)[109] 爆弾3,200lbs (1,451kg) + HVAR×8 / A.R.×8[110]

現存する機体編集

製造された数が三社合計して12,582機と多く7ヶ国8軍において使用された為、今なお非常に多くの機体が現存しており、飛行可能な機体も多々ある。[111] 下の表は国別にニュージーランドアルゼンチンブラジルホンジュラスという、数と五十音の順に分類してある。

・状態は機体の状態そのものを表しているため、飛行可能でも飛行が行われているとは限らない。

型名 番号 機体写真 所在地・所有者 公開状況 状態 備考
アメリカ
F4U-1 02449
写真 ヴァルチャーズ・ロウ・エイヴィエーション社[112]
(Vultures Row Avition)
非公開 修復中 [8]
F4U-1 02465
写真 国立海軍航空博物館[113] 非公開 修復中 ヴォート・シコースキーで製造され、海軍航空局の番号 BuNo.50375を与えられてイリノイ州のグレンヴュー海軍航空ステーション所属となった。1943年6月12日の訓練飛行中にミシガン湖へ墜落したが、操縦士は生還した[114]。2010年にミシガン湖より引き揚げられ、左記施設で修復されている。 引き上げ時
F4U-1A 17799
3884
  プレーンズ・オブ・フェイム航空博物館[115] 公開 飛行可能 現存する飛行可能なコルセアの中で最も初期生産の機体。1943年にヴォート・シコースキーで製造され、第84戦闘航空隊(VF-84)に配備された。1944年1月から第14戦闘爆撃航空隊(VBF-14)、1945年2月から第98戦闘爆撃航空隊(VBF-98)、1945年4月から6月の間は第33輸送任務補助隊(CASU-33)に所属。1945年8月31日に退役。

1970年に左記博物館が取得し1976年に再度飛行可能となった。エンジンは、オリジナルの二段二速式過給機付きのR2800-8から一段二速式過給機のR2800に換装されている。連邦航空局登録ナンバー N83782。[116]

F4U-1D 50375
5622
  国立航空宇宙博物館別館
スティーヴン・F・ウドヴァーヘイジーセンター[117]
公開 静態展示 ヴォート・シコースキーで製造され、1944年4月26日に海軍航空局の番号 BuNo.50375を与えられて海軍の第10戦闘航空隊(VF-10)に納入された。10月にアトランティックシティ海軍航空基地の第89戦闘航空隊(VF-89)に移され、11月に航空隊がオウシアナ・ノーフォーク両基地(NAS Oceana, NAS Norfolk)に移動した後もアトランティックシティ基地に残った。1945年2月、海軍より退役し、ヴァージニア州クァンティコの余剰航空機の保管施設に移された。1980年、国立航空宇宙博物館の職人によって取得・修理され、海兵隊のF4U-1D「Sun Setter」(1940年製造で、1944年7月に空母エセックス付のマーシャル諸島エンゲビに展開していたVMF-113に配備されていた機体)の塗装が施された。[118]
FG-1A 13459
国立海兵隊博物館[119][120] 公開 静態展示 グッドイヤー・エアクラフト・カンパニーで製造され、1944年1月に海軍航空局の番号 BuNo.13459を与えられ海軍に納入され、1952年に退役し、1975年まで製造工場に置かれていた。その後、左記博物館に寄付されて修復された。現在は13486号機の塗装で展示されている。
FG-1D 67070
3997
  ルイス・エア・レジェンズ[121] 公開 飛行可能 1945年9月にグッドイヤー・エアクラフト・カンパニーで製造され、同月海軍航空局の番号 BuNo.67070を与えられて海軍に納入され、1957年2月29日に退役。直ぐにエルサルバドル空軍へと駆り出され、不時着での損傷を負いつつ1975年まで運用された。退役の後アメリカへ戻され、ヴィンテージウィングス[122]が取得。2005年に飛行可能へ修復され、翌年売りに出されて左記団体が取得。連邦航空局登録ナンバー N29VF。
FG-1D 67087
4014
  アンティーク・エアロ[123]
(Antique Aero)
非公開 飛行可能 グッドイヤー・エアクラフト・カンパニーで製造され、海軍航空局の番号 BuNo.67087を与えられて海軍に納入された。退役後、軍事援助売却(MAS)の一環でエルサルバドル空軍に部品スペアとして買い取られたが、未使用のまま1988年にCCエア社(CC Air Corp.)によって買い取られ飛行可能状態まで修復された。現在CCエア社運営の左記団体が所有。連邦航空局登録ナンバー N11Y。
FG-1D 67089
4016
エレンヴィル社[124]
(Ellenville LLC)
非公開 飛行可能 グッドイヤー・エアクラフト・カンパニーで製造され、海軍航空局の番号 BuNo.67089を与えられて海軍に納入された。1953年に退役し5年の保管の後N4716Cを、1977年にはN4715Cを取得し、タイアド・アイアン・レーシングチームのレースに#82「ウォート・ホッグ(Wart Hog)」として出場。その後N93GM、N83JCを経て現在は左記施設が所有している。[125]
FG-1D 76628
2490
ヴァルチャーズ・ロウ・エイヴィエーション社[126] 非公開 修復中
FG-1D 88026
2840
ケン・マクブライド氏[127]
(Ken McBride)
非公開 修復中
FG-1D 88086
2900
世界最高航空機コレクション社[128]
(Worlds Greatest Aircraft Collection Inc.)
非公開 修復中
FG-1D 88090
2904
  ベリー・アヴェント氏[129]
(Barry Avent)
非公開 飛行可能 グッドイヤー・エアクラフト・カンパニーで製造され、海軍航空局の番号 BuNo.88090を与えられて海軍に納入され、その後ニュージーランド空軍へNZ5612として送られた後1949年に退役し民間が取得。修復後に輸送技術博物館が所有していたが、1974年からロス・ジャラット氏(Ross Jarratt)がF4U-1A/NZ5503を使い飛行可能へと修復した。
FG-1D 88303
3117
フライング・ヘリテージ・コレクション[130] 公開 飛行可能
FG-1D 88368
3181
  ペイトリオッツ・ポイント海軍海事博物館 公開 静態展示 1945年4月28日にグッドイヤー・エアクラフト・カンパニーで製造され、海軍航空局の番号 BuNo.88368を与えられて海軍に納入された。6月にフィリピンに展開していたVMF-211に配備され、1946年夏に本土に戻る。海軍航空ステーションを転々とし、1947年にシアトルのステーションに移動された。同年6月にワシントン州ワシントン湖に不時着水し、機体は水没。1984年6月に引き揚げられ、以来左記施設の所有である。
FG-1D 88382
3196
  ミュージアム・オブ・フライト 公開 静態展示 1945年4月にグッドイヤー・エアクラフト・カンパニーで製造され、海軍航空局の番号 BuNo.88382を与えられて海軍に納入され空母イントレピッドに配備された。戦後は予備役に移され、1950年にワシントン州シアトル市のピュージェット湾海軍基地に配備された。同年7月、ラルフ・ミルソン中佐(Ralph Milleson)の操縦での飛行中に他のコルセアと接触しワシントン湖に不時着水し、1983年に回収された。本機のレストアにあたり、1989年4月13日に殉職した故ジェローム・リース・スチュカート大尉(Jerome Reese Schucart)とすべての軍人の搭乗員に記念碑的に捧げられることとなった。なお本機は、所有者である国立海軍航空博物館から貸与されている。[131]
FG-1D 92013
3274
  国立アメリカ海軍博物館[132] 公開 静態展示 グッドイヤー・エアクラフト・カンパニーで製造され、海軍航空局の番号 BuNo.92013を与えられて海軍に納入された。払い下げにより1965年ロバート・ガードナー氏(Robert Gardner)が取得し、N1978Mの番号を得る。その後、海兵隊博物館や海軍航空博物館を経て1988年より左記施設において、F4U-1A 17649「Big Hog」の塗装で展示されている。
FG-1D 92050
3311
  戦闘機遺産基金博物館[133]
(Warbird Heritage Foundation Museum & Hangar)
公開 静態展示
FG-1D 92085
3346
セルフリッジ軍事航空博物館[134]
(Selfridge Military Air Museum)
公開 修復中 [9]
FG-1D 92095
3356
  エヴァーグリーン航空宇宙博物館[135] 公開 飛行可能 グッドイヤー・エアクラフト・カンパニーで製造され、海軍航空局の番号 BuNo.92095を与えられて海軍に納入され、1957年に退役。エルサルバドル空軍に送られたが、1974年にアメリカ人らが取得しアメリカへ輸送。N62344、N67HPと登録され、個人所有ののち1990年に左記施設が取得。オリジナル塗装で機体名は「ルースレス2(Ruthless II)」。
FG-1D 92132
3393
写真 3州戦闘機博物館[136] 公開 静態展示
FG-1D 92246
3507
  国立海軍航空博物館 公開 静態展示
FG-1D 92304
3575
DBエアロ社[137]
(DB Aero Inc)
非公開 修復中
FG-1D 92399
3660
  キャヴァナー飛行博物館[138] 公開 飛行可能
FG-1D 92436
3697
  オリンピック飛行博物館[139] 公開 静態展示
FG-1D 92460
3721
写真 コネティカット航空宇宙センター[140] 公開 修復中 [10]
FG-1D 92463
3724
ブライアン・オ・ファレル航空社[141]
(Brian O'Farrell Aviation Inc)
非公開 修復中
FG-1D 92468
3729
  記念空軍(CAF)[142] 公開 飛行可能
FG-1D 92471
3732
写真 グラバー・ウィリアム・スコット氏[143]
(Glover William Scott)
非公開 飛行可能
FG-1D 92489
3750
  テキサス・フライング・レジェンズ博物館[144]
(Texas Flying Legends Museum)
公開 飛行可能
FG-1D 92490
3751
ブライアン・オ・ファレル航空社[145] 非公開 修復中
FG-1D 92508
3769
  軍事航空博物館[146] 公開 飛行可能
FG-1D 92509
3770
エア・ズー航空宇宙科学博物館 公開 静態展示
FG-1D 92618
3879
ブライアン・オ・ファレル航空社[147] 非公開 修復中
FG-1D 92629
3890
  パームスプリングス航空博物館[148] 公開 飛行可能
FG-1D 92642
3903
ドイル・ドゥアン・トラスティー氏[149] 非公開 修復中
FG-1D 92643
3904
ブライアン・オ・ファレル航空社[150] 非公開 修復中
F3A-1 04634
国立第二次世界大戦航空博物館[151][152][153]
(National Museum of World War II Aviation)
公開 飛行可能 現存する唯一のF3Aで、なおかつ飛行可能な機体。ブルースター・エアロノーティカルで製造され、海軍航空局の番号 BuNo.04634を与えられて海軍に納入された。1944年12月にノースカロライナ州チェリーポイント(Cherry Point)付近の湿地帯へ不時着した。機体はほぼ無傷で着地したが、操縦士は脱出を図り死亡した。1992年、レックス・W・クラレー氏(Lex W. Cralley)が機体を回収し修復。2010年にイーゼル社により飛行状態へ回復。2018年7月4日、74年ぶりに飛行した。[11][12]
XF4U-4 80759 ニューイングランド航空博物館[154] 公開 静態展示
F4U-4 81164
7889
ウェストパック・リストレイションズ[155]
(Westpac Restorations)
非公開 修復中
F4U-4 81698
8423
ウォー・イーグルス航空博物館[156] 公開 静態展示
F4U-4 81857
8582
ロバート&ドンナ・オデガード・ファミリー社[157]
(Robert and Donna Odegaard Family Ltd)
非公開 修復中
F4U-4 96885
9039
  空母ミッドウェイ博物館 公開 静態展示
F4U-4 97142
9296
  ピマ航空宇宙博物館[158] 公開 静態展示
F4U-4 97143
9297
  トーブル・ジェイムズ・R氏[159]
(Tobul James R)
公開 静態展示
F4U-4 97259
9413
EAA航空博物館[160] 公開 静態展示
F4U-4 97264
9418
  コマンシェ・ウォーバーズ社[161]
(Comanche Warbirds Inc)
非公開 飛行可能 F4U-4B 62940と塗装されている。かつての塗装  
F4U-4 97280
9434
コーセア・エンタープライジーズ社[162]
(Corsair Enterprises Inc)
非公開 修復中
F4U-4 97286
9440
  ファンタジー・オブ・フライト[163] 公開 飛行可能
F4U-4 97302
9456
コーセア・エンタープライジーズ社[164] 非公開 修復中
F4U-4 97349
9503
国立海軍航空博物館[165] 公開 静態展示
F4U-4B 97359
9513
写真 トレント・レットソー氏[166]
(Torrent Latshaw)
非公開 飛行可能 F4U-4 82050と塗装されている。旧塗装: 
F4U-4 97369
9523
  国立海兵隊博物館[167] 公開 静態展示
F4U-4 97382
9536
ヴァルチャーズ・ロウ・エイヴィエーション社[168] 非公開 修復待ち
F4U-4 97388
FAH-610
9542
ファーゴ航空博物館[169][170][171]/ウィングス・オブ・ザ・ノース[172]
(Fargo Air Museum, Wings of the North)
公開 飛行可能
F4U-4B 97390
9544
  ヤンクス航空博物館[173] 公開 修復中
F4U-4 不明   国立第二次世界大戦博物館[174] 公開 静態展示 G・ボイントン乗機で「883」の塗装がされていたF4U-1A 17833が所属していたVMF-214所属とされているが、「883」ではなく「833」の塗装がされていたのはF4U-1A 17833で、実際にはVMF-223所属のM・E・カール乗機である。詳細な機体番号などは不明とされる。
F4U-5NL 121881   ローンスター飛行博物館[175] 公開 飛行可能
F4U-5P
F4U-5N
122179 ジャン・ピエール・パリ(Jean-Pierre Parizon) 非公開 修復中 1986年に123168、1988年には124692へと部品を一部提供した。
F4U-5P
F4U-5N
122184 写真 ストーンヘンジ航空博物館[176]
(Stonehenge Air Museum)
公開 静態展示
F4U-5P
F4U-5NL
122189   飛行海兵航空博物館[177] 公開 静態展示
F4U-5P
F4U-5N
123168
  ファイターズ・レジェンズ株式会社[178]
(Fighters & Legends LCC)
非公開 飛行可能 122の部品を使用して修復された。
F4U-5NL 124447 写真 ミッドアメリカン航空博物館[179][180][181]
(Mid-American Air Museum)
公開 静態展示
F4U-5N 124486 写真 空中戦博物館[182] 公開 飛行可能
F4U-5NL 124560 写真 ゼウス・フライト2社[183]
(Zeus Flight II LLC)
非公開 飛行可能
F4U-5NL 124692   コリングス財団[184] 公開 飛行可能
F4U-7 133704   サンディエゴ航空宇宙博物館[185] 公開 静態展示
AU-1
F4U-7
133714 BA 1945 LCC[186] 非公開 飛行可能 129378号機 の塗装となっている。
AU-1
F4U-7
133722   ティラムック航空博物館
(エリクソン航空機コレクション[187])
公開 飛行可能
レプリカ 不明   ウィングス・オブ・アナー博物館
(Wings of Honor Museum)
公開 静態展示 2分の1スケールのF4U-1として展示されている。
レプリカ (92132)   プラウドバードレストラン・博物館
(Proud Bird Restaurant and Museum)
公開 静態展示 FG-1D 92132号機の塗装で展示されている。
レプリカ N86RD   オレゴン航空宇宙博物館 公開 静態展示
オーストラリア
F4U-1 02270
写真 クラシックジェッツ戦闘機博物館[188][189]
(Classic Jets Fighter Museum)
非公開 修復中
F4U-1D 82640
4487
写真 ウォーバード・アドヴェンチャーズ[190]
(Warbird Adventures)
非公開 修復中
F4U-5NL 124493
FAH-608
  グレイアム・ホスキング氏[191]
(Graham Hosking)
非公開 飛行可能
ニュージーランド
F4U-1 10508
5203
ロス・ジョウィット氏[192]
(Ross Jowitt)
非公開 修復中
F4U-1A 50000
5247
ロス・ジョウィット氏[193]
FG-1D 88391
3205
  オールドスティック&ラダー・カンパニー[194]
(Old Stick and Rudder Company)
非公開 飛行可能 92844号機の塗装がされている。
イギリス
FG-1A 14862
KD431
1871
  イギリス海軍航空博物館[195] 公開 静態展示
FG-1D 88297
3111
  ザ・ファイター・コレクション[196] 公開 飛行可能 KD345号機の塗装で飛行している。
フランス
F4U-5NL 124541   Les Ailes de l'Aero[197] 公開 飛行可能 F4U-5NL 123176の塗装がされている。一部情報ではF4U-7とされているが、番号がF4U-5NLのものである。
F4U-5NL 124724   サリス飛行博物館[198]
(Salis Flying Museum)
公開 飛行可能 1951年にヴォート・シコースキーで製造され、同年9月26日に海軍航空局の番号 BuNo.124724を与えられて海軍に納入。1952年4月にVC-3に割り当てられ、12月から6ヶ月間空母ヴァリー・フォージ所属で韓国にてDet.B、翌年8月から3ヶ月は空母ボクサー所属でDet.Hの機体として運用された。その後保管されたが、1956年3月から78年まではホンジュラスで運用され、80年にハリウッド・ウィング社が買い取り修復し、86年から左記施設が所有。[199]
アルゼンチン
F4U-5 121928   アルゼンチン海軍航空博物館[200]
(Museo de Aviacion Naval)
公開 静態展示
オーストリア
F4U-4 96995   フライング・ブルズ[201]
(Flying Bulls、レッドブル社が運営)
公開 飛行可能 [202]
カナダ
FG-1D 92106
3367
  ヴィンテージ・ウィングス・オブ・カナダ[203]
(Vintage Wings of Canada)
公開 修復中? イギリス海軍へも派遣された、カナダ海軍の操縦士であったロバート・ハンプトン・グレイ(Robert Hampton Gray、女川湾の戦いで死亡[204])の塗装で飛行している。2019年7月3日にオタワのイベントで着陸失敗して滑走路を逸脱し破損した[205]
韓国
F4U-4 81415
8040
写真 韓国航空博物館 公開 静態展示 ヴォート・シコースキーで製造され、海軍航空局の番号 BuNo.81415を与えられて海軍に納入。1959年にホンジュラス空軍へ売られる前にロバート・ビーン氏(Robert Bean)が買い取り、73年まで解体状態であったが、74年に左記施設が買い、修復の上展示している。
ブラジル
F4U-1A 17995
4078
  TAM博物館(TAM Museum)[206] 公開 静態展示 完全な状態で現存するF4U-1A初期型機、いわゆるバードケージコルセア。
ホンジュラス
F4U-5N 124715
FAH-609
ホンジュラス航空博物館[207]
(Museo del Aire)
公開 静態展示 1969年7月17日エンリケス大佐の操縦で、サッカー戦争における「史上最後のレシプロ機同士の空戦」でエルサルバドル空軍のFG-1DF-51Dを撃墜した機体。戦後退役した際に左記博物館へ寄贈された。かつての写真 

登場作品編集

地獄の戦場
アメリカ海兵隊所属機が登場。日本軍が占領している孤島に上陸する海兵隊員たちの上陸支援を行うほか、クライマックスにて、日本軍のロケット砲陣地を爆撃する。
撮影には、アメリカ海兵隊の全面協力で実物が使用されている。

脚注編集

[ヘルプ]
  1. ^ Vought F4U-1D Corsair National Air and Space Museum
  2. ^ F4U Corsair Overview VOUGHT HERITAGE
  3. ^ XF4U-1 Corsair VOUGHT HERITAGE
  4. ^ a b c d e f Tillman, Barrett (2002) (英語). Corsair: The F4U in World War II and Korea. Naval Institute Press. ISBN 9781557509949. https://books.google.co.kr/books/about/Corsair.html?id=JqRIaIn1LFgC&redir_esc=y. 
  5. ^ a b c d Bowman, Martin W. (2002) (英語). Vought F4U Corsair. Crowood. ISBN 9781861264923. https://books.google.co.jp/books/about/Vought_F4U_Corsair.html?id=txICAAAACAAJ&redir_esc=y. 
  6. ^ Design Analysis of the Vought Corsair By William C Hoff
  7. ^ a b c Szlagor, Tomasz; Wieliczko, Leszek A. (2013-10-19) (English). Vought F4U Corsair: Volume 1. Kagero. ISBN 9788362878734. https://www.amazon.com/dp/8362878738. 
  8. ^ a b Tomasz., Szlagor, (2014). Vought f4u corsair.. [Place of publication not identified]: Kagero Oficyna Wydawnicza. ISBN 836459608X. OCLC 892699942. https://www.worldcat.org/oclc/892699942. 
  9. ^ a b James,, D'Angina,. Vought F4U Corsair. Tooby, Adam,. Oxford. ISBN 9781782006268. OCLC 890394616. https://www.worldcat.org/oclc/890394616. 
  10. ^ a b c d Pilot's Handbook of Flight Operating Instructions NAVY MODEL F4U-1 F3A-1 FG-1 F4U-1C F3A-1D FG-1D F4U-1D Airplanes AN 01-45HA-1
  11. ^ Wolf, William (Military historian) (1999). Death Rattlers : Marine Squadron VMF-323 over Okinawa. Atglen, PA: Schiffer Military History. ISBN 0764309536. OCLC 42135816. https://www.worldcat.org/oclc/42135816. 
  12. ^ Action Reports, Carrier Air Group 4, Fighting Squadron 4, Torpedo Squadron 4, Marine Fighting Squadron 124, Marine Fighting Squadron 213, Operations 30 December 1944 - 26 January 1945 Report No. 2-d(27)
  13. ^ Report of air operations conducted by Carrier Air Group 83 during the period 14 March - 1 June 1945
  14. ^ F6F-5 Hellcat Specifications STANDARD AIRCRAFT CHARACTERISTICS
  15. ^ a b F8F-1 Bearcat Specifications STANDARD AIRCRAFT CHARACTERISTICS
  16. ^ 1915-, Carl, Marion E., (1994). Pushing the envelope : the career of fighter ace and test pilot Marion Carl. Tillman, Barrett.. Annapolis, Md.: Naval Institute Press. ISBN 1557501165. OCLC 28847584. https://www.worldcat.org/oclc/28847584. 
  17. ^ F4U Corsair - Operational Summary - WWII VOUGHT HERITAGE
  18. ^ F4U Corsair - WWII Record VOUGHT HERITAGE
  19. ^ F4U Corsair - WWII Top Corsair Aces VOUGHT HERITAGE
  20. ^ a b c Naval Aviation Statistics - World War II Naval History and Heritage Command
  21. ^ a b 梅本弘『海軍零戦隊撃墜戦記』大日本絵画、2013年11月18日(日本語)。ISBN 9784499231206
  22. ^ a b 梅本弘『海軍零戦隊撃墜戦記』大日本絵画、2014年1月5日(日本語)。ISBN 9784499231237
  23. ^ a b T., Guyton, Boone (1994). Whistling death : the test pilot's story of the F4U Corsair. Atglen, PA: Schiffer Military/Aviation History. ISBN 0887407323. OCLC 34320809. https://www.worldcat.org/oclc/34320809. 
  24. ^ https://www.amazon.com/dp/B0006PG2UGThe Corsair, and other-- aeroplanes Vought, 1917-1977
  25. ^ Tillman, Barrett (2014-05-20) (英語). US Marine Corps Fighter Squadrons of World War II. Bloomsbury Publishing. ISBN 9781782009542. https://books.google.co.jp/books/about/US_Marine_Corps_Fighter_Squadrons_of_Wor.html?id=qM3vCwAAQBAJ&source=kp_cover&redir_esc=y. 
  26. ^ Jim., Sullivan, (2010). F4U Corsair in action. Carrollton, Tex.: Squadron/Signal Publications. ISBN 9780897476232. OCLC 771942398. https://www.worldcat.org/oclc/771942398. 
  27. ^ a b c VMF 124 in the Solomons. - Defense Technical Information Center
  28. ^ One Man´s Journey By Robert M. Berg, VMF-124
  29. ^ 204空は旧第6航空隊 252空は旧元山海軍航空隊
  30. ^ アメリカの書籍を含む、いくつかの書籍には、13日に撃墜された2機のP-40を含めて10機撃墜されたと誤って記述された場合もある。
  31. ^ U.S. Naval Air Station Patuxent River, Maryland October 31, 1944 - Final Flight Report of Production Inspection Trials on Model F4U-1 Airplane
  32. ^ Final Flight Report on Model FG-1A Airplane No.14575
  33. ^ Final Flight Report of Model F3A-1 Airplane No.04691
  34. ^ R., Zbiegniewski, Andrzej. Chance Vought F4U Corsair. Vol. 1. Lublin. ISBN 838908841X. OCLC 867776957. https://www.worldcat.org/oclc/867776957. 
  35. ^ a b c H., Dean, Francis (1997). America's hundred thousand : the U.S. production fighter aircraft of World War II. Atglen, PA: Schiffer Pub. ISBN 0764300725. OCLC 36070222. https://www.worldcat.org/oclc/36070222. 
  36. ^ A HISTORY OF MARINE FIGHTER ATTACK SQUADRON 321
  37. ^ a b c Taic Report No.17
  38. ^ The Allied Campaign Against Rabaul(final report and original draft). Report No. 75, USSBS Index Section 2
  39. ^ Model F4U-1 Airplane - Flight Test of WaterInjection Equipment - TED No. PTR 2105
  40. ^ Evaluation and Comparison Trials of P-51B and F4u-1 Airplanes
  41. ^ F4U-1 AIRPLANE CHARACTERISTICS & PERFORMANCE
  42. ^ Sakaida, Henry (2012-10-20) (英語). Imperial Japanese Navy Aces 1937–45. Bloomsbury Publishing. ISBN 9781782005391. https://books.google.co.jp/books/about/Imperial_Japanese_Navy_Aces_1937_45.html?id=_EDDCwAAQBAJ&redir_esc=y. 
  43. ^ a b Steve., Ewing, (2004, ©1997). Fateful rendezvous : the life of Butch O'Hare. Lundstrom, John B. (1st Bluejacket books ed.). Annapolis, Md.: Naval Institute Press. ISBN 1591142490. OCLC 441831940. https://www.worldcat.org/oclc/441831940. 
  44. ^ a b Report of Joint Fighter Conference : NAS Patuxent River, MD, 16-23 October 1944. Dean, Francis H., Joint Fighter Conference (1944 : Naval Air Station Patuxent River, Md.). Atglen, PA: Schiffer Pub. (1998). ISBN 0764304046. OCLC 38470238. https://www.worldcat.org/oclc/38470238. 
  45. ^ Navy Joint Fighter Conference - October 1944
  46. ^ a b c d 1951-, Sakaida, Henry, (2003). Genda's blade : Japan's squadron of aces : 343 Kokutai : [343 Kaigun Kōkūtai]. Takaki, Koji, 1933-. Hersham, Surrey: Classic. ISBN 9781903223253. OCLC 52062511. https://www.worldcat.org/oclc/52062511. 
  47. ^ a b c Izawa, Yasuho; Holmes, Tony (2016-04-21) (英語). J2M Raiden and N1K1/2 Shiden/Shiden-Kai Aces. Bloomsbury Publishing. ISBN 9781472812629. https://books.google.co.jp/books/about/J2M_Raiden_and_N1K1_2_Shiden_Shiden_Kai.html?id=nlO3CwAAQBAJ&redir_esc=y. 
  48. ^ a b 1948-, Young, Edward M.,. F4U Corsair vs Ki-84 "Frank" : Pacific theater 1945. Laurier, Jim,, Hector, Gareth,. Oxford. ISBN 9781472814609. OCLC 951712332. https://www.worldcat.org/oclc/951712332. 
  49. ^ a b U. S. Strategic Bombing Survey
  50. ^ Informational Intelligence Summary No.85
  51. ^ a b TAIC REPORT NO.38 April 1945
  52. ^ FINAL REPORT ON COMPARATIVE COMBAT EVALUATUIN TRIALS OF JAPANESE TONY Ⅰ TYPE 3 FIGHTER
  53. ^ https://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=19930091906 Summary of Measurements in Langley Full-Scale Tunnel of Maximum Lift Coefficients and Stalling Characteristics of Airplanes
  54. ^ NATC Report Serial No:FT-C-140
  55. ^ Pilot's Handbook of Flight Operating Instructions NAVY MODEL F4U-4 Airplane AN 01-45HB-1
  56. ^ F4U-1 Corsair Specifications AIRPLANE CHARACTERISTICS & PERFORMANCE
  57. ^ F4U-1D Corsair Specifications AIRPLANE CHARACTERISTICS & PERFORMANCE
  58. ^ Flight Test Comparison
  59. ^ 藤森篤『第2次大戦で戦った世界の傑作戦闘機Best5』[エイ]出版社、2010年(日本語)。ISBN 9784777915842
  60. ^ F4U-4 Corsair Specifications STANDARD AIRCRAFT CHARACTERISTICS
  61. ^ Richard., Linnekin, (1991). Eighty knots to Mach 2 : forty-five years in the cockpit. Annapolis, Md.: Naval Institute Press. ISBN 1557505004. OCLC 23015864. https://www.worldcat.org/oclc/23015864. 
  62. ^ F8F-2 Bearcat Specifications STANDARD AIRCRAFT CHARACTERISTICS
  63. ^ F-51H Mustang Specifications STANDARD AIRCRAFT CHARACTERISTICS
  64. ^ F4U-5 Corsair Specifications DETAIL SPECIFICATION FOR MODEL F4U-5 AIRPLANE CLASS VF
  65. ^ 1919-, Brown, Eric, (1989, ©1988). Duels in the sky. Shrewsbury: Airlife. ISBN 1853100463. OCLC 17981730. https://www.worldcat.org/oclc/17981730. 
  66. ^ a b Melrose,, Brown, Eric. Wings of the navy : testing British and US carrier aircraft (Revised edition ed.). [England?]. ISBN 9781902109329. OCLC 862350562. https://www.worldcat.org/oclc/862350562. 
  67. ^ Melrose., Brown, Eric (2006). Wings on my sleeve (Rev. and updated ed ed.). London: Phoenix. ISBN 9780753822098. OCLC 426063528. https://www.worldcat.org/oclc/426063528. 
  68. ^ 1953-, Thomas, Andrew, (2007). Royal Navy aces of World War 2. Botley, Oxford: Osprey Pub. ISBN 9781846031786. OCLC 74525513. https://www.worldcat.org/oclc/74525513. 
  69. ^ Thompson, Warren (2012-11-20) (英語). F4U Corsair Units of the Korean War. Bloomsbury Publishing. ISBN 9781782006800. https://books.google.co.jp/books/about/F4U_Corsair_Units_of_the_Korean_War.html?id=PcLvCwAAQBAJ&source=kp_cover&redir_esc=y. 
  70. ^ Korean War Combat Action Reports fo Carrier Air Groups
  71. ^ 押尾一彦野原茂『日本軍鹵獲機秘録』光人社、2002年、139頁。ISBN 978-4769810476
  72. ^ 押尾一彦野原茂『日本軍鹵獲機秘録』光人社、2002年、141頁。ISBN 978-4769810476
  73. ^ Appendix 1: Aircraft Data--Technical Information and Drawings, BG to F9F (F-9) ドキュメント番号14,15,16
  74. ^ 航空ファン イラストレイデッドNo73『第二次大戦米海軍機全集』文林堂、P54。
  75. ^ F4U-2 Corsair VOUGHT HERITAGE
  76. ^ XF4U-3 and XF4U-3B Corsair VOUGHT HERITAGE
  77. ^ a b INDEX OF DOUBLE WASP & R-2800 DESIGNATED ENGINES
  78. ^ XF4U-4 Corsair VOUGHT HERITAGE
  79. ^ F4U-4 Corsair VOUGHT HERITAGE
  80. ^ F4U-5 Corsair VOUGHT HERITAGE
  81. ^ Pilot's Handbook of Flight Operating Instructions NAVY MODELS F4U-5, -5N, -5NL, -5P AIRCRAFT AN 01-45HD-1
  82. ^ AU-1 Corsair Specifications STANDARD AIRCRAFT CHARACTERISTICS
  83. ^ a b ..., Marchand, Patrick, 1955- (2003). Les Corsair français : F 4 U et AU 1. Takamori, Junko, 1955- ..., Impr. Amigon). Le Muy (BP 54, 83490): Éd. d'Along. ISBN 2914403178. OCLC 470059634. https://www.worldcat.org/oclc/470059634. 
  84. ^ F4U-1 Corsair Specifications AIRPLANE CHARACTERISTICS & PERFORMANCE
  85. ^ F4U-1D Corsair Specifications(1) AIRPLANE CHARACTERISTICS & PERFORMANCE
    F4U-1D Corsair Specifications(2) DETAIL SPECIFICATION FOR MODEL F4U-1D AIRPLANE CLASS VF
  86. ^ F4U-1:[Propeller:HAMILTON STANDARD C.S.、Blade:No.6443 (×3)、Diameter:13ft 1in (3.99m)、Area:12.49m²]
    F4U-1D:[Propeller:HAMILTON STANDARD C.S.、Blade:No.6501A-O (×3)、Diameter:13ft 1in (3.99m)、Area:12.49m²]
  87. ^ 搭載可能燃料は
    F4U-1:胴体内237gal + 翼内124galの機体内燃料タンク361gal (1,367ℓ)、落下増槽タンクを175gal (662ℓ) ×1の合計536gal (2,029ℓ)
    F4U-1D:胴体内237gal + 翼内124galの機体内燃料タンク361gal (1,367ℓ)、落下増槽タンクを150gal (568ℓ) ×2 + 175gal (662ℓ) ×1の合計712gal (2,695ℓ)
  88. ^ MK5-1 (ロケットランチャー) 及びパイロン装備時は350mph/S.L. (563km/h 海面高度)、400mph/19,900ft (644km/h 高度6,066m)
    MK5-1未装備時は358mph/S.L. (576km/h 海面高度)、409mph/19,900ft (658km/h 高度6,066m)
    MK5-1・パイロン共に未装備時は366mph/S.L. (589km/h 海面高度)、417mph/20,000ft (671km/h 高度6,096m)
  89. ^ a b c 航続距離はF4U-1/F4U-1D/F4U-4では燃料消費量+5%、F4U-5/FG-3/F2G-2では燃料消費量+15%の補正後に算出されている
  90. ^ F4U-1CはAN-M2 20mm機関砲×4 (弾数計924発)
  91. ^ 胴体下パイロン (1,000lbs) ×1 + 翼下パイロン(1,000lbs) ×2 + HVAR×8 / A.R.×8
  92. ^ F4U-4 Corsair Specifications(1) STANDARD AIRCRAFT CHARACTERISTICS
    F4U-4 Corsair Specifications(2) AIRPLANE CHARACTERISTICS & PERFORMANCE
    F4U-4 Corsair Specifications(3) DETAIL SPECIFICATION FOR MODEL F4U-4 AIRPLANE CLASS VF
    F4U-4 Corsair Pilot's Handbook
  93. ^ F4U-5 Corsair Specifications DETAIL SPECIFICATION FOR MODEL F4U-5 AIRPLANE CLASS VF
    Corsair 5 - F4U-5 Corsair Information manual
    F4U-5,-5N,-5NL,-5P Corsair Pilot's Handbook
  94. ^ F4U-4:[Propeller:HAMILTON STANDARD C.S.、Blade:No.6501A-O (×4)、Diameter:13ft 2in (4.01m)、Area:12.65m²]
    F4U-5:[Propeller:HAMILTON STANDARD C.S.、Blade:No.24E60/6837A-O (×4)、Diameter:13ft 2in (4.01m)、Area:12.65m²]
  95. ^ Measurements in Flight of the Flying Qualities of a Chance Vought F4U-4 Airplane: TED No. NACA 2388
  96. ^ AIR VICTORY MUSEUM R-2800-65WではR-2800-32W(E) (2,450Bhp 最大:2,850Bhp)と表記
  97. ^ 搭載可能燃料は機体内燃料タンクに234gal (886ℓ)、落下増槽タンクを150gal (568ℓ) ×2の合計534gal (2,021ℓ)
  98. ^ MK5-1 (ロケットランチャー) 及びパイロン装備時は318kn/S.L. (589km/h 海面高度)、384kn/20,400ft (711km/h 高度6,218m)
    MK5-1未装備時は325kn/S.L. (602km/h 海面高度)、393kn/20,500ft (728km/h 高度6,248m)
    MK5-1・パイロン共に未装備時は333kn/S.L. (617km/h 海面高度)、403kn/20,600ft (746km/h 高度6,279m)
  99. ^ 38,500ftは500fpm R/Cでの実用上昇限度
  100. ^ F4U-4B/CはAN-M3 (T-31) 20mm機関砲×4 (弾数計924発)
  101. ^ 翼下パイロン (1,000lbs / Tiny Tim) ×2 + HVAR×8 / A.R.×8
  102. ^ 胴体下パイロン (2,000lbs) ×1 + 翼下パイロン (1,600lbs) ×2 + HVAR×8 / A.R.×8
  103. ^ F2G-2 Super Corsair Specifications AIRPLANE CHARACTERISTICS & PERFORMANCE
  104. ^ FG-3 Corsair Specifications AIRPLANE CHARACTERISTICS & PERFORMANCE
  105. ^ F2G-2:[Propeller:HAMILTON STANDARD C.S.、Blade:No.6491A-20 (×4)、Diameter:13ft 6in (4.11m)、Area:13.30m²]
    FG-3:[Propeller:HAMILTON STANDARD C.S.、Blade:No.6501A-O(×4)、Diameter:13ft 2in (4.01m)、Area:12.65m²]
  106. ^ 搭載可能燃料は
    F2G-2:機体内燃料タンクに309gal (1,170ℓ)、落下増槽タンクを150gal (568ℓ) ×2の合計609gal (2,305ℓ)
    FG-3:機体内燃料タンクに237gal (897ℓ)、落下増槽タンクを150gal (568ℓ) ×2の合計537gal (2,033ℓ)
  107. ^ MK5-1 (ロケットランチャー) 及びパイロン装備時は391mph/S.L. (629km/h 海面高度)、422mph/16,800ft (679km/h 高度5,121m)
    MK5-1未装備時は399mph/S.L. (642km/h 海面高度)、431mph/16,900ft (694km/h 高度5,151m)
    MK5-1・パイロン共に未装備時は407mph/S.L. (655km/h 海面高度)、440mph/17,000ft (708km/h 高度5,182m)
  108. ^ MK5-1 (ロケットランチャー) 及びパイロン装備時は356mph/S.L. (573km/h 海面高度)、451mph/33,200ft (726km/h 高度10,119m)
    MK5-1未装備時は363mph/S.L. (584km/h 海面高度)、460mph/33,400ft (740km/h 高度10,180m)
    MK5-1・パイロン共に未装備時は370mph/S.L. (595km/h 海面高度)、469mph/33,600ft (755km/h 高度10,241m)
  109. ^ 翼下パイロン (1,600lbs) ×2
  110. ^ 翼下パイロン (1,600lbs) ×2 + HVAR×8 / A.R.×8
  111. ^ 参考:F4Uコルセア 現存
  112. ^ official website
  113. ^ F4U-1 Number:02465
  114. ^ のち別機体で飛行時に墜落事故を起こして死亡。
  115. ^ F4U-1A Number:17799
  116. ^ Planes of Fame F4U-1
  117. ^ F4U-1D Number:50375
  118. ^ [1][2]
  119. ^ FG-1A Number:13459
  120. ^ Leatherneck Gallery
  121. ^ FG-1D Number:67070
  122. ^ [3]
  123. ^ FG-1D Number:67087 FAA
  124. ^ FG-1D Number:67089
  125. ^ [4]
  126. ^ official website
  127. ^ FG-1D Number:88026
  128. ^ FG-1D Number:88086
  129. ^ FG-1D Number:88090 FAA
  130. ^ FG-1D Number:88303
  131. ^ FG-1D Number : 88382
  132. ^ F4U-4 Number:―画像1画像2画像3
  133. ^ FG-1D Number:92050
  134. ^ [5]
  135. ^ FG-1D Number : 92095
  136. ^ FG-1D Number : 92132
  137. ^ FG-1D Number:92304 FAA
  138. ^ FG-1D Number:92399
  139. ^ FG-1D Number:92436
  140. ^ FG-1D Number:92460
  141. ^ FG-1D Number:92463 FAA
  142. ^ FG-1D Number:92468
  143. ^ FG-1D Number:92433 FAA
  144. ^ FG-1D Number:92489
  145. ^ FG-1D Number:92490 FAA
  146. ^ FG-1D Number:92508
  147. ^ FG-1D Number:92618 FAA
  148. ^ FG-1D Number:92629
  149. ^ FG-1D Number:92642 FAA
  150. ^ FG-1D Number:92643 FAA
  151. ^ [6]
  152. ^ F3A-1 Number:04634 Warbird News
  153. ^ F3A-1 Number:04634 FAA
  154. ^ XF4U-4 Number:80759
  155. ^ F4U-4 Number:81164
  156. ^ F4U-4 Number:81698
  157. ^ F4U-4 Number:81857 FAA
  158. ^ F4U-4 Number:97142
  159. ^ F4U-4 Number:97143 FAA
  160. ^ F4U-4 Number:97259
  161. ^ F4U-4 Number:97264 FAA
  162. ^ F4U-4 Number:97280 FAA
  163. ^ F4U-4 Number:97286
  164. ^ F4U-4 Number:97302 FAA
  165. ^ F4U-4 Number:97349
  166. ^ F4U-4 Number:97359 FAA
  167. ^ F4U-4 Number:97369
  168. ^ official website
  169. ^ F4U-4 Number:97388 FAA
  170. ^ FARGO AIR MUSEUM
  171. ^ F4U Corsair - Picture of Fargo Air Museum, Fargo - TripAdvisor
  172. ^ [7]
  173. ^ F4U-4 Number:97390
  174. ^ F4U-4 Number:―
  175. ^ F4U-5N Number:121881
  176. ^ F4U-5NL Number:122184
  177. ^ F4U-5N Number:122189
  178. ^ F4U-5 Number:122179 FAA ※Number:122167-122206の番号はF4U-5Pの割り当て範囲であるが、FAAではF4U-5表記である。
  179. ^ F4U-5N Number:124447
  180. ^ Mid-American Air Museum
  181. ^ A collection of museum photo
  182. ^ F4U-5N Number:124486
  183. ^ F4U-5 Number:124560 FAA
  184. ^ F4U-5NL Number:124692
  185. ^ F4U-7 Number:133704
  186. ^ F4U-7 Number:133714 FAA
  187. ^ F4U-7 Number:133722
  188. ^ F4U-1 Number:02270
  189. ^ F4U-1 02270
  190. ^ F4U-1D Number:82640
  191. ^ F4U-5N Number:124493
  192. ^ F4U-1 Number:10508
  193. ^ F4U-1 Number:50000
  194. ^ FG-1D Number:88391
  195. ^ FG-1 Number:14862
  196. ^ FG-1 Number:88297
  197. ^ F4U-5 Number:124541
  198. ^ F4U-5 Number:124724
  199. ^ F4U-5 Number : 124724
  200. ^ F4U-5 Number:121928
  201. ^ F4U-4 Number:96995
  202. ^ Flying Bulls Official Site
  203. ^ FG-1D Number:92106
  204. ^ 在カナダ日本大使館サイト
  205. ^ July 3, Jacob Hoytema Updated: (2019年7月3日). “Pilot seriously hurt in emergency landing of vintage plane in Gatineau | Ottawa Citizen” (英語). 2019年7月4日閲覧。
  206. ^ F4U-1A Number:17995
  207. ^ F4U-5N Number:124715

関連項目編集

外部リンク編集