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日野車体工業株式会社(ひのしゃたいこうぎょう、Hino Body Co.LTD)は、1975年4月から2004年9月まで存在した日野自動車100%出資のバストラック荷台・トレーラー車体製造会社。2002年10月「トラック架装事業」を株式会社トランテックスへ分社化。そして(新)日野車体工業へ分割した「バス製造事業」は、2004年10月ジェイ・バスが(新)日野車体工業といすゞバス製造の2社の存続会社となり、三社合併した。

日野車体工業株式会社
Hino Body Co.LTD.
HINO BODY.png
種類 株式会社
設立 1975年4月
業種 輸送用機器
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なおここでは日野車体工業になる前の1975年以前についても述べる。

目次

日野車体工業以前編集

帝国自工編集

 
いすゞBX91(1949年式)
江ノ島鎌倉観光
 
日野RA900P・国鉄専用型式

日野車体工業発足後も1983年(昭和58年)までモノコックボディを並行生産し、国鉄向けいすゞシャーシへの架装を続けた(架装はいすゞ・C系まで)。

金産自工編集

 
日野BT71(1965年式)
金産自動車工業に商号変更直後の製造車 信南交通
 
日産ディーゼル車への架装例
4R94(1968年式)
東京急行電鉄
  • 1957年:構造体の技術的向学心をもった設計者が、技術提携を繰り返しても得られない答えを求め、1年間休職し大学で研究を開始する。ひずみゲージを用いた実験をまとめあげ、結果を日本機械学会に発表した。それまでの理論値が実測値となって裏付けられたことで貴重なデータとなる。復職後、その研究結果は、エアサスペンション、フレームレスモノコックボディー、リヤエンジン方式を採用した新型モデルへフィードバックされ、この流れは後のトラックリヤボデーへの事業拡大や、バスボディーのスケルトン化へと繋がってゆく。
  • 1963年:RA100PRA120P他日野車99率 %となり最盛期を迎える。残る1 %は日産ディーゼル(当時、現「UDトラックス」)4R日産自動車・JUR、いすゞ・BB三菱ふそう・AR470などで、複数台発注ユーザー(地元の北陸鉄道東京急行電鉄)向けへの架装。
  • 1965年金産自動車工業株式会社(金産は「きんさん」と読む)に商号変更し、工場を松任市に移転、キンサンコーチ(KINSAN COACH)の名で親しまれる。更にアルミを主体としたトラックのリヤボディーやトレーラー、国際海上コンテナ(当時は第2の黒船と騒がれた)等を手がけるようになる。
    • この頃自家用車の普及や鉄道のスピードアップ等によるバス利用者の移行が顕著となり、大型バスの需要が減りはじめ、小型バスの需要が増えていく。結果、金産と帝国の両社間で日野車の販売競争(競合)を招き、1969年から日野の仲介によって両社は業務提携を進め、共通設計でバスを製造するようになった。
  • 1971年:帝国自工と全面的業務提携に調印。以降99.9 %日野車となり、ボディ部品の共通化や共通設計化が更に徹底される。しかし実質的効果が上がらなかった。

日野車体工業編集

 
日野スケルトンRS 国産初の大型スケルトンボデーバス
 
日野グランビューダブルデッカー シャーシフレームまで角型鋼管構造に挑戦
    • 日野自動車のCI変更後(Hino→HINO)も日野車体のロゴはJ-BUS統合まで日野の旧CIを使用していた。(Hino Body=筆記体、H,Bのみ大文字,日野新CIは全部大文字)
    • トラックリヤボディーアルミバンはバスとは異なり、日野製シャーシ以外にも架装していた(日野車体以外に、三井鉱山との合弁で、筑豊北海道炭鉱離職者の再雇用を目的に設立された「サンボデー」のブランドも存在した。現在、九州の工場はトランテックスの全額出資に移行し、北海道の工場は閉鎖された)。トランテックスとなった現在も、より積極的に日野シャシー以外に架装している。

補足編集

  1. ^ 脇田製馬車の構造は木骨に鉄板やアルミを貼っているのでスケルトンではある。[要出典]

関連項目編集

参考文献編集

外部リンク編集