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ホームドア

駅でプラットホームと線路を仕切る可動式の扉
1961年に完成したサンクトペテルブルク地下鉄2号線勝利公園駅にある世界初のホームドア
乗降状態を正面から見たところ

ホームドアまたはスクリーンドア: platform screen doorsautomatic platform gate)とは、鉄道駅プラットホーム線路に面する部分に設置される、可動式の開口部を持った仕切りである。

ホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的とした安全対策の一つである。

目次

概要編集

ホームドアは人・荷物と列車の接触による人身事故を防ぐことができると共にプラットホームから人が線路上に転落したところを列車が轢いてしまうような悲惨な事故も防ぐことができる。また高さが天井まである場合、プラットホームにおける空調を効率的に行え、列車風や騒音も遮り、プラットホーム上の環境を改善することもできる。

 
山手線での設置事例(目黒駅

2010年6月からホームドアの設置を開始したJR東日本山手線では、ホームドアを設置した23駅での人身事故が、設置前の74件から設置後は0件に大幅に減少した[1]

2010年までに全駅にホームドアを設置したソウルメトロソウル特別市都市鉄道公社では、設置前は毎年20-30件の自殺事故が発生していたが、全駅設置後は2015年2月までの間に1件までに減少した[2]

またホームドアとATOの組み合わせにより、乗務員の業務増や安全監視の低下を抑止でき、鉄道会社の経営という観点からは、長期的な人件費の削減が期待できる。 地下鉄などの既存路線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている[3]

なお車両とホームドアの間が接近しているタイプでは、ホームドアの位置と列車のドアの位置を正確に合わせなければ乗降ができない。このため後述する可変式ホーム柵を除いては、全ての乗り入れ車両の全てのドア配置(数・大きさなど)を統一し、さらに自動列車運転装置 (ATO) や定位置停止装置 (TASC) などの定位置停止装置により停車位置制御を行い、停車位置の誤差を小さくする必要がある。一般的にホームドアの幅は、車両のドアより1mほど広い。これは車両側の停止精度のズレを考慮してのことである。

ホームドアで人や物が挟まれた場合には、それをセンサーで検知して[注 1]、ドアを開かせるシステムが備えられており、乗降の安全を確保している。

動作のしくみ

ドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動して自動で開閉する。手順としては、東京メトロ南北線9000系の場合、列車が停止位置に停止した時にATOの定位置停止地上子(P3地上子とも呼ばれている)から信号を発信して、車両側はそれを車上子を経由して受信したのち、停止位置に停車したことを確認できたら運転席のホームドア表示灯が点灯する。ドアが開く際には、車両側から開指令の信号が車上子から地上子を介してホームドア側に送信され、ホームドアから先に開き、その後、ホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、車両側のドアが開き始める。ドアが閉まる際には、車両側から閉指令の信号が車上子と地上子を介してホームドア側に送信され、車両側のドアが先に閉まり始めてからその後にホームドアが閉まり始める。ホームドアが全閉になった時にホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、ホームドア表示灯を消灯させる仕組みになっており、これにより乗客が車両とホームドアの間に閉じ込められないようにしている[4]

JR西日本東武鉄道など、全体の駅数に比べてホームドア設置数が極端に少ない事業者(路線)は、TASCやATOを車両に設置するよりも運転士の技量で停車位置を合わせる方が遥かにコストがかからないため、これらの補助装置無しで使用する場合も多い。その場合、運転士の技量、車両状況、天候などの環境条件によって停止位置がずれることがあるので、可動部の幅がTASCやATOを採用している路線よりもやや広めに設けていることが多い[5]。この時乗務員はホームドア側と車両ドア側両方をそれぞれ別々に操作して開閉することになる。

都営地下鉄ではデンソーウェーブと共同で新開発されたQRコードを車両側の客室扉の窓ガラスに貼り、ホーム天井に取付けたカメラがその動きを読み取ることでホームドアの開閉を自動で行うシステムを開発して都営浅草線大門駅で実証実験を行っている。その後に京浜急行電鉄空港線羽田空港国際線ターミナル駅に先行導入され、安全を期するため車両間の連結部を測定することで定位置停止を測定する定位置停止検知センサーをホーム天井に設置して列車の定位置の検知を行い、列車が定位置に停車した場合にはホーム天井に設置しているホームドア動作表示器に定位置の表示をすることで乗務員はそれを確認して車両側の客室扉を開閉する。また、QRコードに車種情報を登録してホーム天井に取付けたカメラがそれを読み取ることにより、列車や車種よって編成両数や客室扉の数が異なる場合でも、特別な操作をすることもなくホームドア側で自動的に対処することができる。このシステムは車両側にホームドアを開閉する為の改造をする必要が無く、ホームへのホームドアの設置がしやすい利点があり、今後は京急線と都営浅草線でのホームドア設置の際にはこのシステムが導入される予定である[6]

なお、東京メトロ丸ノ内線中野富士見町駅など一部の駅において、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間(乗降客の脚や荷物、ベビーカーの車輪などや小柄な人の全身が落ち込む危険がある)を減らす試みも行われている[7](この時、運転席のATCの車内信号は「01」(速度ゼロ)を表示して発車できない状態にする)[8]。ただし、可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている(参考 : Gap filler)。

設置費用と設置スペース

日本民営鉄道協会会長の山木利満小田急電鉄会長)によると、民鉄の場合で設置費用は1駅当たり4億-5億円程度。東日本旅客鉄道(JR東日本)では盛り土構造のホーム下地盤に杭打ちなどをして補強する必要があるため、京浜東北線1駅で13億円かかるという[9]

ホームドアは装置自体や車両限界・安全対策の関係から、ある程度の設置スペースが必要である。このため、ホーム幅が極端に狭い部分がある駅には設置することが構造上困難である。

ホームドアと広告

列車を待つ乗客が見る壁面に「ホームドア広告」を掲出し、コストを賄う試みも行われている[10]

韓国では広告によって非常用脱出口が塞がれる安全問題が提議され、首都ソウル市内の地下鉄からは撤去することになった[11]

歴史編集

世界初のホームドアは1961年に完成したソビエト連邦のレニングラード地下鉄(現・ロシア連邦サンクトペテルブルク地下鉄2号線パルク・パビエデ駅(=勝利公園 駅)とされる。

日本の鉄道では、日本国有鉄道が1974年、東海道新幹線熱海駅に「可動式ホーム柵」を設置。1977年には山陽新幹線新神戸駅にも設置。1981年2月5日開業の新交通システム神戸新交通ポートアイランド線には最初からホームドアが設置された。

 
シンガポールMRTのガラス製ホームドア

1987年、シンガポールのMRTが、世界初のガラス製ホームドアを、乗客の安全と空調目的で導入した。

日本での歴史編集

日本の鉄道では、日本国有鉄道が1974年、東海道新幹線熱海駅に設置した「可動式ホーム柵」が国内初のホームドアである。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅では停車列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置を採っていたものの、運転本数や利用客の増加により難しくなったため、可動式ホーム柵が導入された。国鉄では熱海駅と同様に通過列車が設定されながら待避線がなかった山陽新幹線新神戸駅(1977年設置)、東海道新幹線新横浜駅(1985年設置)にもホームドアを設けた。

新幹線以外では新交通システム神戸新交通ポートアイランド線が初めての導入路線であり、日本の鉄道で初めてフルスクリーン型ホームドアが採用された。無人運転を採用している新交通システムは、乗客の安全を確保するために全ての路線で開業時からフルスクリーン型ホームドアを導入している。

新幹線以外の普通鉄道で初めて導入されたのは営団地下鉄南北線(現:東京メトロ南北線)であり、フルスクリーン型ホームドアが採用された。2000年以降は既存路線にもホームドアを設置する動きが見られているが、車体長、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅では導入が難しいことが普及の大きな障壁となっている。

2013年に、この課題を解決するために戸袋移動型ホーム柵や昇降式ホーム柵が開発され、関東地方大手私鉄3駅で実証実験が行われた。西日本旅客鉄道(JR西日本)では桜島線桜島駅JR神戸線六甲道駅での実証実験を経て、2016年にJR京都線高槻駅で昇降式ホーム柵が初めて実用化された。車体長、編成数、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅における昇降式ホーム柵の導入は、これが世界初となった。

これらの技術をもってしても、近鉄奈良線のようにドア位置の種類が多すぎてホームドアが導入できない路線も残されているが、2018年に近鉄がホームに沈む可動柵を開発していることを発表した。

  • 1974年(昭和49年)1月1日 - 国鉄東海道新幹線熱海駅に可動式ホーム柵を設置[12]。日本の鉄道で初のホームドア。
  • 1977年(昭和52年)12月15日 - 国鉄山陽新幹線新神戸駅に可動式ホーム柵を設置[13]
  • 1981年(昭和56年)2月5日 - 神戸新交通ポートアイランド線が部分開業。新交通システムとして初のホームドアを全駅に設置[14]
  • 1985年(昭和60年)12月15日 - 国鉄東海道新幹線新横浜駅2番線および3番線に可動式ホーム柵を設置。
  • 1991年(平成3年)11月29日 - 営団地下鉄南北線(現在の東京メトロ南北線)が部分開業。日本の地下鉄として初のホームドアを全駅に設置[15]
  • 1998年(平成6年)11月27日 - 多摩都市モノレール線が部分開業。日本のモノレールでは初の可動式ホーム柵を全駅に設置。可動式ホーム柵タイプの本格的な設置も多摩都市モノレールが初。
  • 2000年(平成12年)
    • 4月19日 - 都営地下鉄三田線の一部の駅でホームゲート(可動式ホーム柵)の使用を開始。日本の既存する地下鉄路線として、また新幹線以外における既存路線の駅では初めての可動式ホーム柵となる。
    • 8月6日 - 東急目黒線の一部の駅で可動式ホーム柵の使用を開始。大手私鉄の駅では初めての可動式ホーム柵となる。
  • 2006年(平成18年)12月20日 - 高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律(バリアフリー新法)が施行。車両の乗降口が一定している等一定の要件に該当するプラットホームでは、ホームドア又は可動式ホーム柵を設置することが移動円滑化基準に追加。
  • 2010年(平成22年)6月26日 - 山手線恵比寿駅で可動式ホーム柵の使用を開始。JR在来線の駅では初めてのホームドアとなる。ただし7・10号車部分は4ドア車と6ドア車が混在していたため設置されなかった。
  • 2011年(平成23年)8月 - 田園都市線市が尾駅でセンサー付固定式ホーム柵(列車の発車時に柵より外に出ると、センサーが反応する)の使用を開始し、同線、東横線大井町線でホームドアを設置するまでの間、早期に実現可能な転落防止策として導入が進んだ[16]。一方、池上線東急多摩川線は編成が短く、列車の速度もやや遅いため、安全設備として(ホームドアではなく)センサー付固定式ホーム柵を導入し、2016年現在全駅で設置が完了している[16]
  • 2013年(平成25年)
  • 2014年(平成26年)12月13日 - JR神戸線六甲道駅で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。翌年4月以降も継続設置。昇降ロープの配色を視認性の高いものへ変更した。
  • 2015年(平成27年)3月28日 - 八高線拝島駅で昇降バー式ホーム柵を試行導入。
  • 2016年(平成28年)
    • 3月26日 - JR京都線高槻駅に新設された外側線ホームで昇降ロープ式ホーム柵の使用を開始。日本の鉄道では初めて実用化された昇降式ホーム柵となった。
    • 4月23日 - 東京メトロ東西線九段下駅で大開口ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。
    • 10月24日 - 京急久里浜線三浦海岸駅でマルチドア対応ホームドア「どこでもドア」の実証実験を翌年9月まで実施。
    • 12月17日 - 横浜線町田駅でスマートホームドアを試行導入。
  • 2017年(平成29年)
    • 9月24日 - 小田急小田原線愛甲石田駅で昇降バー式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。バー降下時の視認性を向上した。
    • 11月21日 - 筑肥線九大学研都市駅で軽量型ホームドアの実証実験を2019年(平成31年)1月まで実施。2月1日に九州旅客鉄道が取得。
  • 2018年(平成30年)
    • 1月20日 - 近鉄南大阪線大阪阿部野橋駅で昇降ロープ式ホームドアを8月まで試験設置。12月15日に使用を開始。
    • 2月17日 - 東京メトロ東西線九段下駅で大開口ホーム柵の使用を開始。
    • 9月8日 - 阪急電鉄十三駅3号線でホーム柵の使用を開始。
  • 2019年(平成31年)
    • 2月2日 - 阪急電鉄十三駅4号線でホーム柵の使用を開始。
    • 3月9日 - 阪急電鉄十三駅5号線でホーム柵の使用を開始。
    • 3月16日 - 南海電鉄難波駅1番線で大開口ホーム柵の使用を開始。

種類編集

フルスクリーンタイプ編集

 
フルスクリーンタイプ(パリメトロ14号線・サン・ラザール駅

天井までを完全にホームを被うもので、狭義のホームドアはこのタイプを指す。フルハイトタイプとも呼ばれる。さらに分類して、完全に天井まで覆っている密閉式[17]と、天井との隙間が少し空いている半密閉式がある。ホームを完全に密閉することにより、空調効果の効率化・列車風対策・線路への突き落とし事件や飛び込み自殺に対する抑止効果は大きく、構造上から無謀な行為をする者を排除することもできる。しかし、導入にはこれらの種類の中で最も高額である上、既存路線の駅ホームへの設置は旅客上屋や躯体強度の問題から困難を要する。そのため、特殊な事情が絡まない限り、日本の各鉄道事業者はこのタイプの導入には極めて消極的である。

このタイプが最初に導入されたのは前述のとおり、サンクトペテルブルク地下鉄2号線勝利公園駅英語版であり、ホームドアとしても世界初である。

日本では新交通システムで導入されるケースにほぼ限られる。その他では1990年代に新規開業した地下鉄である東京メトロ南北線京都市営地下鉄東西線はこのタイプが採用されたが、1998年に開通した多摩都市モノレール以降、より安価な可動式ホーム柵に取って代わられ、2000年代以降に新規開業した路線では採用実績はない。ただし、京王線布田駅は2012年の地下化と同時にフルスクリーンタイプが導入されている。

一方、韓国では既存路線でもこのタイプを導入する場合が多く、またほとんどは密閉式となっている[18]。その他の国でも、新規路線にはこのタイプを導入することが多い。応用としては、バスターミナルでの排気ガス対策としても採用されている[19]

可動式ホーム柵編集

 
フィンランドの可動式ホーム柵(ヘルシンキ地下鉄ヴオサーリ駅フィンランド語版

高さが腰高以下のホームドア。ハーフハイトタイプ[20]ホームゲート[21]とも呼ばれる。フルスクリーンタイプよりは安く導入できることから、建設費を削減したい新規路線や、元々ホームドアを設置していなかった既存路線へのワンマン運転化や安全対策により導入される場合も多い。ホームからの転落防止・車両との接触防止には一定の効果があるものの、ホームドアを乗り越えたり手荷物が落下する危険性があるため、飛び込み自殺[22]や線路への突き落とし・手荷物との接触に対する抑止効果は完全ではないが[注 2]、柵を越えるのにそれなりの身体能力や道具が必要であるため、衝動的な自殺や突き落とし・酔客の転落の防止などには高い効果が見込まれるが、可動部分もプラッチック性が多く、ドアの駆け込みにより、身長が低い方など正面衝突して、重症になる可能性もある。軽量型バー構造軽量型ホームドアや、スマートホームドアなどもロープ、バーと同じく、それをステップにして乗り越えたり、身長が低い最下段のホームの間をくぐり抜けてしまう可能性があるため、事故の抑止効果は他の方式に比べると格段に低下する。


JR九州が音楽館代表取締役の向谷実の意見を取り入れて開発、九大学研都市駅にて実験稼働中の音楽館製のバー構造軽量型ホームドアも、この類の一種である[23][24]

JR東日本子会社のJR東日本メカトロニクスでは、シンプルな下部構造と軽量なフレーム構造により、機器の軽量化と支持案内機構の簡素化を図ったスマートホームドアを開発し、2016年12月より横浜線町田駅に設置して実証実験を行っている。2018年より東京圏におけるホームドアの設置をペースアップするに当たり、設置までの工期を短縮可能なスマートホームドアも積極的に導入することとし、この発表前に既にホームドア設置が決定されていた駅のうち、京浜東北線新子安駅など7駅へスマートホームドアを採用する予定となっている[25]

昇降式ホーム柵編集

高槻駅
ホームドアが閉じた状態
開いた状態
鹿洞駅
初の昇降ロープ柵設置駅(現在は置き換え済)

ロープバーなどが昇降するホームドアを使用した場合、ホームドアとしては最も安く導入できる。ドアの位置や車両の長さの異なる車両にも柔軟に対応できる[26]。また、メンテナンスの費用も安いので、乗降の少ないに向いている。しかしロープやバーを使用した場合、それをステップにして乗り越えたり、プロレス格闘技リングの要領でロープをくぐり抜けてしまうことや、子供が最下段のロープとホームの間をくぐり抜けてしまう可能性があるため、事故の抑止効果は他の方式に比べると格段に低下する。

ロープ式のものは、2004年 - 2005年に韓国のSKD HI-TEC社が開発し[2]、2006年10月に光州都市鉄道1号線鹿洞駅に初めて設置された(2016年にフルスクリーンタイプに置き換え)。2013年には大邱都市鉄道2号線陽駅に2例目が設置された。2017年4月に湖南線論山駅でこの方式のホームドアが試験設置され、一般列車の停車駅を中心に順次拡大も予定されていた[27][28]が、コスト面から後に設置計画は事実上中断された[29]

日本では2012年11月、JR西日本がこの方式のホームドアの設置を検討していることを発表した[26]。また、国土交通省により2013年7月頃から同様のロープ式ホームドアを東急田園都市線つきみ野駅に設置し、現地試験を実施することを同年3月5日に発表し[30][31]、10月11日から試験運用を開始した[32]。なお、この試験は2014年9月7日をもって終了しロープ柵も撤去された。その後東急では、田園都市線には通常の可動式ホーム柵を主として設置することが発表されている。

引き続き昇降式ホーム柵を検討しているJR西日本では、2013年10月24日にワイヤーの両端にあるポスト自体も伸縮する昇降式ホーム柵の試験機を公開し[33]、12月5日から桜島線桜島駅で試験運用を開始した[34][35](同駅では2014年3月までで試験は終了したため既に撤去済み)。前述の桜島駅での試験運用の結果を踏まえた上で、2014年12月より六甲道駅3番のりばにて試験運用が行われていた[36]。ポストそのものが伸縮するホームドアは世界初となる[33]。JR西日本では六甲道駅の設置を正式に決定するとともに、高槻駅の改良工事にあわせて2016年3月26日に導入されている[37][38]

また、小田急愛甲石田駅[39]と近鉄大阪阿部野橋駅でも2017年中に試験運用され、このうち近鉄大阪阿部野橋駅では本採用となった。両社とも扉の位置が違う車両があるため、この昇降式を採用する。ただし近鉄では前述の通り独自の方式である下降式ホーム柵を別途開発している。

台湾では、日本の在来線と同じように、同じ線路をドアの位置や車両の長さの異なる通勤電車と優等列車が走っているため(通勤電車は3ドア、対号列車は2ドア)、どの車両にも柔軟に対応できる昇降式ホーム柵が検討されている[40]

フランス国鉄では、昇降式ホーム柵を2018年3月末までにバンブ=マラコフ駅フランス語版に試験設置する予定である。信頼性と安全性が確認され次第、順次拡大予定である[41]

多様なホームドアの開発編集

従来のホームドアでは車両側のドア位置を統一する必要があったが、東京大学では扉の位置や数が異なる車両に対応する可変式ホーム柵(「東大方式」)の開発がなされており、試作機まで登場している[42]ものの、まだ試験を行った駅は存在していない。

2011年11月16日には、三菱重工業子会社の三菱重工交通機器エンジニアリングは透明タイプで扉数の異なる車両に対応した透過型マルチドア対応プラットホームドアシステム(「三菱重工方式」→「どこでもドア」)を開発し、同日から運転を開始すると発表した[43]。このホームドアは、複数のタイプのドアを組み合わせることによって2ドア車・3ドア車・4ドア車のいずれにも対応することができるものである。開発当時のものは視認性を向上させることを目的として、柵部分を含めて透明なものであったが、その後透明でない通常の非透明タイプも開発され、現在は非透明なホームドアの開発がメインとなっている。なお、この非透明のものについては、「どこでもドア」と名付けられ、登録商標も取得している。前者、すなわち最初期の透明タイプ「三菱重工方式」については、試験を行った駅は存在しなかったものの、後者の非透明タイプ「どこでもドア」については、2016年に京浜急行電鉄三浦海岸駅で試験を行った[44]

その他には、東京大学生産技術研究所神戸製鋼所とが共同開発した「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」(「東京大学生産技術研究所・神戸製鋼所方式」)が、3ドア車又は4ドア車が運行される、西武新宿線新所沢駅下り1番線ホーム後端部に1両分を設置して2013年8月31日から6か月間の実地試験をしていた。これは、ホーム端に設置された2本のレールの上に、個別移動する長さ1.4mの「戸袋」が設置されており、そこに長さ1.1mの「扉」が「戸袋」の両側に収納されている。列車情報装置の車種データを活用して前駅からの車種情報を元に、「戸袋」の移動と「扉」の出入りを開始してホームドアの配列を行い、列車到着後は線路脇のレーザーによる位置検知センサーにより停止位置を確認し、正位置の場合は扉を開き、オーバーランなどで位置が異なる場合は、ホームドアの再配列を行い、その後に扉が開く。ただし、ホームドアの開閉は、今の所は車掌が停止位置を確認した後に、ホームドア側に設置されたボタンにより手動で開閉している。また、今までのホームドアとは違い、設置の際に必要だったATOやTASCなどの定位置停止装置が不要となり、ホームドア設置に掛かるコストの低減が可能となる[45]。JR西日本も同様のホームドアを三菱電機とともに開発(「三菱電機方式」)していたが[46]、計画の変更により試験設置には至らず、この開発も中止し、その後は自社および子会社のJR西日本テクシアとの共同開発でロープ昇降式のホームドア(「JR西日本方式」)も開発し、六甲道駅3番線で試験を行っていた[26]

新所沢駅に設置された「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」(「東京大学生産技術研究所・神戸製鋼所方式」)

ロープ昇降式ドアはいくつかの方式があり、日本信号が開発した、ホームに柱を10m間隔に設置して、その間に何本かのワイヤロープを1.36mの高さまで張り、列車が接近すると柵から離れるようアナウンスが流れ、列車が停車直前になると電子音が鳴り、3.5秒でそれが上昇する「昇降スクリーン式」[47]を、4ドアと6ドアが混在する東急田園都市線つきみ野駅に設置していた[注 3]。また、高見沢サイバネティックスが開発して、ホームに柱を列車の扉の付近に設置して、その間に3つの遮断棒を30cm間隔で取付け、列車が到着すると間隔を詰めながら遮断棒がせり上がる「昇降バー式して、11000系とそれ以外の形式で乗務員室直後の扉の位置が違う相鉄いずみ野線弥生台駅に設置して試験を行い、データを採取する[49]

その後、2018年に近畿日本鉄道において、これらとは全く別の方式である下降式のホーム柵を開発中であることが明らかとなった(「近鉄方式」)。この近鉄方式の下降式ホーム柵では、これまでの各方式とは異なり、いわゆる「逆転の発想」として、ホーム柵それ自体を上下に可動させる仕組みであり、またそれにより開口部、すなわちホーム側のドアも設けずに済むことから、扉の位置や車両の長さも一切問わない形態となるばかりか、多種多彩な停止位置を変えたり統一したりする必要も一切ない。近鉄では、列車進入と同時にホーム柵が下降を開始し、停車までに収納を完了させてドアを開け、停車中はホーム柵をホーム下部に収納し、車両側のドアが閉まった直後、加速を開始するとほぼ同時にホーム柵が上昇する方式となる計画である[50][51]

ロシア編集

サンクトペテルブルク地下鉄2号線の一部の駅で採用され、旧ソビエト・レニングラード地下鉄時代の勝利公園駅に1961年に完成したものは世界最初のホームドアである。

フランス編集

以下の路線や駅で設置されている。

スペイン編集

以下の駅で設置されている。

イギリス編集

ロンドン地下鉄ジュビリー線の一部の駅に設置。

デンマーク編集

コペンハーゲン地下鉄の地下駅全駅に設置。

フィンランド編集

ヘルシンキ地下鉄の一部の駅に設置。

ブラジル編集

サンパウロ地下鉄の一部の駅に設置。

シンガポール編集

MRTにおいては、地下区間ではフルスクリーンタイプ、地上区間では可動式ホーム柵を使用している。当初は地下区間の駅のみで設置されていたが、地上区間の駅でもホームドアの設置が進み、2012年3月14日、最後まで残っていたクランジ駅にホームドアが設置され、全駅へのホームドア設置が完了した。

タイ編集

以下の場所に設置。

台湾編集

淡水線と南港線は可動式ホーム柵(南港展覧館駅頂埔駅にはフルスクリーンタイプ)、それ以外はフルスクリーンタイプを使用している。 近年、ホームからの転落事故が多発している台鉄でも、ホームドアの設置が検討されている。

香港編集

以下の場所に設置。

中華人民共和国編集

  • 北京地下鉄
    • 2007年10月14日に開通した5号線以降に開通した路線は、開業時から全駅に導入されている。地下駅ではフルスクリーンタイプのホームドアが、高架駅では可動式ホーム柵が導入されている。
    • 既存路線も順次導入が進み、2017年8月20日に2号線の全駅で、同年9月10日に1号線苹果園駅を除く全駅でそれぞれ可動式ホーム柵が導入された[54]。苹果園駅は2018年から駅改良工事のために閉鎖され、同駅の再開業後は全路線全駅にホームドアが整備されることになる。
  • 上海軌道交通
    • 1号線は建設当時からすでにホームドアを設置できる状態だったが、当時は中国国内でホームドアを設置できる企業がなかったため、開業当初は設置されなかった。延伸区間の上海馬戯城駅にフルスクリーンタイプのホームドアが先行導入され、他の地下駅にも順次設置された。
    • 4号線以降に開通した路線のうち、地下駅は開業当初からフルスクリーンタイプのホームドアが、高架駅は可動式ホーム柵が稼働している。
    • 2号線淞虹路駅から竜陽路駅までの区間は、列車風の問題によりフルスクリーンタイプのホームドアが設置できなかったが、2013年に可動式ホーム柵が設置された。
    • 3号線と4号線が線路を共有する虹橋路駅から宝山路駅までの区間は、列車のドア間隔が異なるためにホームドアの設置が困難だったが、2015年に可動式ホーム柵が設置された。
    • 2017年12月30日に開業した17号線は、第三軌条に乗客や異物が触れるのを防ぐため、開業当初から全駅にフルスクリーンタイプのホームドアが設置されている。
  • 広州地下鉄
    • 2002年12月29日に開業した2号線で、中国国内の地下鉄で初めてホームドアが設置された。これ以降に新規開通した路線は開業時から全駅に導入されている。
    • 既存路線である1号線は、2006年末からホームドアと可動式ホーム柵の導入が始まり、2009年7月22日をもって全駅に導入された。これにより、全路線全駅でホームドアの導入が完了した。
    • 地下駅は、1号線花地湾駅を除く全路線全駅でフルスクリーンタイプのホームドアが導入されている。
  • 地下鉄
    • 2004年12月28日に1号線(羅宝線)4号線(竜華線)が開業し、開業当初から全駅にホームドアが設置されている。地下駅はフルスクリーンタイプのホームドアが、高架駅は可動式ホーム柵が稼働している。
  • 天津地下鉄
    • 1号線は2001年から営業を休止した際に可動式ホーム柵を全駅に設置し、2006年の再開業時から稼働している。
    • 2004年に開業した9号線は、開業当初は設置されていなかったが、2011年に全駅にホームドアを導入した。
    • 2号線以降に開通した路線のうち、地下駅は開業当初からフルスクリーンタイプのホームドアが、高架駅は可動式ホーム柵が稼働している。
  • 南京地下鉄
  • 西安地下鉄
  • 重慶軌道交通
  • 青島地下鉄
  • 中国鉄路総公司

大韓民国編集

可動式ホーム柵はソウル地下鉄2号線江辺駅建大入口駅釜山都市鉄道4号線安平基地簡易乗降場、大邱都市鉄道3号線の全駅に設置されているのみであり、それ以外のほぼ全てのホームドアはフルスクリーンタイプである。

フルスクリーンタイプのものは、ドア上部に列車内に設置されている車内案内表示装置と同等のものが取り付けられており、駅名・方面などの案内を韓国語と英語(駅によってはさらに中国語と日本語)で表示する。

2018年3月に開花駅のホームドアが稼働開始したことにより、韓国の地下鉄全駅へのホームドア設置が完了した。国土交通部では引き続き広域電鉄駅へのホームドア導入を推進している。

2019年2月15日に鉄道安全法の改正が施行され、線路から乗降場までの垂直距離が1,135mm以上の乗降場にホームドアの設置が義務付けられる[56]

日本編集

ATOによる無人運転を行う新交通システムでは開業当初から設置されている。戦前から島秀雄などが設置を主張していた[59]

2000年の交通バリアフリー法施行により、新設の鉄道路線に設置が原則義務付けられた。既存の路線については努力義務とされたが、2001年に起きたJR山手線新大久保駅での転落事故や、2011年1月の山手線目白駅で起きた視覚障害者の転落事故によって、多方面からホームドア設置推進を求める声が上がり、国土交通省が一定数以上の利用者(乗降客)の駅に対してホームドア設置を求める方針[60]の検討を開始した。

2011年2月8日の国土交通省の発表によると、14事業者285駅に新たにホームドアが設置される予定で、既設の駅との合計は783駅になるが、これはバリアフリー新法が設置を求める約2800駅の3割弱である[61]。国は1日10万人以上が利用する駅で優先的に整備することが望ましいとしている[62]。2012年9月現在でも設置駅は536駅で、国土交通省が設置を求める235駅の中では34駅に留まっている[63]。これにはホームの強度が足りず補強や建て替えが必要となるケース・中長距離路線を中心に列車のドアの位置が異なるケース・他社との直通運転を実施している場合で乗り入れる全ての事業者間にて車両の規格を合わせる必要が生じるケース[注 4]・極小ホームで設置スペース不足など、クリアすべき課題が多数残っていることが背景にある。特に補強工事を要する場合、1駅あたり数億円〜十数億円という莫大な費用がかかることもホームドアの設置がなかなか進まない大きな要因となっている。またホームドア設置に伴い規格に合わなくなることから、耐用年数を残していながら他線区への転属[注 5]やさらには廃車[注 6]に追い込まれた車両もあるほか、新造車や更新車ではホームドア越しに車体色を識別できるよう、外観デザインを変更した例[注 7]や、さらには停車駅の変更を行った例[注 8]もある。

日本国内のホームドア設置状況については国土交通省が集計しており[64]、また設置に際して政府や地方自治体などが補助金を交付する場合がある[65]

近年の設置数の推移編集

近年のホームドア設置数の推移は下表のとおりである。ただし、同一事業者の複数路線が連絡する駅[注 9]は、最初に導入された路線の駅のみカウントする。

年度 設置数 主な設置路線(全駅に設置) 主な設置路線(一部駅に設置)
2000年(平成12年) 都営地下鉄三田線埼玉高速鉄道線東急目黒線[66]
2001年(平成13年) 180 舞浜リゾートラインディズニーリゾートライン 東京メトロ千代田線北綾瀬駅など)
2002年(平成14年) 196 名古屋市営地下鉄上飯田線東京モノレール羽田空港線 東北新幹線八戸駅など)
2003年(平成15年) 230 福岡市地下鉄空港線沖縄都市モノレール線 東海道新幹線品川駅など)、九州新幹線鹿児島中央駅など)
2004年(平成16年) 273 名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線福岡市地下鉄七隈線
愛知高速交通東部丘陵線東京メトロ丸ノ内線[67]
2005年(平成17年) 306 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス福岡市地下鉄箱崎線
2006年(平成18年) 318[68] 大阪市高速電気軌道今里筋線 名鉄空港線中部国際空港駅
2007年(平成19年) 394 横浜市営地下鉄ブルーライン日暮里・舎人ライナー
2008年(平成20年) 424 東京メトロ副都心線札幌市営地下鉄東西線
2009年(平成21年) 441 仙台市地下鉄南北線
2010年(平成22年) 484 大阪市高速電気軌道長堀鶴見緑地線[69]名古屋市営地下鉄桜通線[70]
東京メトロ有楽町線[71]
山手線恵比寿駅など)[72]JR東西線北新地駅)、
京急空港線羽田空港国際線ターミナル駅
2011年(平成23年) 519 都営地下鉄大江戸線[73] 東急大井町線大井町駅など)
2012年(平成24年) 564 札幌市営地下鉄南北線 京王線調布駅など)、小田急小田原線新宿駅
2013年(平成25年) 583[74] 東急東横線中目黒駅など)、東武野田線船橋駅など)
2014年(平成26年) 615 大阪市高速電気軌道千日前線 大阪市高速電気軌道御堂筋線天王寺駅など)
2015年(平成27年) 665 北海道新幹線名古屋市営地下鉄東山線仙台市地下鉄東西線
東京メトロ銀座線[75]
東急田園都市線宮前平駅[76]JR京都線高槻駅
2016年(平成28年) 686 札幌市営地下鉄東豊線 京浜東北線赤羽駅など)
2017年(平成29年) 725 北大阪急行電鉄南北線 京成本線日暮里駅など)、東京メトロ東西線半蔵門線九段下駅など)、
神戸市営地下鉄西神・山手線三宮駅
2018年(平成30年) 都営地下鉄新宿線本八幡駅など)、総武快速線新小岩駅)、
阪急宝塚本線京都本線十三駅)、南海高野線難波駅
2019年(平成31年、令和元年) 大阪高速鉄道大阪モノレール線千里中央駅)、JR神戸線(三ノ宮駅)

設置場所編集

新幹線編集

新幹線の駅では、高速で列車が通過する新幹線の特性を踏まえ、原則として通過線を設けてホームに面する線路を列車が高速で通過しないようにしている。しかし地理的制約などから通過線がなく、主本線にホームが面する駅では、国鉄が日本で初めて熱海駅1974年新神戸駅1977年に設置したのを皮切りに、同様の事情を持つ以後の新設駅では必ずホームドアが設置されている。この場合、列車と乗客の距離を確保して風圧による事故を防止するため、ホーム端部から数mほど内側に設置される。ホームドアがない場合、ホームに面した線路を通過する列車は安全のため減速する(例 : 上野大宮など)。品川駅ではホームドアの開口幅を大きくとり、車両ごとにドアの位置が異なっても対応できる設計としている。このため、新幹線は停車位置を高度に制御する必要がなく、ATOやTASCが設置された事例はない。なお、ホームドアの開閉操作はホーム側で、駅員が列車の到着および車両側扉の開閉に合わせて駅員が実施する(ただしホーム無人化駅では車掌が実施)。列車側から直接開閉を行うシステムにはなっていない。

JRグループ在来線編集

東日本旅客鉄道(JR東日本)編集
 
東北新幹線でのホームドア設置例(新青森駅)
ホームドアと車両は密接していない

JRの在来線では、2010年6月26日にJR東日本山手線恵比寿駅で初めて運用が始まった[82]。以下の設置事例と設置計画がある。首都圏主要24路線の全243駅で2032年度末までの設置完了を計画[83]

東海旅客鉄道(JR東海)編集
西日本旅客鉄道(JR西日本)編集
九州旅客鉄道(JR九州)編集

北海道・東北地方編集

札幌市営地下鉄編集
  • 東西線 — 2009年3月までに全駅全ホーム完全設置。
  • 南北線 — 2013年3月までに全駅全ホーム完全設置。
  • 東豊線 — 2016年8月から2017年3月にかけて全駅全ホーム完全設置。
仙台市地下鉄編集
  • 南北線 — 2010年2月20日までに全駅全ホーム完全設置。
  • 東西線 — 開業時から全駅全ホーム完全設置。

関東地方編集

小田急電鉄編集
京王電鉄編集
京成電鉄編集
京浜急行電鉄編集
  • 本線 横浜駅2番線 - 非常用として下りホーム側に設置されているが、2ドア車・3ドア車のみの対応で、手動で開閉する。通常時は向かい側のホームドアの無い1番線を使用する。
  • 空港線 羽田空港国際線ターミナル駅 - 京急としては初めて営業運転で使用するホームドア設置駅である。手動で停止位置に合わせた後、車掌がホームドアの線路側に設置されている開閉ボタンを操作する。2ドア車である2100形が到着した場合、ドアの無い車両中間の位置のホームドアは開閉しない。可動部を前後に千鳥式に配置し、可動部の幅を最大限広くしている。なお、この当駅へのホームドア設置に伴い、車両規格が異なる800形は空港線への乗り入れを行わなくなった。
  • 空港線 羽田空港国内線ターミナル駅 - 2019年2月21日 運用開始
  • 久里浜線三浦海岸駅 - 新型ホームドア(どこでもドア)の試験を行っている。
相模鉄道編集
  • 横浜駅 - 3番線に設置され、2016年3月6日より稼働開始[127]。その後、2番線は2016年12月20日、1番線は2017年2月21日よりそれぞれ稼働開始。
  • 海老名駅 - 2019年度末までに設置予定
  • 二俣川駅大和駅湘南台駅 - 2020年度末までに設置予定
  • 上記以外の20駅 - 2022年度末までに設置予定[128]
首都圏新都市鉄道編集
埼玉高速鉄道編集
西武鉄道編集
多摩都市モノレール編集
東京急行電鉄・横浜高速鉄道編集
東京都交通局編集

公式サイトの情報による。[139]

  • 東京都交通局では公式には「ホームゲート」と呼称される。
  • 三田線 — 2000年4月19日に西高島平駅と新高島平駅で使用を開始。その後各駅で使用を開始し、2000年8月10日に全駅で使用を開始。
  • 大江戸線 — 2011年4月23日に清澄白河駅で使用を開始。その後各駅で使用を開始し、2013年4月27日に全駅で使用を開始[140]
  • 新宿線 — 2018年4月28日に本八幡駅で使用を開始。その後各駅で使用を開始し、2019年8月10日に新宿三丁目駅で使用開始により全駅整備完了[141]
  • 浅草線 — 2020年までに新橋駅・大門駅・三田駅・泉岳寺駅に設置予定[142]。その他の駅は2023年度までに全駅設置予定[143]
  • 日暮里・舎人ライナー — 開業時から全駅に設置。
東京地下鉄(東京メトロ)編集

公式ウェブサイトの情報による。[144]

  • 南北線 — 開業時から全駅に設置。目黒駅を除きフルハイトタイプである。
  • 副都心線 — 開業時から全駅に設置。
  • 千代田線 — 北綾瀬支線は2002年2月15日に使用を開始。本線は2018年10月6日から代々木公園駅で使用を開始し、2019年度までに全駅設置予定。
  • 丸ノ内線 — 方南町支線は2004年5月28日に使用を開始。本線は2006年4月28日から荻窪駅で使用を開始し、2008年3月23日に全駅で使用を開始。
  • 有楽町線 — 小竹向原駅は2008年4月1日に使用を開始。2010年8月21日から各駅で使用を開始し、2014年2月8日に全駅で使用を開始。小竹向原駅 - 新木場駅間でツーマン運転である。
  • 銀座線 — 上野駅1番線は2016年3月12日に使用を開始。2017年6月24日から各駅で使用を開始し、2018年8月5日に渋谷駅を除く全駅で使用を開始。渋谷駅は大規模改良工事完了後の2020年度に設置される。
  • 東西線 — 順次設置中 2025年度までに全駅設置予定。
  • 半蔵門線 — 順次設置中 2023年度までに全駅設置予定。
  • 日比谷線 — ホームドアを設置していない。03系東武20000系運用終了→13000系東武70000系に置き換え完了後の2020年度から2022年度に全駅設置予定。18m3・5ドア8両から20m4ドア7両に変更
東京モノレール編集
東京臨海高速鉄道編集
東武鉄道編集
舞浜リゾートライン編集
ゆりかもめ編集
横浜市交通局編集

公式ウェブサイトの情報による[152]

横浜シーサイドライン編集

中部地方編集

2005年日本国際博覧会編集
愛知高速交通編集
立山黒部貫光編集
桃花台新交通編集
名古屋市交通局編集

公式ウェブサイトの情報による。[154]

名古屋鉄道編集
  • 上飯田駅 - 手動で停止位置に合わせる。
  • 中部国際空港駅1番線 - 2000系専用。フルスクリーンタイプを使用、分割・併合も実施。
    • 2・3番線もホームドアがあるが、こちらもフルスクリーンタイプを使用、出入りが自由で、空港内の空調とカート対策で設置している。2・3番線は車両形式に関係なく入線でき、かつては名鉄パノラマカーも入線できた。
名古屋臨海高速鉄道編集
  • 開業時から全駅に設置。(金城ふ頭駅はフルスクリーンタイプを使用)
北越急行編集
 
北越急行ほくほく線 美佐島駅のホームドア
  • 美佐島駅 - 開業時から設置。単線トンネル内の駅ゆえ、特急・快速列車が高速通過の際の強風で危険なため、ホームそのものを封鎖するため設置されている。フルスクリーンタイプに似る。

近畿地方編集

大阪高速鉄道編集

2022年までに全駅に設置予定(大阪府北部地震発生後、被災検証委員会から「乗客が立っていられない状況で転落の危険がある」などの指摘がでたことから[156])。

大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)・北大阪急行電鉄編集

公式ウェブサイトの情報による。[158]

京都市交通局編集
  • 東西線:開業時からフルスクリーンタイプのホームドアを全駅に設置。
  • 烏丸線:2014年12月の烏丸御池駅を皮切りに、2015年に四条駅京都駅にも設置。他の駅でも全駅設置計画あり[161]、烏丸線はATO/TASC未設置・ツーマン運転である。
近畿日本鉄道編集
  • 南大阪線 大阪阿部野橋駅:2018年1月20日に昇降式ホーム柵が試験設置された。2018年12月に本設置された[162][163]。大阪阿部野橋駅以外では自社開発の下降式ホームドアの導入で検討している。
京阪電気鉄道編集
神戸市交通局編集
神戸新交通編集
阪急電鉄編集
  • 十三駅:2019年までに宝塚線上下線、京都線上下線で設置された[167][168]。2018年9月、宝塚方面行きのホームドアが稼働開始。
  • 神戸三宮駅:2020年度中の完成を目指す[169]
阪神電気鉄道編集
南海電気鉄道編集
  • 難波駅 - 2018年度に1番線ホームの一部に設置される。[171]当初の設置計画を変更し、1番ホーム全体に設置して2019年3月16日稼働開始。[172]

中国地方編集

スカイレールサービス編集
広島高速交通編集

九州・沖縄地方編集

沖縄都市モノレール編集
北九州高速鉄道編集
  • 小倉線 — ホームドアは設置していない。
福岡市交通局編集

公式ウェブサイトの情報による[173]

事故編集

2005年の開業時よりホームドアを設置している首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線では、乗客の所持品や体の一部をドアに挟んだまま走行するという事故が、2016年度だけで22件発生した[175]。これは、同路線におけるホームドアのセンサーの検知範囲が狭いという特性が原因とされるが、検知範囲を広げた「三次元センサー」への交換は10億円以上の費用が見込まれるため、解決のめどは立っていない。

ソウルでは、設置後にホームドアの作業員[176][177]や乗客[178][179]が巻き込まれる事故が発生している。

脚注編集

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注釈編集

  1. ^ ホームドアの戸先にテープスイッチを取り付けて、それにより人や物の衝突を検知する戸先センサー。ホームドアに人や物が衝突した際に、ホームドアを可動させるモーターに負荷がかかる為、それを検知する戸当たり吸込み検知。ホームドアの車両側にセンサーの発光部と受光部を取り付けて、ホームドアが閉まった際に戸先センサー等では検知できない物を検知する戸挟みセンサー。ホームドアの車両側にビーム式のセンサーを取り付けて、車両とホームドアの間に取り残された人を検知する支障物センサーなどがある。
  2. ^ 東京メトロ副都心線などでは、これに関する注意放送を駅で流している。
  3. ^ その後、東急田園都市線については「可動式ホーム柵」を設置することになったため、4ドアへの置き換えが完了するまでの暫定措置として、ホームドアの位置を通常よりも内側に設置することになっている[48]
  4. ^ 場合によっては直接自社に乗り入れている事業者のみでなく、乗り入れている事業者に直通運転をしている事業者も規格を合わせなければならなくなる。
  5. ^ 例としては東京メトロ07系電車副都心線開業に伴い東西線へ転出)やJR西日本223系6000番台JR東西線北新地駅のホームドアが4ドア用となったため乗り入れを終了)など。
  6. ^ 例としてはJR東日本サハE230形500番台(再利用可能な部品を供出し解体)、横浜市営地下鉄2000形電車(ホームドア対応の3000S形へ主要機器を提供)など。
  7. ^ 一例では、都営12-600形は1次車では窓下にカラーフィルムを取り付けていたが、2次車以降は戸袋部分にラインカラーを貼り付けるデザインに変更された。
  8. ^ 阪急電鉄阪急京都本線で行楽シーズンに運行される快速特急「京とれいん」は2ドアの6300系を使用しているが、十三駅のホームドア設置工事に伴い、2019年1月19日のダイヤ改正以降、十三駅を通過する「快速特急A」の運用に変更された。
  9. ^ 例としては東京メトロ丸ノ内線有楽町線副都心線の乗換駅である池袋駅。東京メトロではすべての路線で可動式ホーム柵を設置している。
  10. ^ これに伴い、日本初の多扉車である5000系が予定を前倒しして全廃される事になる。
  11. ^ 2015年3月まで乗り入れていたJR九州103系はATO/TASC未導入・ツーマン運転だったため、ホーム柵の開口部が他の路線に比べて広くとられている。また、103系を運行する際は扉も非連動となり、車掌がホーム柵側のボタンを操作して扉を開閉していた。

出典編集

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  2. ^ “「自殺駅」と呼ばれる韓国の国鉄駅にないものは?”. 朝鮮日報日本語版. (2015年2月24日). オリジナルの2015年2月26日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20150226114004/http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2015/02/24/2015022401368.html%E3%80%80 
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  4. ^ 『史上最強カラー図解 プロが教える電車のメカニズム』ナツメ社、2011年、p.210-p.211、ISBN 9784816349904
  5. ^ 安全と費用、悩む 地下鉄京都駅、国基準ホームに柵 - 京都新聞 2011年9月24日(2011年9月24日時点のアーカイブ
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  10. ^ [대학생기자] 강남역은 광고역? -中央日報 2006年2月14日
  11. ^ 지하철 1∼4호선 비상탈출 막는 스크린도어 광고판 뗀다 - 聯合ニュース 2016年10月7日
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  66. ^ 同年度から2002年度にかけて設置。元住吉駅日吉駅は延伸開業時に設置。
  67. ^ 同年度から2007年度にかけて設置。
  68. ^ 桃花台新交通ピーチライナー(全7駅)が廃止。
  69. ^ 門真南駅のみ2011年度に設置。
  70. ^ 同年度から2011年度にかけて設置。
  71. ^ 同年度から2013年度にかけて設置。
  72. ^ 2011年10月まで、6ドア車にあたる7号車と10号車以外に設置された。
  73. ^ 同年度から2013年度にかけて設置。
  74. ^ 同一駅とみなしていた溜池山王駅国会議事堂前駅を別カウントとしたことによる計上を含む。
  75. ^ 同年度から2018年度までに渋谷駅を除く全駅に設置。渋谷駅は大規模改良工事完了後に設置予定。
  76. ^ 通常よりも車両から離れた位置に設置し、6ドア車に対応している。2017年度以降は駒沢大学駅市が尾駅などに設置されたが、6ドア車が廃止されたため通常の位置に設置している。
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関連項目編集

外部リンク編集