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ヨーロッパの高速鉄道網
東アジアの高速鉄道網

     310–350 km/h      270-300 km/h      240–260 km/h      200–230 km/h      200 km/h未満      建設中

高速鉄道(こうそくてつどう、: high-speed rail)とは、200 km/h程度以上の速度で走行できる鉄道を指す。特化した車両と専用軌道とを統合したシステムを用い、従来の鉄道よりも著しく高速で運用される交通機関である。

本稿では、磁気浮上式鉄道(リニアモーターカー)のうち高速輸送を目的としたものも高速鉄道に含める。

目次

高速鉄道の定義編集

列車の営業最高速度は技術革新に伴い常に向上を続けているため、世界で広く適用される一つの標準定義というものはなく[1]、多くの定義が用いられている。

新幹線と高速鉄道編集

世界で最初の高速鉄道とされる日本新幹線鉄道は、1970年(昭和45年)に制定された全国新幹線鉄道整備法第2条で「その主たる区間を列車が200 km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義されている[2]。現在では「日本の高速鉄道システム」として固有名詞化しているが[3]、もともと「新幹線」は高速度運行を目的とした「新しい幹線鉄道」を意味する普通名詞である。日本においては、この法を根拠に長らく高速鉄道の基準を200 km/hとしてきた。

国際鉄道連合による解釈編集

国際鉄道連合 (UIC) は、高速鉄道の定義は使われる基準によってさまざまであるとした上で、いずれの定義でも高速鉄道は

  • 専用の高速新線250 km/hを超える設計速度
  • 高規格化された在来線200 km/hもしくは220 km/hにも至る設計速度

で建設されたインフラ、特別に設計された車両、運用、など「システム」を構成する全ての要素のコンビネーションによってもたらされるものであるとしている[1]

最高速度編集

試験走行(有人)での最高速度編集

 
超電導リニア - 有人試験走行で世界最高速車両
磁気浮上式鉄道の速度記録
603 km/h 超電導リニア L0系日本)7両編成 2015年4月
鉄輪式鉄道の速度記録
574.8 km/h TGV POS(フランス)5両編成 2007年4月
1955年に記録して以来、鉄輪式の世界速度記録はほぼ一貫してフランス国鉄が保持してきた。最新の速度記録はTGV POSの特別編成によって、新しく建設されていたLGV東線で達成されたものである。この試験走行は概念実証が目的であり、速度)記録は営業編成に大幅な改組・改造を施した車両によって樹立された。

営業最高速度編集

 
上海トランスラピッド - 世界最高速営業車両

中華人民共和国では2008年8月から、和諧号(中国鉄路高速[10])が一部の車両の設計値を大きく超える350 km/hで営業し鉄輪式の営業最高速度記録を持っていたが、2011年7月以降、高コストと安全性への懸念のため最高速度を300 km/hに落としていた[11]2017年9月21日より京滬高速鉄道で再び最高速度を350 km/hに引き上げた[12]

各国の高速鉄道開業年編集

高速鉄道のグローバル展開編集

フランスのTGV車両をベースにしたアメリカ合衆国アセラ・エクスプレス
 
日本の新幹線技術を導入した台湾高速鉄道

高速鉄道は、莫大な建設財源などの問題はあるものの、世界の鉄道業界において中長期的には非常に有望な市場である。特に北アメリカBRICsアジア諸国では今後大幅な進展が期待されるほか、高速鉄道網が発達している西ヨーロッパ諸国でも潜在需要は少なくない。日本イタリアドイツフランスなどのいわゆる「鉄道先進国」は、この市場を制覇すべく高速鉄道の売込みにしのぎを削っている。

同時に、特に西ヨーロッパでは、高速鉄道の相互乗り入れ(インターオペイラビリティ)も進展している。

総合的国力の指標編集

高速鉄道は、鉄道技術だけでなく、電気・機械・建設・土木・情報工学・経営・経済・人間管理・人的能力・教育・法律などの多分野にわたる、非常に高度な技術を高度に結集したシステムである。それは即ち、一国の技術水準を評価する基準でもあり、「国の知的財産」である。そのため、今後の世界規模の売り込みにあたっては、各国とも積極的な受注戦略を立てる一方で、国の高度な技術が他国に流出しないような対策も、真剣に検討している。

高速鉄道は、技術力以外にも、高速鉄道の需要が存在の有無も重要な要素である。言い換えれば、小規模な国家や、人口密度の低い国、あるいは都市間流動(鉄道による都市間流動も含む)の小さい国では、たとえ鉄道技術が優秀であっても、高速鉄道の自国開発は事実上困難である(それ故に、ベルギーやオランダではTGVなどによる国際鉄道網が整備されている)。また、大規模かつ流動性の高い都市に至っても、複雑な事情故に自国開発できない国もある[15]

また、高速鉄道は、前述の通り数多くの分野の技術やノウハウを高度に結集したシステムの結晶である。故に海外から導入した技術を基にして自国独自の高速鉄道を短期間で開発することは、事実上不可能である。たとえ開発が可能であるとしても、高速鉄道を構成する様々な要素の全てを高度化する必要や、鉄道の運営・技術に対する膨大な知識・ノウハウを有する必要があるため、非常に長い年月を要する。これは第二次世界大戦まで(核兵器出現以前)における戦艦空母機甲部隊などの軍備にも相当する、21世紀における総合的国力の指標でもある。

日本、イタリア、ドイツ、フランスが、完全な自国技術で高速鉄道を開発できたのは、上記の背景が存在する。

建設計画など編集

いくつか新幹線の建設計画が進められている。2023年春には北陸新幹線金沢 - 敦賀間、2027年にリニア中央新幹線品川 - 名古屋間、2031年春に北海道新幹線新函館北斗 - 札幌間が開業する予定。※詳細は各路線の項目を参照。
2007年9月25日欧州議会は、EU域内の国際旅客鉄道輸送の自由化を可決し、EUの国境を超える国際鉄道旅客輸送は2010年に自由化される。既にイタリアのNTV社が、イタリア国内の高速鉄道輸送に参入することを決定しているほか、航空会社のエールフランス‐KLMも参入を検討している。
2005年6月2日CTRL国内路線で運行する高速車両において、A-trainで臨んだ日立と契約を結び、2009年に部分開業した。また、HS2と呼ばれるロンドンと中部の主要都市マンチェスターなどを結ぶ最高速度400 km/hの高速鉄道の建設が2027年までに総事業費4兆円で計画されており、日本の新幹線技術が導入される可能性がある[16]。このほか、2005年からトランスラピッドタイプの磁気浮上式鉄道の導入計画も浮上している。
2007年にはオランダのスキポール - ロッテルダム - ブレダ/ベルギー国境までの高速新線HSL-ZuidHSL-Ziudを参照)とベルギーのブリュッセル - アントウェルペン - オランダ国境を結ぶLGV-NordHSL 4を参照)が完成し、乗り入れているタリスが大幅に速度向上する予定である。
バイエルン州ではトランスラピッドの建設が計画されていたが、2008年3月に中止が決定された[17]
アルプトランジット計画として、アルプス山脈の地下を南北に貫く高速鉄道計画がある。
ウメオ - ルレオ間を結ぶ北ボスニア線、ストックホルム - リンシェーピング間を結ぶ東線、リンシェーピング - イェーテボリ間を結ぶイェータランド線、リンシェーピング - ヘルシンボリ間を結ぶヨーロッパ線などが計画されている。
ワルシャワからウッチを経由しポズナンおよびヴロツワフに至る高速鉄道計画があったが、2011年に白紙になった。
2006年5月、モスクワ - サンクトペテルブルク間で建設中の高速鉄道向けの車両において、ドイツ・シーメンス社とICE3ベースの新型車両サプサンの納入契約を交わした。また、日本の新幹線技術にも関心を寄せており、2007年にはモスクワ - ソチ間での新幹線技術導入に向けたトップレベルの交渉が行われている。
アスタナ - アルマトイ間(約1,011 km)を最高速度250 km/hで結ぶ高速鉄道計画がある。2011年にはカザフスタン鉄道とスペインのタルゴの間で合弁会社が設立されている。
2011年に開業した、北京上海を結ぶ京滬高速鉄道は、日仏独加の受注合戦が熾烈を極め、最終的に全ての国が受注した。今後は今回得た技術を基に自国生産を行う予定としている。
一方、人口密度の高い都市部で騒音被害や電磁波の懸念に関する苦情が増えており、建設計画の詳細を事前に明らかにしなかった成渝高速鉄道に対しては激しい反対運動も起こっている。また前項で述べたとおり2011年衝突脱線事故を起こしている。
タイ高速鉄道計画としてバンコク - ナコーンラーチャシーマー間を最高速度200 km/hで結ぶ計画がある。
ベトナム高速鉄道計画としてハノイ - ホーチミン間を結ぶ計画がある。
マニラ - アンヘレス間を結ぶ構想がある。
クアラルンプール - シンガポール間を結ぶ計画がある。
ジャカルタ - スラバヤ間(約685 km)を最高速度300 km/hで結ぶ高速鉄道計画があり、2008年にインドネシア政府と日本の国際協力機構が事前調査を行っていたが、最終的には予算の都合で見直しになり[18]、結局日本提案のものを断り中国提案のものを採用した[19]
ヤンゴン - 昆明間(約1,920 km)を結ぶ高速鉄道が中国主導で計画されていたが、2014年に白紙になった[20]
ムンバイ - アフマダーバード間(約490 km)、バンガロール - ハイデラバード間、アムリトサル - ニューデリー - ラクナウ間、パトナ - コルカタ間、チェンナイ - バンガロール間などで最高速度250 - 300 km/hの高速鉄道計画がある。高速鉄道の事業化に向けて日印両政府が政府間協議に入ることで合意しており、このうち第1号路線として検討されているムンバイ - アフマダーバード間では日本の新幹線方式が採用された[21]
ラーワルピンディー - ラホール間(約280 km)を最高速度300 km/hで結ぶ高速鉄道計画がある。
エスファハーン - ゴム間(約240 km)を最高速度250 - 270 km/hで結ぶ高速鉄道計画があり、テヘラン方面への在来線に直通予定。また、テヘラン - マシュハドをトランスラピッドで結ぶ計画がある。
バグダード - バスラ間(約650 km)を最高速度250 km/hで結ぶ高速鉄道計画がある。
メッカ - ジッダ - マディーナ間(約440 km)の高速鉄道計画がある。
トルコ高速鉄道としてイスタンブール - アンカラ間(約533 km)とアンカラ - コンヤ間が既に開業している他、アンカラ - スィヴァス間およびアンカラ - イズミル間を結ぶ高速鉄道計画がある。
ウィンザーからトロントモントリオールを経由してケベック・シティーまでを、TGVとフランスのターボトレイン技術を基に製作されたボンバルディア社製の「ジェットトレイン」(最高速度300 km/h)の建設計画がある。その他、エドモントン - カルガリー間を結ぶ構想もある。
メキシコシティ - グアダラハラ間を最高速度300 km/hの高速鉄道計画がある[23]
ブラジル高速鉄道としてリオデジャネイロ - サンパウロ - カンピーナスを高速鉄道で結ぶ計画を進めており、当初は2015年に完成予定であったが、2010年現在、予算の確保等の事情から未定である。シビルエンジニアリング2010年4月号によれば、2009年にブラジル政府から示された入札ドラフトでは、事業費は政府が30%程度出資し、残りの建設費は落札した事業者がPhased Project Planning(段階的プロジェクト計画)等により調達することを前提としている。このため、今後予定される入札は、インフラ全体の建設だけではなく今後40年間の事業権を含めた事業が対象となる見込み。従って、鉄道建設や運用に関する技術力はさほど重視されず、建設及び運営コストの圧縮を重視した企業群が有利となる模様。
ブエノスアイレス - ロサリオ - コルドバ間(約710 km)を結ぶ高速鉄道計画があり、2007年に行われた入札でアルストム社を中心としたフランスのコンソーシアムが優先交渉権を獲得[24]TGV Duplexをベースとした車両が採用される予定。
タンジェ=カサブランカ高速鉄道としてタンジェ - ケニトラ間(約200 km)を最高速度320 km/hの高速鉄道計画があり、18編成のTGV Duplexが導入され、2013年に営業開始予定。またカサブランカマラケシュアガディール方面への延伸計画もある。
ヨハネスブルグ - ダーバン間(約700 km)の高速鉄道計画があり、韓国がKTXの技術供与を申し出ている。
シドニー - キャンベラ間を結ぶ高速鉄道構想があり、将来的にメルボルンまで延伸することが視野に含まれている。
  • その他
北朝鮮ラオスイスラエルアルジェリアアイルランドノルウェーなどに高速鉄道の建設計画または構想がある。

ギャラリー編集

鉄輪式高速鉄道編集

アジア編集

ヨーロッパ編集

脚注編集

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  1. ^ a b HIGH SPEED” (英語). International Union of Railways (UIC). 2016年11月20日閲覧。
  2. ^ 全国新幹線鉄道整備法(昭和45年5月18日法律第71号)”. e-Gov法令検索. 総務省行政管理局. 2016年11月26日閲覧。
  3. ^ 日本のマスメディアフランスTGVドイツICEなどの高速鉄道を○○(国名)版新幹線と紹介することもある。
  4. ^ ドイツからの技術供与。
  5. ^ 東ヨーロッパ線内のみ
  6. ^ 東北新幹線宇都宮 - 盛岡間の「はやぶさ」「こまち
  7. ^ フランス国内の東ヨーロッパ線にて、ICE3のみ
  8. ^ a b 車両はICE3をベースにしたシーメンス社製「ヴェラロ」。ドーバー海峡の海底トンネル内は160 km/h。
  9. ^ 車両はフランスから技術供与。
  10. ^ 日独仏加から技術供与。
  11. ^ “World's longest high-speed train to decelerate a bit” (英語). People's Daily Online. (2011年4月15日). http://english.peopledaily.com.cn/90001/90776/90882/7351162.html 
  12. ^ “中国高速鉄道 世界最速350キロ 復活アピール”. 毎日新聞デジタル (毎日新聞社). (2017年9月21日). https://mainichi.jp/articles/20170921/k00/00e/030/236000c 2017年9月21日閲覧。 
  13. ^ 日本から技術供与。分岐器はドイツから、運転士はフランスから提供。
  14. ^ “Ankara-Eskişehir hızlı tren fiyatı”. haberden.com. (2009年3月4日). オリジナル2009年3月7日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20090307103303/http://www.haberden.com/haber/20090304/Ankara-Eskisehir-hizli-tren-fiyati.php 
  15. ^ 例えば、アメリカの場合はTGVが開発され、開業した1960 - 1980年代には国政経済的に大赤字(ニクソンショック双子の赤字ブラックマンデー)であったのと、元々アムトラックは輸送公社ながら、実質自社路線が北東回廊と呼ばれる路線とミシガン州の一部のみであり、他は日本で言う第二種鉄道事業者のように、アムトラックの名前を借りているのみである。そのため、他社線路なので公社で開発することもできず、また1979年の航空緩和によりサウスウエスト航空などの格安航空会社が台頭し、ビジネス客を殆ど奪われたことから、現行の客層が低所得層及び退職者による旅行がメインとなったことも一因である。現行北東回廊路線370 km区間には、高速列車アセラ・エクスプレスが走行しているが、こちらもTGVベースである(ただし、在来線を走行するため、線形の関係で最高210 - 240 km/hしか出せない)。現行計画中のカリフォルニア高速鉄道も、日独仏などの高速鉄道が参入を表明している。
  16. ^ “英が4兆円で高速鉄道整備 日本の新幹線導入も”. 47NEWS (共同通信社). (2010年3月12日). オリジナル2010年9月17日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20100917090730/http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010031201000163.html 
  17. ^ ドイツ 政治動向”. JETRO 日本貿易振興機構 (2008年11月13日). 2009年5月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年2月24日閲覧。
  18. ^ “インドネシアの高速鉄道 計画そのものを見直しへ”. NHK NEWS WEB (日本放送協会). (2015年9月4日). オリジナル2015年9月5日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20150905071853/http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150904/k10010215681000.html 2015年9月4日閲覧。 
  19. ^ “インドネシア高速鉄道:中国案、用地取得など波乱含み”. 毎日新聞 (毎日新聞社). (2015年10月1日). オリジナル2015年10月2日時点によるアーカイブ。. http://archive.is/HbUCO 2015年10月1日閲覧。 
  20. ^ “ミャンマーとの鉄道計画が頓挫=住民が反対、戦略に狂い-中国”. 時事ドットコム (時事通信社). (2014年7月22日). オリジナル2014年10月26日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20141026182324/http://www.jiji.com/jc/zc?k=201407/2014072200682 2014年10月27日閲覧。 
  21. ^ “インド、新幹線の採用前進 日本と事業化協議、首脳合意へ”. 日本経済新聞 (日本経済新聞社). (2012年11月19日). https://www.nikkei.com/article/DGKDASFS1702K_Y2A111C1MM8000/ 
  22. ^ “米中、ラスベガス・ロサンゼルス高速鉄道で合弁-習主席訪米控え合意”. Bloomberg日本語版. (2015年9月17日). https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2015-09-17/--ieo0ys6k 2015年9月17日閲覧。 
  23. ^ “「日立」に完敗した中国「鉄道ビジネス」 海外各地でつまずき…メキシコでは「契約破棄」、タイでは「金利高い」”. 産経新聞 (産経新聞社). (2015年5月13日). http://www.sankei.com/premium/news/150513/prm1505130006-n2.html 2016年2月18日閲覧。 
  24. ^ “Argentina chooses Alstom-led consortium to build the first very high speed line in Latin America” (英語) (プレスリリース), アルストム, (2008年1月16日), https://www.alstom.com/press-releases-news/2008/1/Argentina-chooses-Alstom-led-consortium-to-build-the-first-very-high-speed-line-in-Latin-America-20080116 
  25. ^ 厳密には、山形新幹線なる新幹線は存在しない。なぜならば、山形新幹線と呼ばれている区間は、奥羽本線との線路供用区間であるからである。そのため、この区間は、前述の、全国新幹線鉄道整備法の定義である、200 km/h以上の速度で運行することができない。

関連項目編集

外部リンク編集