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概要編集

成田新幹線は東京と新東京国際空港(現 成田国際空港)を結ぶ高速鉄道として、1971年(昭和46年)1月に全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示された3路線のうちの一つである。同年4月に整備計画が決定され、日本鉄道建設公団によって1976年昭和51年)度の開業を目指して[1]着工されたが、沿線自治体の建設反対運動や空港反対派の運動が激しく、用地買収が進まなかったため、工事は中断され、国鉄民営化に伴い整備計画は失効した。その後、成田空港付近のすでに完成していた路盤などは、JR東日本と京成電鉄の成田空港ターミナル内乗り入れ路線として活用されている。

路線計画データ編集

  • 路線距離:65.0km
  • 軌間:1,435mm
  • 駅数:3駅(起終点駅含む)
  • 複線区間:全線複線
  • 全線電化(交流25,000V、50Hz)

沿革編集

整備計画決定まで編集

1966年(昭和41年)7月に新空港の位置決定に伴う施策の中で「東京・新空港間に高速電車を運行」することが閣議決定された[2]。 その後、1969年(昭和44年)5月に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で首都圏整備開発の基本構想として成田新幹線鉄道の建設[3]および新東京国際空港(現 成田国際空港)の整備の促進が盛り込まれた。

1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下は全幹法と略記)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。1971年(昭和46年)1月に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和46年告示第17号)により東北新幹線(東京都 - 盛岡市)、上越新幹線(東京都 - 新潟市)、成田新幹線(東京都 - 成田市)の基本計画が公示された [4]。この基本計画において成田新幹線(東京都 - 成田市)は東京都を起点に成田市を終点とすることが示された[5]。同年4月1日に3路線の整備計画が決定された[4]。成田新幹線は最高設計速度260km/h、建設主体は日本鉄道建設公団とされた[5]

着工後編集

1972年(昭和47年)2月に成田新幹線の工事実施計画が認可され、1974年(昭和49年)2月に着工した[2]

激化する反対運動編集

経由地となる東京都江戸川区千葉県東葛飾郡浦安町(現:浦安市)の住民が、都市計画の阻害になる点や、当時の騒音問題になりつつあった『名古屋新幹線訴訟』を取り上げ[1]、さらに通過するだけで鉄道駅が無いなど、地元にとってのメリットが皆無という理由で猛反発した。特に江戸川区は、当時の運輸大臣を相手に、工事認可の取り消しを求めた訴訟を行い、最高裁判所まで争った[1][6][注釈 1]

住民のみならず、革新知事美濃部亮吉東京都知事が計画の凍結を主張し、保守系で成田空港建設の強制収用で行政代執行を行使した友納武人千葉県知事も「成田新幹線に絶対に反対ではないが、現在の計画には賛成できない」と難色を示した。また市川市船橋市・浦安町の各市・町議会では反対の決議も採択された[7]。このため用地買収もほとんど行えず、成田新幹線計画は暗礁に乗り上げた[8]

また、成田新幹線が『新東京国際空港の象徴』として受け取られ、三里塚闘争を展開していた空港建設反対派(三里塚芝山連合空港反対同盟)からの反対も大きかった[1][9][注釈 2]。完成予定の1976年(昭和51年)は元より、新東京国際空港開港の1978年(昭和53年)に開業することも不可能になった。

代替案の検討編集

成田新幹線の計画が遅滞していることにより、東京都心と新東京国際空港(成田空港)が、鉄道で直結していない不便な状態が続いたため、成田空港アクセス鉄道問題は、他の解決方法も模索されており、1982年昭和57年)、新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が当時の運輸省に、以下の3案を答申した[10]

  • A案(「成田新幹線」計画ルートの再整備)東京 - 新砂町〈現:新木場付近〉 - 西船橋 - 新鎌ヶ谷 - 小室 - 印旛松虫 - 成田空港
  • B案(北総鉄道北総線を延伸、京成成田空港線として開業)上野 - 高砂 - 新鎌ヶ谷 - 小室 - 印旛松虫〈現:印旛日本医大付近〉 - 成田空港
  • C案(成田線を分岐して新東京国際空港に直結、現「成田エクスプレス」の運行ルート)JR総武本線・成田線の東京 - 錦糸町 - 千葉 - 佐倉 - 成田 - 成田空港

1984年(昭和59年)、運輸省はB案(北総線延伸)を採択し推進すると決定した[10]

工事中止編集

新東京国際空港開港から5年後の1983年(昭和58年)、成田新幹線の建設工事は凍結された。先行工事だけで900億円以上を投じたが、結局、着工できたのは東京駅の一部[注釈 3]千葉県成田市土屋地区成田駅から北へ約2 km、成田線との交差部)から新東京国際空港までの路盤・トンネルおよび、成田空港駅までの約8.7 kmにおける設備だけであった[11][12][13]。それ以外にも、僅かながら建設用地の買収が行われた。

整備計画の失効編集

1986年(昭和61年)、日本国政府は「再開は困難」として成田新幹線計画を断念し[1]1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化の際には「旅客会社が鉄道事業を経営しないものとして運輸大臣が定めるもの[14][15]」とされた。これにより、成田新幹線の整備計画は法的に効力を失い消滅した[2]

すでに路盤工事が完成していた土屋 - 成田空港間 8.7km(鉄道施設敷 14ha、工事用側道等 8ha )は日本国有鉄道清算事業団が承継した[16]

代替案の進展編集

先行したのはC案だった。1987年(昭和62年)5月、当時の運輸大臣石原慎太郎が「成田新幹線に使用予定だった設備と用地を活用し、京成線とJR線を成田空港に乗り入れさせる上下分離方式案」を指示した。翌1988年成田空港高速鉄道が設立され、すでに完成していた成田新幹線の構造物の譲渡を受けた。既存路線との接続部分の工事などが行われ、第2旅客ターミナルが開業する前年の1991年平成3年)に、成田線空港支線)と京成本線(駒井野分岐点 - 成田空港駅間)の形で現実化した[10]

一方、B案は東京都心と成田空港の高速輸送計画として、京成成田空港線成田高速鉄道アクセス株式会社)に受け継がれる形になっている。京成成田空港線は2010年(平成22年)7月17日に開業し、同時に160km/hの高速運転が可能なAE形(2代)による「スカイライナー」の運行が開始された。

以上の2案が2010年までに実現し利便性が飛躍的に向上したのみならず、さらに都心直結線京成押上線押上駅 - 新東京駅丸の内仲通り地下) - 京急本線泉岳寺駅)も本格的に検討されるようになり、これが実現すれば、東京駅から成田空港までの所要時間は、成田新幹線で検討されていた所要時間と2分差となる。

年表編集

設置予定駅編集

 
計画されていたルート

所在地の地名は計画時点のもの。

駅名 キロ程 所在地
東京駅 0.00 東京都 千代田区
千葉ニュータウン駅(仮称) 37.67 千葉県 印旛郡印西町
(現・印西市
成田空港駅(仮称) 64.99 成田市

現在の空港第2ビル駅に相当する鉄道駅は、成田新幹線では計画されていなかったものの、将来第二ターミナルが完成した際の駅設置を考慮した構造・ルートで建設された(当時は現在設置されている第三ターミナルの計画は存在していなかった)。

京成本線京成成田駅 - 駒井野信号場 - 空港第2ビル駅 - 成田空港駅間は、成田新幹線のルートが具体化する前の段階では、京成電鉄が『新空港線』として計画していた区間である[23]。当時の計画では、現在の空港第2ビル駅・成田空港駅の位置に、当初から京成電鉄の駅として、第二ターミナル駅・第一ターミナル駅の建設がそれぞれ予定されていた[23]。しかし成田新幹線が計画されたことにより、新東京国際空港公団が京成の空港ターミナル直下への乗り入れを認めなかったため、成田空港駅も当初予定されていた位置とは離れた場所に建設された(現在の東成田駅)。一旦白紙になったこれら計画駅は、その後、成田新幹線として整備が開始されるも中止になり、その後JR・京成電鉄の乗り入れに転用された。

千葉ニュータウン駅は当初設置の予定はなかったが、国鉄の「途中駅なしでは採算性に疑問」という主張を受けて、千葉ニュータウン内に追加設置されることになった[24]。設置予定地は現在の北総鉄道と京成電鉄との共同使用駅である千葉ニュータウン中央駅の位置と同一である。

将来的には、東京駅から新宿駅までの延伸構想もあったとされる[25]。新宿駅では、当初同駅をターミナルとする形で計画された上越新幹線と接続し、同線と直通運転を行うことも想定されていたといわれ、東京駅のホームの場所が他路線と離れた鍛冶橋通りの地下とされたのも「新宿延伸が容易」という理由があったとされる[25]。なお、この成田新幹線東京駅のホームの位置は、同一駅ではないものの、当時の国鉄他路線の東京駅より徒歩圏内にある当時の営団地下鉄東西線大手町駅との間の距離よりも長い。

運行計画編集

東京 - 成田空港間を速達型の列車で最速30分(最高時速250キロメートル、標準時速130キロメートル)[6]、千葉ニュータウン駅停車の各駅停車型の列車では35分で運転することが予定されていた。なお2018年現在、空港第2ビル駅までは東京駅から成田エクスプレスで50分、日暮里駅からスカイライナーで36分で、成田空港駅までは東京駅から成田エクスプレスで53分、日暮里駅からスカイライナーで38分で結んでいる[注釈 4]

列車編成は開業当初は荷物車1両を含んだ6両編成で運行し、将来は12両編成まで対応することを検討していた[6]

計画ルート編集

成田新幹線の路線計画は、線形が最急勾配15‰(一部19.8‰)で、最小曲線半径が基本4000メートル(地形上やむを得ない場合300メートル)となるよう、以下のルートが選定された[8]

東京駅編集

将来の新宿方面への延伸を考慮し、東海道本線鍛冶橋通りが交差する地点(東京駅 - 有楽町駅間のほぼ中間)の地下に、成田新幹線用の駅施設が計画された。国鉄により現在京葉線への乗り換え通路として使われている通路の一部が建設されたが、乗り場部分の実際の掘削工事には着手されないまま、1983年の工事凍結を迎えた[26][27]。その後JR東日本により、京葉線の駅施設の建設工事が同じ場所で新たに開始され、現在のプラットホームその他施設として使用されている。

東京駅 - 越中島貨物駅付近編集

成田新幹線用に検討された用地を活用する形で京葉線が建設された[8]。このためこの区間のルートは現在の京葉線とほぼ同一である。なお、用地を流用しただけであり、京葉線用のシールドトンネルは新規に掘られたものである。

越中島貨物駅付近 - 原木中山駅付近編集

総武本線越中島貨物駅の西側で地上に出て東方向へほぼ直進し、荒川を渡ったあたりから原木中山駅付近まで東京メトロ東西線に並行する予定だった。

原木中山駅付近 - 武蔵野線交差部編集

 
武蔵野線交差部。橋脚が武蔵野線の線路や側道に対して斜めになっており、成田新幹線のルートに合わせていることが窺える。

原木中山駅の北側で東西線から少し離れ、現在の千葉県船橋市本郷町付近から中山競馬場の南東側まで長さ1.8kmの地下トンネルを通り、トンネルを抜けた直後に武蔵野線の下をくぐる予定だった[28]

原木中山駅付近
原木中山駅の北側にある真間川の両岸で用地買収が行われている。右岸の用地は以前、日本国有鉄道清算事業団の宿舎があったが、現在は民間企業のビルが建っている。また、左岸の用地は2008年現在で駐車場であった、“”字の境界標が今も残る[6]
武蔵野線交差部 
武蔵野線西船橋 - 船橋法典間のほぼ中間の線路施設は、成田新幹線を下に通すことを考慮し、比較的スパンの長い鋼製の架道橋(小金線中山架道橋)が設けられている[6]

武蔵野線交差部 - 千葉ニュータウン駅付近編集

北東方向へほぼ一直線に進み[注釈 5]新京成電鉄新京成線三咲駅付近を通って現在の北総鉄道北総線小室駅千葉ニュータウン中央駅のほぼ中間で北総線に合流する予定だった[6]

千葉ニュータウン駅付近 - 印旛日本医大駅付近編集

 
千葉ニュータウン中央駅に隣接し、新幹線駅建設予定跡地が残る

千葉県が確保した鉄道用地を使用する予定だった。千葉県は千葉ニュータウンの造成工事の際、ニュータウンを東西に横断する複々線分の鉄道用地と北千葉道路の用地を確保し、当初の計画では新鎌ヶ谷 - 小室間で北総開発鉄道(現・北総鉄道北総線の第一種鉄道事業区間)と千葉県営鉄道北千葉線(未成線、2002年3月31日免許廃止)を並行して整備し、小室(実際は小室 - 千葉ニュータウン中央間のほぼ中間) - 印旛日本医大間では、成田新幹線と北千葉線(現・北総鉄道北総線の第二種鉄道事業区間)を並行して建設することになっていた[6]

北総鉄道北総線の北側に並行して成田新幹線用の敷地が空き地のまま残っていたが、2017年(平成29年)に大規模太陽光発電所(ソーラーパネル)が開設された[29]。また、千葉ニュータウン中央駅に隣接して成田新幹線の千葉ニュータウン駅(東京駅起点37.7km地点)が設けられる予定だった[28]

印旛日本医大駅付近 - 成田市土屋付近編集

印旛日本医大駅の北側から、現在の京成成田空港線成田高速鉄道アクセス)と、並走するようなルートをとる計画だった。印旛沼の東側(八代付近)には、車両基地(成田総合車両基地)の設置が予定されていた。また、現在の京成成田空港線成田湯川駅以東の単線にあたる区間は、成田新幹線では、ほぼ直線で土屋付近に到達する予定だった。

成田市土屋付近 - 成田空港駅編集

1983年(昭和58年)の工事凍結までに、成田市土屋地区から成田空港まで高架・地下トンネルによる路盤が完成している(トンネル工事では、日本国土開発が開発したプレライニングサポート工法が初めて採用された[30])。成田開港に千葉港からの航空燃料パイプラインの敷設が間に合わなかったため、1983年に完成するまで燃料中継基地が土屋地区に置かれ、市原鹿島からのジェット燃料輸送用の貨物列車の受け入れを行なっていた(暫定輸送。土屋-空港間はパイプライン輸送)。パイプラインが稼働を開始して燃料輸送の役目を終えた後、施設は暫くの間放置されていたが、1991年平成3年)に開業した成田空港高速鉄道線に転用された。

脚注編集

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注釈編集

  1. ^ (安藤健二 2008, p. 71)によれば最高裁では棄却された。
  2. ^ (安藤健二 2008, p. 71)によれば、鉄道アナリストの川島令三は、日本国政府としては成田国際空港の開港に力をとられ、成田新幹線までは手が回らなかったと述べている。
  3. ^ 厳密には現在の京葉線乗換通路のみ。詳細は#東京駅を参照
  4. ^ いずれも最速所要時間
  5. ^ 途中、千葉県立船橋二和高等学校脇を通る。日本大学二和グラウンドとの境界(道路)が北東に伸びているのはその名残。

出典編集

  1. ^ a b c d e 安藤健二 2008, pp. 68-73.
  2. ^ a b c d e 菊池正 1989, p. 18469.
  3. ^ 西田正之 1970, p. 6775.
  4. ^ a b c 中井善人 1974, p. 9651.
  5. ^ a b 中井善人 1974, p. 9652.
  6. ^ a b c d e f g h 草町義和 2008.
  7. ^ 参議院会議録情報 第080回国会 交通安全対策特別委員会 第6号”. 国会会議録検索システム (1977年5月11日). 2018年10月3日閲覧。
  8. ^ a b c d e f g h i j k l 新幹線50年史. 交通協力会. (2015). pp. 348-350. 
  9. ^ 開業までの道のり”. www.nra36.co.jp. 成田高速鉄道アクセス. 2019年1月16日閲覧。
  10. ^ a b c 杉山淳一 (2008年11月7日). “どうなる、こうなる首都圏の鉄道網--(最終回)成田新線・新交通編”. Business Media 誠. http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0811/07/news125.html 2017年4月21日閲覧。 
  11. ^ 鉄道ピクトリアル』1975年8月号、電気車研究会
  12. ^ 『鉄道ピクトリアル』1976年10月号、電気車研究会
  13. ^ 『鉄道ピクトリアル』1977年9月号、電気車研究会
  14. ^ e-Gov法令検索) (1986年12月4日). “日本国有鉄道改革法”. 2018年10月1日閲覧。 第24条第1項第2号
  15. ^ e-Gov法令検索]]) (1986年12月4日). “日本国有鉄道改革法等施行法 抄”. 2018年10月1日閲覧。 附則第32条第2項
  16. ^ 小倉迪郎 1994, p. 22220.
  17. ^ 斉藤俊彦 1964, p. 3505.
  18. ^ 御船直人 et al. 1994, p. 22769.
  19. ^ a b c 山本博之 1982, p. 14347.
  20. ^ 浅野明彦 1998, p. 50.
  21. ^ 鉄道ジャーナル』第21巻第1号、鉄道ジャーナル社、1987年1月、 121頁。
  22. ^ 第7号 昭和61年10月29日”. kokkai.ndl.go.jp. 国立国会図書館. 2019年1月13日閲覧。
  23. ^ a b 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1970年8月号
  24. ^ 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』1978年4月号
  25. ^ a b 東京駅の「京葉線ホーム」があんなに遠いワケ - 東洋経済ONLINE・2018年5月13日
  26. ^ 草町義和 2011, pp. 23-27.
  27. ^ 『週刊鉄道データファイル』 デアゴスティーニ・ジャパン File8-064 「鉄道の歴史 北陸新幹線東京駅改良工事完成」
  28. ^ a b 白土貞夫 1996, p. 310.
  29. ^ 幻の成田新幹線「日本最長」メガソーラーに…千葉ニュータウンで開所式 - レスポンス、2017年7月18日。
  30. ^ 日本国土開発株式会社 (1981). 三十年の歩み -躍進の10年-. ダイアモンド社. p. 153. 

参考文献編集

書籍編集

  • 『成田新幹線調査報告書 : 東京・成田間』日本国有鉄道、日本鉄道建設公団[編]、日本国有鉄道、1971年。NCID BA60644275
  • 安藤健二『封印されたミッキーマウス : 美少女ゲームから核兵器まで抹殺された12のエピソード』洋泉社、2008年5月22日。ISBN 9784862482617
  • 浅野明彦『鉄道考古学を歩く : 古レールから成田新幹線まで、遺跡・遺物が語る鉄道物語』JTB〈JTBキャンブックス〉、1998年4月。ISBN 4533029760
  • 草町義和『鉄道未完成路線を往く : 生まれなかった幻の鉄道路線』講談社ビーシー、講談社 (発売)、2011年8月。ISBN 9784062171311
  • 白土貞夫『ちばの鉄道一世紀』崙書房出版、1996年7月。ISBN 4845510278

雑誌記事編集

  • 小倉迪郎「国鉄清算事業団の基盤整備事業の経過と現況」『JREA』第37巻第1号、日本鉄道技術協会、1994年1月、 22214-22220頁、 ISSN 04472322
  • 菊池正「成田空港アクセス鉄道について」『JREA』第32巻第5号、日本鉄道技術協会、1989年5月、 18468-18471頁、 ISSN 04472322
  • 草町義和「幻の成田新幹線をたどる」『鉄道ファン』第568号、交友社、2008年8月、 110-117頁。
  • 斉藤俊彦「日本鉄道建設公団発足す」『JREA』第7巻第7号、日本鉄道技術協会、1964年7月、 3505-3507頁、 ISSN 04472322
  • 中井善人「全国新幹線鉄道網の建設」『JREA』第17巻第1号、日本鉄道技術協会、1974年1月、 9650-9654頁、 ISSN 04472322
  • 西田正之「新幹線網の計画」『JREA』第13巻第4号、日本鉄道技術協会、1970年4月、 6775-6779頁、 ISSN 04472322
  • 御船直人、由川透、吉田孝登志、五十嵐晃「新幹線30年の歩み」『JREA』第37巻第10号、日本鉄道技術協会、1994年10月、 22768-22782頁、 ISSN 04472322

関連項目編集

外部リンク編集