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フェラーリ・F187 (Ferrari F187) は、スクーデリア・フェラーリ1987年のF1世界選手権用に開発したフォーミュラ1カー。設計担当者はグスタフ・ブルナージョン・バーナード1988年のF1世界選手権では改良版のF187/88Cが使用された。

フェラーリ・F187
フェラーリ・F187/88C
F187
F187
カテゴリー F1
コンストラクター フェラーリ
デザイナー グスタフ・ブルナー
ジョン・バーナード
先代 フェラーリ・F186
後継 フェラーリ・639
主要諸元
シャシー ケブラー&カーボンファイバーコンポジットモノコック
サスペンション(前) ダブルウィッシュボーン
サスペンション(後) ダブルウィッシュボーン
全長 4,280 mm
全幅 2,120 mm
全高 1,000 mm
トレッド 前:1,796 mm / 後:1,668 mm (F187)
前:1,791 mm / 後:1,673 mm
ホイールベース 2,800 mm
エンジン フェラーリ Tipo033 / Tipo033A(F187/88C) 1,496 cc 90度 V6 ツインターボ ミッドシップ
トランスミッション フェラーリ Tipo638 6速 MT
重量 540 - 542 kg
燃料 Agip
オイル Agip
タイヤ グッドイヤー
主要成績
チーム スクーデリア・フェラーリ SpA SEFAC
ドライバー イタリアの旗 ミケーレ・アルボレート
オーストリアの旗 ゲルハルト・ベルガー
出走時期 1987年 - 1988年
コンストラクターズ
タイトル
0
ドライバーズタイトル 0
通算獲得ポイント 118
初戦 1987年ブラジルGP
初勝利 1987年日本GP
最終戦 1988年オーストラリアGP
出走優勝表彰台ポールFラップ
3231447
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F187編集

 
F187のベルガー車

F187は1987年シーズン用のマシンとして完全に新設計された。設計者のブルナーはデザインを残してチームを離れ、フェラーリに新加入したジョン・バーナードが改良を施した[1]。さらにシーズン後半は、ハーベイ・ポスルスウェイトがレース現場でのエンジニアリングを担当した。

V6ターボエンジンのバンク角は前年までの120度から90度へと変更され[2]、シリンダーブロックの材質もアルミ合金から鋳鉄に改められた[3]。ポップオフバルブの装着義務化により過給圧が4バールに制限されたが、予選では950馬力、決勝では880馬力を発生した[3]

ディフューザーの形状を優先した結果、ギアボックスも312Tシリーズ以来使用していた横置きから縦置きに変更された。

車体は全体的に前年のF186よりも低くなり、サイドポンツーンもコンパクトになっている。なお、ブルナーが移籍先のリアルで1988年に発表したARC1はF187によく似ており、「青いフェラーリ」の異名をとった。

F187は、シャシーナンバー95から101までの7台が製造された[4]。また、シャシーナンバー101は、1988年のメキシコカナダアメリカの各GPでスペアカーとして使用された[5]

スペック (F187)編集

シャーシ (F187)編集

  • シャーシ名 F187
  • ホイールベース 2,800 mm
  • 前トレッド 1,796 mm
  • 後トレッド 1,668 mm
  • ブレーキキャリパー ブレンボ
  • ブレーキディスク/パッド ブレンボ/SEP
  • タイヤ グッドイヤー
  • ギヤボックス 6速縦置マニュアル

エンジン (F187)編集

  • エンジン名 Tipo033
  • 気筒数・角度 V型6気筒ターボ・90度
  • シリンダーブロック 鋳鉄
  • スパークプラグ チャンピオン
  • 燃料・潤滑油 Agip
    • スペックは、AUTOCOURSE 1987-88 (Hamilton, Maurice, ed (1987). Autocourse 1987-88. Hazleton Publishing. pp. pp.226-229. ISBN 0-905138-47-3. )より

成績 (F187)編集

新開発のエンジンの信頼性が極めて低く、2台あわせて出走32回中19回のリタイアを喫した。しかし、後半戦は熟成とともに成績が向上し、ラスト2戦はゲルハルト・ベルガーが連続ポール・トゥ・ウィンで締めくくった。最終戦は2位でゴールしたロータスアイルトン・セナが失格となったため、ミケーレ・アルボレートが2位に繰り上がり、フェラーリのワンツーフィニッシュとなった。

No. ドライバー 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ポイント ランキング
1987 BRA
 
SMR
 
BEL
 
MON
 
DET
 
FRA
 
GBR
 
GER
 
HUN
 
AUT
 
ITA
 
POR
 
ESP
 
MEX
 
JPN
 
AUS
 
53 4位
27   ミケーレ・アルボレート 8 3 Ret 3 Ret Ret Ret Ret Ret Ret Ret Ret 15 Ret 4 2
28   ゲルハルト・ベルガー 4 Ret Ret 4 4 Ret Ret Ret Ret Ret 4 2 Ret Ret 1 1

F187/88C編集

 
アルボレートがドライブするF187/88C

1.5リッターターボ最終年を迎えた1988年、フェラーリはニューマシンを用意せず、F187の改良版を投入した。この年から「ペダル類は前車軸よりも後方に位置する」というフットボックス規定が導入されたが、1987年モデルを継続的に使用する場合に限り、この規定が適用されなかった。テクニカルディレクターのバーナードは翌年に向けて、自然吸気V12エンジンとセミオートマチックギアボックスを搭載するテストカー639の開発に専念していた。

ターボエンジンへの規制がより厳しくなり、過給圧が2.5バールに制限されたため、出力は予選では630馬力、決勝では620馬力に減少した[3]

F187/88Cは、シャシーナンバー102から104までの3台が製造された[5]

スペック (F187/88C)編集

シャーシ (F187/88C)編集

  • シャーシ名 F187/88C
  • ホイールベース 2,800 mm
  • 前トレッド 1,796 mm
  • 後トレッド 1,668 mm
  • ブレーキキャリパー ブレンボ
  • ブレーキディスク/パッド ブレンボ/SEP
  • タイヤ グッドイヤー
  • ギヤボックス 6速縦置マニュアル

エンジン (F187/88C)編集

  • エンジン名 Tipo033/B
  • 気筒数・角度 V型6気筒ターボ・90度
  • シリンダーブロック 鋳鉄
  • スパークプラグ チャンピオン
  • 燃料・潤滑油 Agip
    • スペックは、AUTOCOURSE 1988/89 (Henry, Alan, ed (1988). Autocourse 1988/89. Hazleton Publishing. pp. pp.226-229. ISBN 0-905138-57-0. )より

成績 (F187/88C)編集

マクラーレンは新規格のシャシーにホンダ製ターボエンジンを搭載するMP4/4を開発し、開幕戦から破竹の連勝を続けた。フェラーリはマクラーレンに置き去られるだけでなく、NAエンジン車にポジションを脅かされることもあった。また、総帥エンツォ・フェラーリの体調悪化によりチーム内が混乱し、主要技術者の離脱が相次いだ。

苦闘の中で、地元イタリアGPでは幸運が訪れた。首位を走行していたマクラーレンのセナが周回遅れと絡んでリタイアし、ベルガーとアルボレートがワンツーフィニッシュを果たした。前月に死去したエンツォへの弔いの勝利となり、また、マクラーレンのシーズン16戦全勝を阻止する1勝にもなった。

No. ドライバー 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ポイント ランキング
1988 BRA
 
SMR
 
MON
 
MEX
 
CAN
 
DET
 
FRA
 
GBR
 
GER
 
HUN
 
BEL
 
ITA
 
POR
 
ESP
 
JPN
 
AUS
 
65 2位
27   ミケーレ・アルボレート 5 18 3 4 Ret Ret 3 17 4 Ret Ret 2 5 Ret 11 Ret
28   ゲルハルト・ベルガー 2 5 2 3 Ret Ret 4 9 3 4 Ret 1 Ret 6 4 Ret

脚注編集

  1. ^ 『スクーデリア・フェラーリ 1947 - 1997 50年全記録』ソニー・マガジンズ、1998年、92頁。
  2. ^ Hamilton, Maurice, ed (1987). Autocourse 1987-88. Hazleton Publishing. pp. p.226. ISBN 0-905138-47-3. 
  3. ^ a b c 『スクーデリア・フェラーリ 1947 - 1997 50年全記録』ソニー・マガジンズ、1998年、91頁。
  4. ^ The 1000 BHP Grand Prix cars.. pp. p.92. 
  5. ^ a b Henry, Alan, ed (1988). Autocourse 1988/89. Hazleton Publishing. pp. p.51. ISBN 0-905138-57-0.