JR北海道キハ261系気動車

北海道旅客鉄道が保有する特急形気動車

キハ261系気動車(キハ261けいきどうしゃ)[注 1]は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が導入した特急形気動車である。

JR北海道キハ261系気動車 共通事項
基本情報
運用者 北海道旅客鉄道(JR北海道)
主要諸元
軌間 1,067 mm狭軌
車体 ステンレス
(前頭部のみ普通鋼
台車 ヨーダンパ付軸梁式ボルスタレス台車
車輪径 810 mm
動力伝達方式 ディーゼル液体式
制動装置 電気指令式空気ブレーキ
機関排気ブレーキ併用)
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概要編集

当初「地方幹線区用の特急車両[1]」として、宗谷本線特急列車に用いるために1998年平成10年)に開発・導入を開始した。一旦増備を終了したのち2006年(平成18年)以降大幅な仕様変更を行ったグループの製造が開始され、その後も「今後のJR北海道における都市間特急の主力車両[JR北 1]」として増備が続いている。2020年(令和2年)4月1日時点で系列全体の在籍数は138両に達し[2]、JR北海道はもとより、JRグループ旅客6社の特急型気動車としては同日時点で最大の両数となっている[2]

本系列は大まかに宗谷本線向けの0番台、2006年(平成18年)以降の増備車である1000番台、さらに1000番台をベースとした波動輸送用車両(多目的特急車両)5000番台の3つのグループ(番台区分)がある[注 2]。以下、本記事では番台ごとに記述する。

0番台編集

キハ261系0番台
 
キハ261系0番台 特急「スーパー宗谷
(2010年2月4日、函館本線 白石駅 - 苗穂駅間)
基本情報
運用者 北海道旅客鉄道(JR北海道)
製造所 富士重工業
製造年 1998年 - 2001年
製造数 14両
運用開始 2000年3月11日[JR北 2]
投入先 #配置・運用節を参照
主要諸元
軌間 1,067 mm狭軌
最高運転速度 120 km/h[注 3]
設計最高速度 130 km/h
編成定員 204名(4両編成)
車体長 21,670 mm
車体幅 2,800 mm
車体高 4,012 mm
車体 ステンレス(前頭部のみ普通鋼
台車 N-DT261形・N-TR261形(ヨーダンパ軸梁式ボルスタレス台車
車輪径 810 mm
動力伝達方式 ディーゼル液体式
機関 N-DMF13HZH形 ×2基 / 両[注 4]
機関出力 460 PS / 2,100rpm
変速機 N-DW16A形
変速段 変速1段 直結4段(パワーオン制御付 最終減速比1.860)
発電機 N-DM283G3形(25 kVA) ×2台 / 両[注 4]
編成出力 3,220 PS(4両編成)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ
機関排気ブレーキ併用)
保安装置 ATS-SNATS-DN[注 5]EBTE
2014年8月30日以降全線で車体傾斜装置を停止[JR北 3]
SE-104編成を除き、北海道高速鉄道開発が保有
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1998年(平成10年)から2001年(平成13年)にかけて富士重工業で全14両が製造されたグループである。

製作・増備の経緯(0番台)編集

JR北海道は発足初期から軌道等の改良による最高速度向上による札幌と道内各都市間の輸送高速化を戦略として掲げ、非電化区間が介在する函館方面(函館・室蘭本線)、帯広・釧路方面(石勝・根室本線)については、設備改良に加えて曲線高速通過時の遠心力を緩和する車体傾斜装置(制御付自然振子式)搭載の特急形気動車、キハ281系キハ283系を開発・投入し、大幅な速達化を実現した。一方で、JR北海道は制御付自然振子と比べコストパフォーマンスに優れた車体傾斜の方式として、1996年(平成8年)にキハ201系通勤型気動車空気ばねを用いる強制車体傾斜(川崎重工業開発)を実用化した[3][注 6]

そのような中で、道内優等列車運転線区では最後まで急行列車のみの運転となっていた名寄・稚内方面(宗谷本線)についても、1997年(平成9年)に旭川駅 - 名寄駅間の高速化事業[注 7]が、JR北海道と北海道ほか沿線自治体[注 8]が出資する第三セクター北海道高速鉄道開発」を事業主体として着工され、2000年(平成12年)春の完成を目指すこととなった。この高速化に際し宗谷本線は既に高速化工事が完了していた函館本線(札幌駅 - 旭川駅間)と直通する特急列車の運転を行うこととなったが、投入する車両には宗谷本線の厳しい気象条件・線路条件への対応に加え、非常に低い輸送密度[注 9]を踏まえて、コストパフォーマンスの高さが要求された[4][5]。このため宗谷本線高速化事業では、キハ201系をベースとした強制車体傾斜方式の特急型気動車である本系列が新規に開発・投入されることとなった[5]

本系列は1998年(平成10年)12月に落成した試作車による走行試験ののち、2000年(平成12年)3月11日ダイヤ改正で従前の急行列車群を再編した札幌駅 - 稚内駅間の特急「スーパー宗谷」として営業運転を開始した。2017年(平成29年)3月4日ダイヤ改正以降は、札幌駅発着の「宗谷」、旭川駅発着の「サロベツ」として引き続き稚内方面の特急列車で運用されている。

宗谷本線高速化事業における車両(12両)の調達費用はおよそ21億円であったが、JR北海道、沿線自治体、金融機関の融資の3者で1/3(6.4億円)ずつ負担した[6][JR北 4]。この助成を受けるため初期投入分の12両については、北海道高速鉄道開発が車両を保有し、JR北海道は同社から車両のリースを受けて運行を行っている[7][注 10]

仕様(0番台)編集

特記ない限り試作車登場時の仕様を述べる。キハ281・283系比で15〜20 %の製造コスト低減を目指し[1]、ベース車両のキハ201系と床下機器や制御はほぼ同等としている[1]

内外装デザインは、1990年(平成2年)10月からJR北海道と姉妹鉄道として提携関係にあったデンマーク国鉄 (DSB) との7か月におよぶデザインワークで作成された[1]。これは両社の鉄道車両における共同制作第1号である[8][9][注 11]

エクステリア(0番台)編集

   
0番台の側面行き先表示器
(特急「宗谷」)
0番台乗降口横の号車・座席種別案内札

軽量構造のステンレス製構体を採用するオールステンレス車両であり、ビード付きのヘアライン仕上げとしている[10]。ただし、前頭部のみ普通鋼製である[8]。車体傾斜を実施するため、建築限界に収まるよう車体断面は客室窓下辺から上方が台形状に窄まる形状としている。

前頭部はキハ281・283系同様、前面に貫通扉を設けた高運転台式とし、下部は踏切事故などに備えた衝撃吸収構造とした。スカートはキハ201系の排雪機能とキハ283系のシカ衝撃対策が反映されている[4]前照灯は正面下位の左右にHID灯シールドビーム灯を各1灯設けるほか、運転台直上にもHID灯2灯の全6灯を設ける。尾灯は運転台の風防内部に左右各1灯を設置する。正面貫通扉上にはEL板による愛称表示器が設置されている[8][注 12]。先頭部の幌は731系電車・キハ201系気動車と同様の自動幌装置を採用した。

客用扉は引き戸式を採用し[注 13]、戸袋への氷雪の侵入・凍結による開閉不良防止のため、ドアレールのヒーターに加え「押さえシリンダー式ドア[JR北 5][注 14]」を採用して気密性を高めた[8]。扉配置は先頭車が片側2ヶ所、中間車が片側1ヶ所であり、幅は基本的に900 mmであるが、先頭車の前位寄りはキハ281・283系同様、乗務員室扉と兼用し、幅700 mmとした[8][10]。また、低床ホームに対応するステップを装備する。

外部塗色は、キハ281系以降の特急形気動車で採用された「ブロックパターンデザイン[注 15]」をJR北海道のアイデンティティとして踏襲する提案がDSB側からあり、これを基本に客用扉の窓周辺にアクセントカラーの黄色[注 16]を入れている[1][11]

側面の行先・種別・号車表示器は幕式の行先表示器に列車種別・列車名と行き先、別途客用扉付近に号車と座席種別を表す札(サボ)を差して表示する方式が採用されている[注 17]

機器類(0番台)編集

 
キハ260形(100番台)の
N-DT261形台車
(2007年10月、札幌駅)
(函館本線岩見沢 - 札幌間、2001年1月2日)

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将来の電車との併結・協調運転を見込んだ設計としている[12]

駆動機関は直噴式のN-DMF13HZH形ディーゼルエンジン(定格出力 460 PS / 2,100 rpm、ターボチャージャー付)を搭載する。通勤車両のように大幅な定員変動がないため、価格抑制と重量軽減の観点から、キハ201系のN-DMF13HZE形から出力を10 PS向上させる代わりにM1車は1基、他車両は2基搭載とされた[8][11]。これにより基本の4両編成での定格出力は3,220 PS (2,370 kW)に達する。

液体変速機は変速1段・直結4段、パワーオン制御[注 18]付きの N-DW16A形であり、変直切替は車両ごとに自動制御される[4]

台車はキハ201系(N-DT201形)をベースとした軸梁式ボルスタレス台車ヨーダンパ付き)で、動台車がN-DT261形、付随台車がN-TR261形と呼称される。重心を下げるため、新製時車輪径はキハ283系・キハ201系などと同様810 mm としている[8]

これにより最高速度130 km/h・加速度(0→130 km/h)約1.2 km/h[7]と電車特急とほぼ同等の走行性能を確保した。

ブレーキ装置電気指令式空気ブレーキで、機関ブレーキ排気ブレーキを併用する。基礎ブレーキ装置は苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子[注 19]を用いた両抱き式踏面ブレーキで、これと各軸ごとのマルチモード滑走・再粘着制御により、どのような条件においても130 km/h から十分な余裕をもって600 m 以内での停止が可能である[12]

空気圧縮機は車体傾斜の応答性向上・1エンジン車が含まれることを考慮し、気動車では初めてC1000形(C1000H)を採用している[4][8]

冷房装置は各車屋根上にキハ201系と同様の温風暖房機能も搭載した集中式のもの(30,000 kcal/h)を搭載している[4]

連結器は後述するユニット間のみ半永久連結器、そのほかは密着連結器としている[8]

車体傾斜装置(0番台)編集

基本通過速度および他形式と比較した曲線通過速度[12][13]
曲線半径(m) 150≦R
<200
200≦R
<250
250≦R
<300
300≦R
<350
350≦R
<400
400≦R
<450
450≦R
<500
500≦R
<600
600≦R
<700
700≦R
<800
800≦R
<1000
1000≦R
基本通過速度(km/h) 45 50 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
キハ183系気動車 0 +10
785系電車 0 +15 +20 +25
キハ261系気動車(車体傾斜使用停止後) 0 +10
キハ261系気動車(車体傾斜使用) 0 +15 +20 +25
キハ281・283系気動車(制御付振子) 0 +20 +25 +30
走行試験における左右定常加速度(αx)と曲線通過速度(km/h)の関係[12]
曲線 半径 カント

(mm)

曲線通過速度
本則 制御なし 制御あり
αx=0.78 m/s2

となる速度

本則

超過分

αx=0.78 m/s2

となる速度

本則

超過分

制御なし

との差

1 R=600 m C=105 90 113.0 23.0 125.3 35.3 12.3
2 R=870 m C=60 100 117.7 17.7 134.5 34.5 16.8
3 R=250 m C=105 60 73.0 13.0 80.9 20.9 7.9
4 R=315 m C=90 65 78.4 13.4 87.6 22.6 9.2
5 R=436 m C=80 75 89.4 14.4 100.5 25.5 11.1
6 R=580 m C=75 85 101.4 16.4 114.5 29.5 13.1

前述のように空気ばねを用いた強制車体傾斜装置川崎重工業開発)を搭載する[14][15]。制御・動作については以下の通り[3][8][14][15]

  • 曲線検知は、キハ281・283系が用いているマップ式ではなくセンサ式とし、車上での曲線データの保有や地上設備を不要とした[注 20]
  • 曲線に差し掛かると、先頭車両に搭載したジャイロセンサー角速度センサー)により車体のヨーイング角速度と走行速度を検知する。
  • 制御装置では、検知されたヨーイング角速度と走行速度から曲線の方向・角度を求め、加えて内蔵された加速度センサーから左右加速度を求め、傾斜角度を決定。
  • 傾斜に当たっては、各車両に2基ずつ搭載された車体傾斜電磁弁により、台車外軌側の台車枕ばね(空気ばね)内圧を高め、車体を傾斜させる(通常2度、最大3度)。
  • 目標の傾斜角度が実現しているかは、高さ調整弁に内蔵された車高センサーで検知。
  • 各車両は先頭車両で検知された情報を引き通し線で受信し、先頭車両から自車までの距離および走行速度を考慮し、曲線通過前に台車を車体に対して平行にする制御を実施した上で車体を傾斜。これにより遠心力による外軌側空気ばねの一時的つぶれによる車体上昇遅れ・傾斜自体のタイムラグを補償する。別途先頭車両は一定以上の速度で常に台車を車体に対して平行にする制御(車高連続制御)を実施[注 21]

キハ201系のものから元空気溜圧向上、配管径拡大、電磁弁容量向上による応答性向上、などが行われ[4][8]、キハ201系比で2倍の空気ばね伸縮速度(30 mm/sec 以上)が確保され、ほとんどの曲線において緩和曲線通過中に目標傾斜角2°まで傾斜可能となり[14]、許容カント不足量を90 mm以上(キハ201系比で10 - 15 %引き上げ)とした[12]

曲線通過速度は表の通り[14][3]。車体傾斜使用時には左右定常加速度が目安値の0.78 m/s2 となる速度が[注 22]、制御なしの場合と比べ約8 - 15 km/h 向上し、本則を15 - 25 km/h上回る速度での曲線通過を可能とした[12]。2014年(平成26年)8月30日ダイヤ改正での車体傾斜制御停止後は表の通り本則 +10 km/h で運用されているが[13]、試験走行では車体傾斜を使用しない場合の曲線通過性能について「183系、785系などの従来車両より良い結果を得た[7]」とされている。

車内設備・インテリア(0番台)編集

車内設備は機能性を最優先に「特急車両としてグレードをできるだけ上げた[1]」ものとした。共通化によるコスト低減を図り、荷物棚やグリーン座席はキハ281系の設計を流用した[1]

客室(0番台)編集

   
キロハ261-201のグリーン客室(2017年8月13日)
キロハ261-201の普通客室(2018年5月6日)座席色は青。
座席は後年手すり付きのものに変更されている。
   
参考:客室デザインの範となったDSB MF型気動車の客室
参考:客室デザインの範となったDSB LitraSA電車の客室

Mcs車の稚内方半室をグリーン客室としたほかは普通客室で構成され、座席はいずれもフリーストップ式のリクライニングシートである。

グリーン客室の座席はキハ281系(新造時)のものをベースにバックレストの形状を変えたもので[1]、ヘッドレスト・アームレスト・フットレスト、折り畳み式インアームテーブルも踏襲したが、表地に青色の牛革、肘掛に難燃加工を施した白木を用いた。配置もキハ281・283系と同様の横1+2列(ピッチ1,145 mm)である[8]。また窓側席窓下にはパソコンコンセントを設置した。客室窓は座席ごとに設け、ロール式のカーテンを装備する。天井の配色は全面深い青とした[8]

普通客室の座席は横2+2列・ピッチ960 mmの配置で、テーブルは座席背面に設けているが、進行方向最前列の座席については妻壁に設けられたテーブルを用いる。座席モケットはDSBの提案から車両ごとに色調を赤・緑・青のいずれかで統一している(後述)[5]。客室窓は2列で1枚を共用し、中央に縦棧を設け、列ごとにロール式カーテンを装備する。天井は中央部のみ青、そのほかは白色である[8]

照明はグリーン客室・普通客室とも、明暗を強調し、親しみのある雰囲気を作り出す狙いから、スリット入りの照明カバーに格納した蛍光灯と、ハロゲンランプによるダウンライトを交互に設置する[1]。ただし、グリーン客室は温かみを持たせるため蛍光灯を電球色とし、荷物棚下には読書灯を装備する違いがある。デッキ部でもダウンライトを用い「暗いホームから暖かい色で迎える[1]」狙いから、あえて蛍光灯ではなく白熱灯とした[4][8]

床の敷物はDSBがデザインした「バンブー・リーブス」と称する笹の葉文様をあしらい[7]、空間を広く見せるため、ダイアゴナルパターン(斜め文様)としている[1][4][8]。材質はグリーン客室がウールを用いたじゅうたん、普通客室はポリ塩化ビニル製である[1]

室内の内妻仕切り壁は「北海道の自然を車内に取り入れる[1]」狙いからアルミ板に天然木の突板を張ったものを用いた。鴨居部には妻壁上部と一体化したLEDランニング方式の車内案内表示装置を設け、停車駅・設備案内のほかFM文字多重放送を実施した[注 23]。仕切扉はタッチセンサー式の自動扉である[8]

客室デザインのうち、客室天井照明や妻壁上部と一体化した情報表示装置は、DSBが都市間列車に用いるMF型気動車(IC3)コペンハーゲン近郊の通勤列車S-Togに用いるLitraSA・SE(SA・SE系)電車のデザインを範としている[1]

その他設備編集

 
キハ260-102(写真左)の簡易運転台(車掌室)部分の外観。
 
キロハ261-201の喫煙スペース(現在はフリースペースとして運用)。

運転台は左手操作式ワンハンドルマスコンを採用する。機器配置はキハ283系をベースとし[8]、表示灯・スイッチ類の配置はキハ201系を踏襲した[5]。タッチパネル式のモニタ装置も搭載し、各車両の機器状態を常時監視し、故障発生時の項目名・処置の表示や、故障データの記録を行う。また、空調や室内灯の制御も画面から可能であり、列車番号の入力により側面表示器・自動放送・車内表示器を自動で設定することができる[4]

先頭部の前面貫通扉と出入台との間は、キハ281・283系と同様、当初増結時以外も通路として乗客に開放し、貫通扉の窓より前面展望を楽しむことも可能とした[注 24]

中間車には車両基地等での入換時に使用される簡易運転台を装備する[注 25]

便洗面所は各中間車に設けられており、うち、M1車のものは移動制約者対応としている。

Msc車の普通室とグリーン室の中間には業務用室、業務用扉のある車販準備室(カウンター付き)を備え、向かいには喫煙スペースが設置された。

各車両の客用扉にはJR北海道の特急型では初めてドアチャイムを装備した[8]

編成・形式(0番台)編集

以下、方面を示す場合、札幌駅在姿を基準とする。また、以下に示す諸元は新製時点でのものである。

同番号の先頭車 + 中間車(簡易運転台付)の2両でユニットを構成しており、札幌方先頭車を含むユニットと稚内方先頭車を含むユニットを組み合わせた4両が基本組成となる。増結はいずれかのユニットを基本組成の前後に連結することで行われる。

量産車登場後に編成番号がユニット単位で付番され、記号「SE(=Soya Express[4])」を冠し「SE-xxx(車両番号)」と表す。以下、文中でM1車を含むユニットを「SE-1xxユニット」、M2車を含むユニットを「SE-2xxユニット」と表記するが、これは本項における便宜上のものである。

SE-1xxユニット (101 - 104)
   
キハ261形100番台
(キハ261-104 稚内駅)
キハ260形100番台
(キハ260-104 稚内駅)
基本組成の小樽方に使用。以下の車両番号が100番台の2両で構成される。
キハ261形100番台 (Mc)
小樽方の先頭となる普通車(定員56名)。自重43.8 t。座席は青色。先頭部の貫通路には自動幌装置を装備する[8]
キハ260形100番台 (M1)
中間に組成される普通車(定員51名)。自重39.2 t。座席は緑色。小樽方車端部に移動制約者対応の洗面所一体型洋式トイレと喫煙スペース(量産車から。現在は撤去)を設け、客室に車椅子対応座席を1席設けている。稚内方の車端部には簡易運転台付の車掌室と飲料自動販売機の設置用スペース(自動販売機は未設置)[10]を設け、車掌室の向かい側は開放式の車掌台としている。駆動機関は編成中この車両のみ1基搭載である。
SE-2xxユニット (201 - 203)
   
キハ260形200番台
(キハ260-203 稚内駅)
キロハ261形200番台
(キロハ261-203 稚内駅)
基本組成の稚内方に使用。以下の車両番号が200番台の2両で構成される。
キハ260形200番台 (M2)
中間に組成される普通車(定員60名)。自重43.3 t。座席は赤色。稚内方の車端部に洋式トイレ洗面所を備える。
小樽方の車両端部には簡易運転台つきの電話室が設けられている。
キロハ261形200番台 (Mcs)[注 26]
稚内方の先頭となるグリーン客室(9席)と普通客室(28席)の合造車(定員37名)。自重44.8 t。普通客室の座席は青色。
普通客室とグリーン客室の中間には業務用室、カウンター付きの車販準備室、喫煙スペース(現在はフリースペースとして使用)を備える。

改造・仕様変更(0番台)編集

量産車での変更・追加点編集

 
量産車登場時に設定された先頭部ロゴ
 
キハ260-104のデッキ通路。禁煙化まで喫煙スペースとして運用された。

試作車での試験結果等を受け、量産車では先述したほか以下の点を変更した[4]。試作車については極力仕様を同等とするため、1999年(平成11年)10月中旬から11月末にかけて量産化改造工事を実施している[7]

  • 前頭部側面に"Tilt261 Active Air Suspension System "ロゴマークを配置。
  • 普通車客室妻壁テーブル下のマガジンラックの形状を変更。グリーン車にも妻壁テーブルを設置。
  • 客室内に広告枠を新設。
  • 客室内外の状況が相互にわかるよう、仕切り戸の曇りガラスを透明ガラスとフィルムによる処理に変更。
  • 妻壁の木目化粧板をシカモアからハードメイプルに変更、汚損防止のためフィルム貼り付け。
  • 床材のひし形模様の明暗を強調。
  • ダウンライトの照度を変更(60 W→40 W)。これに伴い電源電圧を24 Vから20 Vに変更。
  • 天井が暗く見えたため、天井FRPのスリットの形状を変更。
  • M1車トイレ脇の通路に喫煙コーナー(電子式エアクリーナー設置)を新設[注 27]。車掌室腰掛の配置・構造を変更。
  • M2車便所のベビーベッドを拡大。
  • 出入り台に、足元すべりを防止するくつずりを設置[注 28]
  • 運転室の室温上昇防止のため、前面ガラスにUVコーティング[注 29]
  • 冷房装置について、試作車はキハ201系と同様のN-AU201形を搭載したが、2室構造となっているMcs車において各部屋の温度調整の問題が発生したことから、量産車では各部屋ごとに室内温度を制御できるN-AU201A形を開発。
  • 台車について、押圧低減のため軸箱支持ゴムのばね定数を見直し。着氷雪によるブレーキ不緩解防止のためブレーキ装置の水平てこに雪切り(ナイフエッジ)等を追加。
  • 駆動装置の水温継電器・変速機の湯温継電器をセンスビーからサーミスタに変更。
  • 床下の燃料・潤滑油フィルター・温調弁に氷塊による破損を防止するカバーを設置。
  • 変直切替は各車ごとの制御としていたが、クラッチ投入時の衝撃防止のため1エンジン車を含むSE-1xxユニットについては編成内2車で同期制御を実施。

側窓強化改造編集

1999年(平成11年)12月に北海道内の特急列車でバラスト飛散による乗客負傷事故[注 30]が発生したことを受け、2000年(平成12年)度より本番台を含む120 km/h以上の速度で走行する列車に対し、客室窓の複層ガラス外側に厚さ8 mm のポリカーボネート製の透明保護板を追設する改造が行われた[17][JR北 5]。本番台についてはこの時点で落成していたSE-101 - 103、SE-201 - 203の各ユニットに対して実施された[18]

増備車(SE-104編成)編集

0番台は当初各ユニット3本づつの12両(4両編成3本に相当)のみで運用され、増結運用時の予備車がない状態であったが、2001年(平成13年)10月11日付で小樽方ユニット2両(SE-104ユニット)を増備し、同年11月1日から営業運転に投入した[JR北 6]。この編成のみJR北海道の自社保有であり、座席への手すり設置、肘かけの大型化、補機駆動装置への定速回転装置設置[10]など細部仕様に差異がある。

喫煙スペース灰皿撤去編集

2006年(平成18年)3月18日の道内特急全面禁煙化に伴い[JR北 7]、Mcs車・M1車の喫煙スペースについては、灰皿を撤去しフリースペースとしている。

公衆電話撤去編集

M2車電話室のカード式公衆電話は、2009年(平成21年)10月1日以降使用停止となり、撤去されている[JR北 8]

ATS-DN設置工事(0番台)編集

道内主要線区でのATS-DN設置に伴い、2011年(平成23年)度から翌年度にかけ先頭車に設置されている[19][20]

車体傾斜装置使用取りやめ編集

 
「HET261」に変更されたキハ261系0番台の先頭部ロゴ

2014年(平成26年)8月30日ダイヤ改正をもって、軌道や車両への負担軽減、機器トラブルの防止を目的として、本系列の車体傾斜装置の使用を取りやめた[JR北 3]。その後、先頭車ロゴについては"HET 261 Hokkaido Express Train"に順次変更されている[記事 1]

重要機器取替工事編集

JR北海道では2011年(平成23年)に発生した石勝線脱線火災事故以降、車両ライフサイクルを体系化しながらの車両計画を実施しており、経年16年・走行距離300万kmを超えた車両を重要機器取替工事時期としている。このため本番台についても2016年(平成28年)度から2020年度(令和2年度)にかけ、機関・変速機等の動力関係の機器類の取替が定期入場時に順次実施されている[21][22][23]

なお、SE-102, 103, 201ユニットについては、同時に「5次車化改修工事[注 31]」(後述)、SE-102, 103ユニットについては減速機支え装置の構造変更が行われている[24][25]

1000番台編集

キハ261系 1000番台
 
キハ261系1000番台(旧塗装)
特急「スーパーとかち」
(2007年10月、帯広駅 前2両は2次車ST-1202編成)
基本情報
運用者 北海道旅客鉄道(JR北海道)
製造所 川崎重工業車両カンパニー
(全車両の構体・台車)
(艤装:2017年 - )
北海道旅客鉄道苗穂工場
(艤装:2006年 - 2009年)
新潟トランシス
(艤装:2013年 - 2017年)
製造年 2006年 - 製造中
製造数 124両(2020年4月1日現在)[2]
運用開始 2007年10月1日[JR北 9]
投入先 #配置・運用節を参照
主要諸元
軌間 1,067 mm狭軌
最高運転速度 130 km/h[26][27][注 32]
設計最高速度 140 km/h[26]
起動加速度 2.2 km/h(乗車率150 %時:0 - 60 km/h)[26]
減速度(常用) 2.5 km/h/s[29]
減速度(非常) 5.8 km/h/s[29]
車体長

21,670 mm(先頭車)
21,300 mm(中間車)

※連結面間長さ
車体幅 2,804 mm(側外板)[27]
車体高 4,050 mm(先頭車)
4,012 mm(中間車)
車体 ステンレス(前頭部のみ普通鋼
台車 N-DT261A形(6次車まで)
N-DT261B形(7次車から)
ヨーダンパ軸梁式ボルスタレス台車[27]
車輪径 810 mm[27]
固定軸距 2100 mm[27]
台車中心間距離 14400 mm[27]
動力伝達方式 ディーゼル液体式
機関 N-DMF13HZJ形(1 - 4次車登場時)・N-DMF13HZL(5次車 -) ×2基 / 両[28]
機関出力 460 PS / 2,100 rpm
変速機 N-DW16A形[27]
変速段 変速1段 直結4段(パワーオン制御付 最終減速比1.860[26]
発電機 N-DM283G3形(25 kVA) ×2台 / 両
制動装置 電気指令式空気ブレーキ
機関排気ブレーキ併用)
保安装置 ATS-SNATS-DN[注 5]EBTE
備考 4次車までは車体傾斜装置を搭載。2014年8月30日以降仕様停止[JR北 3]
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2006年平成18年)から断続的に製造が続くグループ。大幅な仕様変更により各部が0番台と互換性を持たない。

以下、本項中では、本番台の製造年次・形態差等による区分を「次車」として表記する。これについては岩本(2017)中川(2019)における記述を参考とした。

製作・増備の経緯(1000番台)編集

1997年(平成9年)の道東高速鉄道開発(→北海道高速鉄道開発)を主体とする石勝線根室本線南千歳駅 - 釧路駅間高速化工事の完成後、札幌駅 - 釧路駅間の特急「おおぞら」は2001年(平成13年)7月1日ダイヤ改正までに昼行6往復(当時)が全て制御付自然振子式の車体傾斜車両、キハ283系での運転となり、高速化を完了した[注 33]

一方、札幌駅 - 帯広駅間の特急「とかち」6往復(当時)は、同改正時点で2往復[注 34]がキハ283系で高速化されたのみで、最高速度110 km/h の車両を含むキハ183系が残存した。このキハ183系の置換えは、制御付自然振子式車両に比してコストパフォーマンスに優れるキハ261系を用いることとなり[30]、本番台が開発・投入された。

2006年(平成18年)の先行製造車落成後、2007年(平成19年)10月1日ダイヤ改正から特急「スーパーとかち」で営業運転を開始[JR北 9]し、2009年(平成21年)10月1日ダイヤ改正までに「とかち」系統のキハ183系を全て置き換えた[JR北 10]。以上で一旦増備は終了したが、2013年(平成25年)にはキハ283系の事故廃車分の補填として増備が実施された。

2015年(平成27年)からは、前年に開発を中止したキハ285系に代わって、特急車両の老朽取替・増備には当面本系列が増備されることとなり[JR北 11]、以降幾度かのマイナーチェンジを経て増備が続いている。また「今後のJR北海道における都市間特急の主力車両[JR北 1]」として位置づけられている[22]

仕様(1000番台1・2次車登場時)編集

特記ない限り1次車登場時の仕様について述べる。床下機器配置などは0番台から踏襲しつつ、構体などは789系電車をベースとする。また、同時期に開発された789系1000番台電車との共通点も多くみられる。

1 - 3次車の製造は、車体構体と台車を川崎重工業から購入し、搭載機器や内装などの艤装作業は自社の苗穂工場において自社およびグループ会社が担当するノックダウン方式を採った[10][記事 2][記事 3][注 35]。なお1次車落成当時、苗穂工場での車両製造はおよそ10年ぶり[注 36]、川崎重工業が国鉄・JRの気動車生産に関わるのは46年ぶりであった[注 37]

エクステリア(1000番台1・2次車登場時)編集

   
1000番台のLED式側面行先表示器(旧)(左:日本語表示時、右:英語表示時)

0番台同様、前頭部のみ普通鋼とした軽量ステンレス製構体であるが、789系0番台の仕様がベースである。このため0番台と比較して先頭車の車体長さが200 mm 長くなり、全車の車体高さも30 mm 低くなっている[10]。車体側面はビード加工を省略し表面にダルフィニッシュ仕上げが施されている[注 38]。客用扉の配置・寸法・構造は0番台と同様である。

前頭部の意匠・灯火類配置は789系0番台とほぼ同一の貫通構造として、貫通幌はアダプタ付き中間幌の設置準備工事(ほろ掛金用穴等)に留めている[31][26][注 39]

側面の行先表示器は789系0番台と同等の、列車名・行先・号車表示・設備表示を一体とした3色LED式(日本語・英語交互表示)とし、サボ受けは廃止した。正面の愛称表示器は789系0番台同様ロール幕式を用いる。

客室窓については789系1000番台同様、破損防止のため「ポリカーボネート&ガラス複合窓ユニット(商品名:IGP[32])」を採用し[注 40]、従来の方式[注 41]と比較して重量とコストが低減した[10][30][26][33]。また、側引戸窓などには単板のポリカーボネートを使用している[34]

中間連結部は、幌が一体成型ゴム製のものに変更した[10][注 42]。また、転落防止幌が設置された[10]

登場時のエクステリアデザインは0番台と同様ブロックパターンを踏襲したが、客用扉窓 - 戸袋部周囲・ロゴのアクセントカラーを黄色からオレンジ色[注 43]に変更した[10]

機器類・車両性能(1000番台1・2次車登場時)編集

   
キハ260形(1300番台)の
主機関 N-DMF13HZJ形
キハ260形(1300番台)の
N-DT261A形台車
(2007年10月18日、帯広駅)

駆動機関はN-DMF13HZJ形(定格出力460 PS / 2100 rpm)とし[10][注 44]、加速性能・登坂性能向上のため[33]、M1車を含む全車の機関を2基搭載とした。変速機は0番台と同一(N-DW16A形)である。台車は140 km/h走行にも対応する N-DT261A 形とされた[10][注 45]

補機駆動装置には、0番台SE-104ユニットで採用した定速回転装置(SGAD25M形)を各車2台設置し、電源供給の安定化を図った[10]

冷房装置は0番台と取り付け位置・大きさを共通化したN-AU201B形とした[10]冷媒代替フロン(R-407C)としたことにより能力は26,000 kcal/hに減少した[30]

補助電源装置は静止型インバータ(N-IV261)形とし、駆動装置等の制御に用いる系統の電圧については、0番台同様電車との総括運転制御を準備工事としているため[35]、直流100 Vとした[26]

モニタ装置は伝送方式が0番台と異なり、互換性を持たない[10]

車体傾斜装置(1000番台1・2次車登場時)編集

2013年(平成25年)以前に増備された車両は車体傾斜装置を装備した。0番台のものから制御装置をモデルチェンジし、傾斜角度の検知に用いる高さ調整弁装置を改良した[30][35]

車内設備・インテリア(1000番台1・2次車登場時)編集

0番台のデザインを踏襲し、設備の配置もほぼ0番台と共通であるが、789系などでの改良点が反映されている。

客室(1000番台1・2次車登場時)編集

   
キロ261-1101のグリーン客室
(2009年4月8日)
キハ260-1102の普通客室(登場時)
(2009年4月8日)

グリーン客室はMsc車の全車、8列に拡大された。座席は引き続き横1+2配列・1,145 mm間隔[注 46]の牛革張りシートを採用したが、座席肩に手すりを設けている[注 47]。コンセントは引き続き窓側のみの設置であるが、2人掛け側については2口としている。また床で使用しているじゅうたんは上質感と吸音性向上のため789系0番台と同等のウール100 %へ変更し[10][34]、菱形模様ではなくなっている。

普通客室の座席は当初789系1000番台と機能面で同等の座席とされ[34]、座席肩に手すりを設けた。座席モケットは緑色と青色の2種類の平織布であった[10][34]。配置は引き続き横2+2配列・960 mm間隔である[注 48]

客室仕切り戸については、作業性向上のため、789系と同様の制御器一体型としている[26]

内装パネル類は2004年(平成16年)に鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈変更が行われたため[注 49]、同時期に製造された789系1000番台と同様、以下の変更を実施した。

  • 溶融滴下対策として天井パネルを新基準対応のFRP製、小天井パネルをメラミン化粧板へ変更[10]
  • 忘れ物防止の荷棚のぞき窓を透明アクリル板から客室照明キセとデザインをあわせたアルミの打ち抜き材に変更[34]

その他設備(1000番台1・2次車登場時)編集

   
1000番台の運転台。ワンハンドルマスコンとタッチパネル液晶式のモニタディスプレイを装備する。
1000番台の乗降口付近。

運転台の構成は0番台に準じる。

設備配置も0番台を踏襲するが、789系の仕様が取り入れられ、M3車(後年M4車も設定)が新設されたことにより、以下のように変更した[10][30][26]

  • 増結方式が異なるため、M1車・M2車の簡易運転台は準備工事とする。
  • 各先頭車前位側出入り台に車掌台(戸閉スイッチ・ブザー・非常引きスイッチ)を新設[注 50]
    • この関係で先頭部の乗降扉横には開閉可能な小窓が設けられ、乗降扉の引き勝手が0番台と反対向きとなっている。
  • Mcs車に多目的室を新設。
  • Mcs車の車販準備室は0番台のカウンター構造をやめ、789系0番台と同様の構造に変更。
  • Mcs・M1車に設置されていた喫煙スペースを廃止[注 51]
  • M1車車掌室向かいに設けていた開放構造の車掌台・自動販売機の設置用スペースを廃止。業務用室(密閉構造の車掌台)に変更。
  • 便所を789系と同構造(FRPユニット)に変更。洗面台を廃止し、男子用小便所を新設。M1車の車いす対応トイレについては形状が台形から長方形となったため、通路のレイアウトを変更し、トイレ向かいに車いすスペースを設置。
  • Mcs車とM3車(のちにM2車にも)客室外に大型荷物置場を設置。
  • デッキドア回り内側の配色を、0番台の青から、789系0番台と同様の萌黄色に変更。

編成・形式(1000番台)編集

以下、方面を示す場合、札幌駅在姿を基準とする。また、車内設備や諸元については特記ない限り1・2次車(M4車は7次車)のものとし、増備・改造による変更は後述する。

0番台と同様4両編成が基本組成であり、同番号の先頭車 + 中間車の2両がユニットとなっている。ただし、M1車とM2車について方向転換の上、連結位置を入れ替えている[注 52]。編成番号はユニットごとに付番され、車両番号に記号「ST(=Super Tokachi[26])」を冠し「ST-xxxx(車両番号)」のように表される。以下、文中でM1車を含むユニットを「ST-11xxユニット」、M2車を含むユニットを「ST-12xxユニット」と表記するが、これは本項における便宜上のものである。

増結時は、基本組成のユニット間に増結車 (M3車、M4車) を1両単位で挿入・組成し、最大10両編成までの組成が可能である[26][記事 4][注 53]

ST-11xxユニット
   
キロ261形1100番台(1次車)
(キロ261-1101 帯広駅)
キハ260形1100番台(1次車)
(キハ260-1101 新得駅)
基本編成の釧路・函館方に使用。以下の車両番号が1100番台の2両で構成される。
キロ261形1100番台 (Mcs)
釧路・函館方の先頭となるグリーン車(定員24名)、自重は45.5 t[26]。札幌方のデッキと客室の間に多目的室・車販準備室・業務用室・荷物置き場(上段はリネン庫[26])を設ける。
キハ260形1100番台 (M1)
中間に組成される移動制約者対応設備を設けた普通車(定員50名)、自重は43.2 t[26]。1・2次車登場時の座席色は緑色。釧路・函館方にはトイレ(車椅子対応洋式・男子小用)を設ける。小樽方は車掌室(簡易運転台準備工事)と業務用室を設ける[10]。移動制約者対応として、客室の釧路・函館方に車椅子対応座席と車椅子スペースを2席分設けている[10][注 54]。屋根上にはFM文字多重放送受信用アンテナを設置する[36]
ST-12xxユニット
   
キハ260形1200番台(1次車)
(キハ260-1201 新得駅)
キハ261形1200番台(1次車)
(キハ261-1201 新得駅)
基本編成の小樽方に使用。以下の車両番号が1200番台の2両で構成される。
キハ260形1200番台 (M2)
中間に組成される普通車(定員60名)。自重は43.4 t[26]。1・2次車登場時の座席色は緑色。釧路・函館方には電話室(簡易運転台準備工事)を設けている[10]。小樽方にはトイレ(共用洋式・男子小用)を装備する。また、屋根上には公衆電話用アンテナを設置している[37]
キハ261形1200番台 (Mc)
小樽方の先頭となる普通車(定員56名)。自重は44.8 t[26]。1・2次車登場時の座席色は青色[10]
増結車
 
キハ260形1300番台(2次車)
(キハ260-1305 新得駅)
車両の向き・客室の構成はほぼM2車と同一であるが、他車とユニットを組まず、1両単位でST-1100編成とST-1200編成の中間に挿入・増結する。仕様差によりM3車・M4車と呼称される。
キハ260形1300番台 (M3)
普通車(定員60名)。自重は43.4 t[26]。1・2次車登場時の座席色は青色。連結器は両端とも密着連結器とし、増解結の利便性を考慮し、M2車では小樽方妻面に立ち上がっていた排気管を室内(機器室内)に格納した関係で便洗面所の設置位置が客室側に寄っている[30][26][注 55]。釧路・函館方は電話室の代わりに大型荷物置場を設け、簡易運転台の準備工事も行われていない[10]
キハ260形1400番台(M4)
7次車から設定された普通車(定員54名[27])。自重は43.4 t[27]。基本的な仕様はM3車(7次車)と同一であるが、釧路・函館方の車端に大型荷物置場に代わり簡易な車掌業務ができる業務用室を設けている[38][39][注 56]。このため当該箇所の側面には小窓が設けられている[40]7次車の項目も参照。

改造・仕様変更(1000番台)編集

M3車荷物置場の仕様変更編集

M3車釧路・函館方に設置されている大型荷物置場は当初中間棚がある仕様であったが、2次車のうちキハ260-1304以降はスキー板等の搭載を考慮し、棚を省略した[41]。この仕様は6次車まで踏襲されている[41]

1000番台3次車編集

   
3次車(ST-1203編成)を先頭に組成された特急「スーパーとかち」(長都駅 - サッポロビール庭園駅
3次車キハ260-1309(函館駅)
写真右端(小樽方)の客室小窓を塞いでいる。
 
グレードアップ座席の一例

2009年(平成21年)増備の3次車8両では、以下の変更を実施した[42][43]。製造は引き続き苗穂工場が担当した。

  • M2・M3車への洗面台・荷物置場設置
    • M2・M3車は客室を座席1列分縮小し、小樽方の便所に隣接して洗面台と荷物置場を設けた。
    • このため、両車とも定員が4名減少し、56名となった[42]
    • 不要となった小窓部分はステンレス板で塞いで落成[42][記事 3][記事 5]
      • 1・2次車では代替として便所に液体洗剤容器を設置した。
  • M1・M3車普通車座席の「グレードアップ座席」化
    • 「スーパーとかち」全列車の普通車指定席を「グレードアップ座席」とするため[JR北 12][注 57] 、当時の所定編成[注 58]で指定席となるM1・M3車の座席を変更[42]
    • 座席幅を約20 mm、背ずり高さを約80 mm拡大し、可動式枕・チケットホルダー・ドリンクホルダーなどを導入[注 59]
    • 1・2次車は2009年(平成21年)4月から改造を開始し、同年8月11日までに全車の改造が完了した[44][JR北 10][JR北 12]
  • M2車電話室の業務用室化、公衆電話アンテナ取付台にふさぎ板を取り付け[37][注 60]
    • 1・2次車は2009年度に公衆電話の撤去を実施している[42]

M2車の「グレードアップ座席」化編集

2010年(平成22年)10月10日から「スーパーとかち」の基本編成を5両から4両へ減車することに先立ち[記事 6][記事 7][注 61]、新たに指定席となるキハ260形1200番台全車に対して「グレードアップ座席」への換装が実施された[45][注 62]。以降の増備車では当初よりM2車はこの仕様である[47]

ATS-DNの設置(1000番台)編集

道内主要線区でのATS-DN設置に伴い、新造時点でATS-SNのみ対応であった1 - 3次車については2011年度(平成23年度)から各編成先頭車に順次設置されている[19][20]

1000番台4次車編集

2011年(平成23年)5月27日に発生した、石勝線脱線火災事故で焼失・廃車となったキハ283系6両の代替・輸送体系維持を目的として、2013年(平成25年)に6両が製造された[記事 8]。製造は新潟トランシス(構体は引き続き川崎重工業が担当するノックダウン生産)に変更された[記事 9][記事 10]。仕様面では事故後に実施された各種対策を中心に以下の変更が実施された[34][47]。このうち(※)を付した内容は3次車以前にも実施されている[37]

  • M2車公衆電話アンテナ取付台省略
  • 屋根外板を無塗装からグレー塗装に変更
  • M2・M3車側面小窓のふさぎ板省略
  • 公衆電話アンテナ取付台省略
  • 全腰掛を耐火布巻きに変更(※)
  • 客室ダウンライトをハロゲンランプから電球型蛍光灯(電球色)に変更
  • 客室内非常灯設置(※)[注 63]
  • 先頭車車掌台へ緊急避難はしご搭載(※)[注 64]
  • 先頭車通路への立入り禁止ロープ・表記設置(※)[注 24]
  • メンテナンス負担軽減のため中間ほろ材質の変更(一体成型ゴム製→布製)(※)[注 65]
  • 正面愛称表示機窓材質の変更(強化ガラス→ポリカーボネート)。

1000番台5次車・1〜4次車の「5次車化改造工事」編集

 
「HET261」に変更された5次車のロゴ(2016年10月23日 ST-1106編成)
 
5次車以降のセレクトカラーLED式側面行先表示器(日本語表示時)

北海道新幹線開業に伴う「(スーパー)北斗」の輸送力確保・増発(9往復→12往復)[28][48][注 66]、「スーパーとかち」の適正な予備車確保を目的に2015年(平成27年)度、2016年(平成28年)度に28両が導入された[28]。製造は引き続き新潟トランシスによるノックダウン生産である。

仕様変更は以下の通り[34][28][49][50][記事 11]。このうち(※)を付した内容については「5次車化改造工事」として2015年度(平成27年度)から2018年度(平成30年度)にかけ4次車以前の車両にも施工された[13][51]

  • 車体傾斜制御装置搭載省略と関連機器の変更(※)
    • 本系列は2014年(平成26年)8月30日ダイヤ改正をもって車体傾斜装置の使用が取りやめられた[JR北 3][注 67]
    • 関連して先頭部側面のロゴを"HET 261 Hokkaido Express Train"に変更したが[注 68]、後述のエクステリアデザイン変更に伴い4次車以前には波及しなかった。
  • 電車併結総括制御準備工事(VCB切スイッチ・パンタグラフ下げスイッチ・保護接地スイッチ等)省略(※)
  • 空気圧縮機の小型化(C1000H→C600A)(※)
  • 空気圧縮機変更に伴い機関をN-DMF13HZLに変更(※)
  • 燃料タンクのステンレス鋼化・プロテクター取付
  • すべての普通車座席をグレードアップ座席に変更
  • グリーン車座席の上下可動式枕をバンド可動方式からレール可動方式に変更
  • 室内照明(蛍光灯、ダウンライト、グリーン車読書灯)をすべてLED灯具に変更
  • 側面号車行先表示器を3色LEDからセレクトカラーLED(赤、緑、橙)に変更
  • 車側表示灯の「戸閉」レンズの透明化(発行体の赤色LED化)

エクステリアデザイン変更編集

   
新塗装となったST-1203編成を先頭に組成した特急「スーパー北斗」(2016年5月8日 西の里信号場
新塗装化後の5次車キハ260-1312(函館駅)
5次車では4次車同様構体の小窓が当初より省略されている。

2015年(平成27年)9月9日、後述の6次車の投入を前に本番台のエクステリアデザイン変更が発表された[JR北 1][記事 12]

新デザインは先頭部と出入り口付近を北国に積もる雪、清らかさ、誠実さをイメージした、前面から側面にかけ、北海道を代表する花(ラベンダーライラック)の色をイメージしたと銀の帯[注 69]、前面貫通扉付近は警戒色として菜の花畑などをイメージした黄色とした。ロゴマークは設定されなかった。

従来のデザインで製作された5次車までの計55両[注 70]は塗装変更が行われ、最初に2015年(平成27年)12月17日付で4次車ST-1204編成が塗装変更され(同日報道公開)[51][記事 13][記事 14]、同年12月25日の「スーパーとかち1号」から営業運転に投入された[記事 15][記事 16]。以後塗装の変更は順次実施され、2019年(平成31年)1月28日付のキハ260-1323を最後に終了した[13]

1000番台6次車編集

   
6次車(ST-1110編成 2017年8月14日 函館駅)
6次車の客室内
(キハ260-1110:荷物置場追設前)

2015年(平成27年)3月25日策定の「安全投資と修繕に関する5年間の計画[JR北 14]」に基づいて、2016年(平成28年)度から2018年(平成30年)度にかけキハ183系初期車の淘汰を名目に計32両製造された[注 71]。大半は5次車同様新潟トランシスによるノックダウン生産であったが、2017年(平成29年)製造のうち8両(編成表参照)は初めて川崎重工業が艤装まで担当した[24][25]

仕様面では以下の変更がなされた[36][52][記事 17][記事 18][記事 19]

  • 当初から新塗装で落成
  • 運転台前面窓に予備ワイパーを設置
  • 先頭車前位側扉の乗務員乗降用手すりを増設(2017年度増備分から、既存車は順次設置)
  • M1車FM文字多重放送アンテナ・受信機搭載省略[注 72]
    • 5次車以前は2017年(平成29年)3月以降順次撤去[13]
  • 愛称表示器をロール幕式からフルカラーLED式に変更
    • 1〜4次車についても順次改造[記事 20]、5次車は2019年(令和元年)10月時点で未改造[13]
  • グリーン車内妻仕切り壁へチケットホルダー追加設置

1000番台7次車編集

1・2次車(新製当初)と7次車の主要諸元比較[26][27]
形式 自重(t) 定員(人)
1・2次車 7次車 1・2次車 7次車
キロ261-1100(Mcs) 45.5 45.5 24 24
キハ260-1100(M1) 43.2 43.2 50 48
キハ260-1200(M2) 43.4 43.4 60 54
キハ261-1100(Mc) 44.8 44.9 56 52
キハ260-1300(M3) 43.4 43.4 60 54
キハ260-1400(M4) - 43.4 - 54

7次車はキハ183系(後期型、N・NN183系)、キハ281系、キハ283系(1・2次車)144両の更新用として2018年(平成30年)度から製造が開始され、2022年(令和4年)度にかけて計67両の製造が計画されている[21][22][41][JR北 15][JR北 16]。製造は全工程を川崎重工業が担当している[41]。仕様面では大幅な変更が行われた。

エクステリア(1000番台7次車)編集

6次車から以下の変更がなされた[31][41][49]

  • 構体製作・仕上げの変更
    • 組み立てに789系1000番台同様のレーザー溶接を採用
    • 側面・妻外板の仕上げをベルトグラインダ仕上げに変更
    • 軽量化のため妻外板をビード加工として構体内部の補強材を削減
    • 屋根外板のビード出しをプレス加工からロールフォーム加工に変更
    • 屋根上歩み板の処理をノンスリップシートから滑り止めゴム板に変更[注 73]
  • 先頭部貫通扉の中間幌設置準備工事(ほろ掛金用穴等)を省略[注 74]
  • M1・M2車の簡易運転台準備工事(構体ふさぎ板・手すり)を省略
  • 前照灯・補助灯はHID灯をLED灯化(シールドビーム灯は存置)、カバーガラスを防曇のため複層ガラス化
  • 先頭部スカート正面左側に電子ホーンを設置
機器類・車両性能(1000番台7次車)編集

台車は左右空気ばね差圧弁を車体搭載から台車搭載に変更したN-DT261Bに変更した[54][注 75]。このほか推進軸保護枠の強化を実施した[41]。その他は6次車から大きな変更はない。

車内設備・インテリア(1000番台7次車)編集

6次車から以下の変更を実施した[34][41]。(※)印を付した内容は既存車にも順次改造施工されている。

客室(1000番台7次車)編集
  • グリーン車座席を表生地に青色の平織布を使用した「リニューアル腰掛[注 76]」に変更。
    • 座面チルト機能、上下可動式ウィング付大型枕(レール可動式)、無段階調整式フットレスト、スライド式大型背面テーブルを搭載。
    • 読書灯は荷棚設置から腰掛本体設置に変更。
    • コンセントは側窓下から腰掛本体の肘掛下に移動。
  • 普通客室内への大型荷物置場(2段式)の設置・定員の減少(※)。
    • 訪日外国人旅行客による手荷物増加を踏まえたもの[21][22]
    • 6次車までの車両については2017年(平成29年)度末より普通車を対象に順次改造を実施[24][25]
    • 各車での設置位置については以下の通り(6次車以前も同様)[39][JR北 17][JR北 18]
      • M2、M3、M4車は客室デッキ寄り(釧路・函館方)の2席(旧14C・D席)に1か所設けた。
      • M1車はデッキ寄りに移動制約者対応設備があるため反対の客室内小樽方(旧1C・D席)に1か所設けた。
      • Mc車は基本的に自由席車両として運用されること、デッキに荷物置場がないことから、両デッキ寄りの2か所(旧1A・B、14A・B席)に設けた。
  • 車内表示器を3色LEDからセレクトカラーLED(赤、緑、橙)に変更。
  • 室内の内妻仕切り壁をアルミ板に天然木(ハードメープル)の突板を張ったものから木目調メラミン樹脂に変更。
その他設備(1000番台7次車)編集
  • 車掌台を装備する増結車(M4車)を新規に設定。
  • 洋式便所内水洗スイッチを光電スイッチから押ボタンに変更
  • M1車車いす対応トイレ内装色変更(アイボリー+ベージュ→淡い青)
  • 男子用小便器材質を陶器からFRPに変更
  • 洗面所内ゴミ箱容量増大
  • M2車業務用室(1・2次車における旧電話室)の扉を引き戸に変更
  • M3車釧路・函館方に設置されている大型荷物置場を棚付きに再度変更(※)
  • 車両間渡り板を黄色塗装に変更(※)
  • 先頭通路立ち入り禁止ロープをバーに変更

携帯電話充電コーナー設置編集

2019年(平成31年)に発表された「中期経営2023」で本系列への「携帯電話・PC充電コーナー」の設置が発表され[JR北 19]、2020年(令和2年)8月からM2車デッキへの設置工事が順次実施されている[55]。この工事は翌2021年(令和3年)度にかけて実施予定とされている[JR北 19]

今後の計画(1000番台)編集

投入拡大編集

2019年(平成31年)に発表された「中期経営2023」では、2022年(令和4年)度までの投入が計画されている[JR北 16]。関連して「北斗[注 77]」について2022年(令和4年)度までの「オール261系化」が予定されている[JR北 19]

5000番台編集

キハ261系 5000番台
 
キハ261系5000番台「はまなす編成」
(2020年9月26日 小樽駅
基本情報
運用者 北海道旅客鉄道(JR北海道)
製造所 川崎重工業車両カンパニー
製造年 2020年2021年(予定)
製造数 10両(予定)
運用開始 2020年10月17日(はまなす編成)
主要諸元
軌間 1,067 mm狭軌
最高運転速度 130 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s・1.6 km/h/s(0 - 60 km/h)の切替可
車体長 21,670 mm(先頭車)
21,300 mm(中間車)
※連結面間長さ
車体幅 2,804 mm(側外板)
車体高 4,050 mm(先頭車)
4,012 mm(中間車)
車体 ステンレス(前頭部のみ普通鋼
台車 N-DT261B形
ヨーダンパ軸梁式ボルスタレス台車
車輪径 810 mm
固定軸距 2,100 mm
台車中心間距離 14,400 mm
動力伝達方式 ディーゼル液体式
機関 N-DMF13HZL ×2基 / 両
機関出力 460 PS / 2,100 rpm
変速機 N-DW16A形
変速段 変速1段 直結4段(パワーオン制御付)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ
機関排気ブレーキ併用)
保安装置 ATS-DNEBTE
備考 出典:[56]
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2020年(令和2年)度に製造が開始された。

製作の経緯(5000番台)編集

北海道では、国鉄末期に改造したキハ29・59形「アルファコンチネンタルエクスプレス」の投入を皮切りに、「リゾート車両[注 78]」を活用した観光列車やイベント列車の運行を行い、2019年(令和元年)時点でキハ183系5100番台「クリスタルエクスプレス」・同5200番台「ノースレインボーエクスプレス」の2編成を運用していた。この2編成についても老朽化に伴い順次用途廃止されることとなり[注 79]、その代替としキハ261系1000番台をベースに仕様を変更した本番台が製造されることとなった[23]

本番台は従来の「リゾート車両」と異なり「多目的特急型車両[56]」と位置付けられ、従来リゾート車両が担当していた観光列車やイベント列車、修学旅行団体臨時列車以外に、定期列車の代替輸送や繁忙期の臨時列車などに対応可能としている[56]

「はまなす」「ラベンダー」の愛称を持つ5両編成2本(10両)が新製される予定であり[23][JR北 20][JR北 21]、「はまなす編成」が2020年(令和2年)10月17日運転の団体臨時列車から運転を開始し[JR北 22]、今後「ラベンダー編成」が2021年(令和3年)4月頃から運用を開始する予定である[JR北 23]

仕様(5000番台)編集

代替輸送や車両の増結への対応を容易とすること、設計製作コストを低減できる利点から、1000番台をベースに仕様を変更している[56]

エクステリア(5000番台)編集

1000番台7次車と同様の車体構造を踏襲したが、2編成それぞれが愛称名の「はまなす」と「ラベンダー」をイメージした塗装とされた[23][56][JR北 20][JR北 21]

機器類・車両性能(5000番台)編集

機器類は1000番台7次車と同一であるが、運転台のスイッチを扱うことで、加速度の低下(0-60km/h加速度を2.5km/h/s→1.6km/h/s)、進段できるノッチ指令の制限(最大6ノッチ→最大3ノッチ)を行い、線区の地上設備に合わせた加速性能とすることが可能となっている[56]

車内設備・インテリア(5000番台)編集

客室編集

グリーン車は設定されず、フリースペース車(各編成それぞれ「はまなすラウンジ」「ラベンダーラウンジ」と呼称)と普通車で構成される[56][JR北 23]

フリースペース車は通路を挟んでカウンター席10席(1人掛け腰掛4台、2人掛け腰掛3台)、4人掛けボックス席(テーブル付)4か所16席で構成される[56]。全体は木目のイメージで統一され、腰掛背面やテーブルにはバーチ材のプライウッド、腰掛のクッション表皮は茶色の牛革を用い、床材は木目調の表現としたカーペット、照明きせ・荷だな・客室仕切り戸はウォールナット風の色味の木目調、中央天井・小天井は茶色とした[56]。窓付近ににはコンセントを設置した[56]

普通客室は1000番台7次車をベースに以下の変更が実施されている[34][JR北 23]

  • 座席はグレードアップ座席をベースに以下の点を変更(その他設備は同一)
    • 背ずりの2重構造化、座布団にSばねの採用、詰め物の硬さ調整により「柔らかめの乗り心地[34]」とした
    • 各座席間の肘掛にコンセントの設置
    • 中ひじ掛けにインアームテーブルを内蔵、コンセント2口を設置
    • 座席生地の背ずり部分は座席ごとに「はまなす」「ラベンダー」「新緑」「紅葉」をイメージした4色を採用しランダムに配置
  • M1・M2・M3車の客室内荷物置場を各車両2か所に増設、定員減少
  • 側窓ブラインド柄を独自のもの(「はまなす編成」「ラベンダー編成」で異なる)に変更
  • M1車の車いすスペースを2か所に変更、荷物置場増設と伴せ定員減少(48名→44名)
    • 当該箇所の妻壁設置のテーブルは大型のものを採用
  • 中央天井、小天井、荷だな、客室仕切り戸をフリースペース車と同一柄に変更
  • 床敷物の柄をH100形気動車と同一に変更

その他設備編集

1000番台7次車から以下の変更を実施した[56][JR北 23]

  • Mc1車の車販準備室は特産品販売等を考慮しカウンター形式に変更
  • Mc1車多目的室を定員2名の掘りごたつ式個室としても使用可能なよう設計変更
  • M1車トイレにベビーチェアを設置、転倒時にも扱える位置への非常通報装置追設
  • 無料公衆無線LANを編成内に提供するため各車客室車内表示器きせ内に装置を設置
  • 各車側引戸鴨居部に開閉表示灯を設置

編成・形式(5000番台)編集

以下、方面を示す場合、札幌駅在姿を基準とする。

「はまなす編成」「ラベンダー編成」ともに5両編成を基本としているが、1000番台同様、同番号の先頭車 + 中間車の2両をユニットとし、間に1両の増結車(M3車)を挿入した構成である。編成を表す記号は1000番台同様の「ST」である[56]。以下、文中でM1車を含むユニットを「ST-51xxユニット」、M2車を含むユニットを「ST-52xxユニット」と表記するが、これは本項における便宜上のものである。

増結時は5000番台のM3車のほか、1000番台M3車、M4車 を1両単位で挿入・組成し、最大10両編成までの組成が可能である[56]

ST-51xxユニット
基本編成の釧路・函館方に使用。以下の車両番号が5100番台の2両で構成される。
キハ261形5100番台 (Mc1)
釧路・函館方の先頭となるフリースペース車(定員26名)、自重は48.5 t。1000番台のMcs車に相当。札幌方のデッキと客室の間に多目的室兼個室(定員外)・車販準備室(物販カウンター)・業務用室・荷物置き場を設ける[56]
キハ260形5100番台 (M1)
中間に組成される移動制約者対応設備を設けた普通車(定員44名)、自重は46.0 t。釧路・函館方にはトイレ(車椅子対応洋式・男子小用)を設ける。小樽方は車掌室と業務用室を設ける。移動制約者対応として、客室の釧路・函館方に車椅子スペースを2名分(定員外)設ける[56]
ST-12xxユニット
基本編成の小樽方に使用。以下の車両番号が5200番台の2両で構成される。
キハ260形5200番台 (M2)
中間に組成される普通車(定員52名)。自重は46.0 t。釧路・函館方には業務用室を設ける。小樽方にはトイレ(共用洋式・男子小用)を装備する[56]
キハ261形5200番台 (Mc2)
小樽方の先頭となる普通車(定員52名)。自重は47.5 t。1000番台のMc車に相当[56]
増結車
キハ260形5300番台 (M3)
普通車(定員52名)。自重は46.0 t。連結器は両端とも密着連結器とし、増解結の利便性を考慮し、M2車では小樽方妻面に立ち上がっていた排気管を室内(機器室内)に格納した。釧路・函館方は大型荷物置場を設ける[56]

配置・運用編集

以下特記ない限り2020年(令和2年)4月1日時点での配置[2]、2020年(令和2年)3月14日改正後の定期運用について述べる。編成・増結の詳細や代走については各列車の項目を参照。

苗穂運転所編集

0番台編集

全14両が在籍する。先述の通り、SE-104編成を除き北海道高速鉄道開発が車両を保有する。

5000番台編集

「はまなす編成」(5両)は2020年(令和2年)7月29日付で苗穂運転所へ配置となっている[55]

定期運用は持たず、観光列車やイベント列車、0番台の予備車[注 80]として「宗谷」「サロベツ」を中心とした定期列車の代替輸送等を担当する。

札幌運転所編集

1000番台編集

ST-11xxユニット9本 (1101 - 1106, 1116 - 1118) 、ST-12xxユニット9本 (1201 - 1206, 1216 - 1218) 、増結車16両 (1301 - 1308, 1336 - 1343) の計52両が所属する。

函館運輸所編集

1000番台編集

ST-11xxユニット9本(1107 - 1115)、ST-12xxユニット9本(1207 - 1215)、増結車36両(1309 - 1335, 1401 - 1409)の計72両が所属する。M3車とM4車は混用されているが、2019年(平成31年)2月1日から「北斗」における小樽方から3両目はM4車に固定されている[57][58]
  • 特急「北斗 」:9往復(下り1・3・9・11・13・15・17・19・23号、上り4・6・8・10・12・18・20・22・24号[JR北 17][注 83]
  • 「ホームライナー」(手稲駅 → 札幌駅):1本(回5D[注 84] 平日のみ)

沿革編集

1990年代編集

  • 1998年平成10年)12月3日:0番台試作車4両が落成し、苗穂運転所に新製配置[59]。同年12月から翌1999年(平成11年)度にかけ以下の区間で試験を実施[4][60]
    • 曲線通過性能試験:函館本線・宗谷本線(手稲駅 - 小樽駅[注 85]、札幌駅 - 稚内駅間)
    • 冬季走行試験:函館本線・宗谷本線(札幌駅 - 稚内駅間)、千歳線・室蘭本線・函館本線(札幌駅 - 函館駅間)[60]、函館本線・石北本線(札幌駅 - 遠軽駅間)。

2000年代編集

  • 2000年(平成12年)3月11日:0番台が同日のダイヤ改正より宗谷本線特急スーパー宗谷」2往復で営業運転を開始[JR北 2]。当初の最高速度は130 km/h。
    • 営業運転開始に際して、量産車8両が1999年(平成11年)12月に落成し、苗穂運転所に新製配置。
    • 導入に伴う加速度向上・名寄以南の最高速度130 km/h運転および曲線通過速度の向上により、札幌駅 - 稚内駅間の直通列車の所要時間はダイヤ改正直前の時点の最速5時間50分(急行「サロベツ」)から最速4時間58分とし、52分短縮(うち、札幌駅 - 名寄駅間で38分短縮)された[8][JR北 2][注 86]
  • 2001年(平成13年)10月11日:増結用として一部仕様を変更したSE-104編成2両 が落成し、苗穂運転所に新製配置[61]。当該編成は同年11月1日から営業運転を開始[JR北 6]
  • 2004年(平成16年)
    • 春:JR北海道社内でキハ183系置換え用として2007年9月までにキハ261系13両の新製が決定[30][35]
    • 10月13日 :同日発表のプレスリリース「今後の都市間輸送対策について―都市間輸送対策検討委員会の主な検討結果―」において「『とかち』のオールスーパー化と『スーパーおおぞら』の増発」が検討されていることを記載[JR北 25]
  • 2006年 (平成18年)
    • 3月18日:同日のダイヤ改正での道内特急全面禁煙化に伴い[JR北 7]、0番台は喫煙スペースの灰皿を撤去しフリースペース化。
    • 9月28日:1次車(先行製造車)4両が落成し、札幌運転所に新製配置[62]。同年から翌2007年(平成19年)にかけて性能試験を実施した。
  • 2007年 (平成19年)10月1日 :同日のダイヤ改正から「とかち」系統5往復のうち特急「スーパーとかち 」2往復[注 87] に投入[JR北 9]
    • これにより既存のキハ283系1往復[注 88] と合わせ、「とかち」系統5往復中3往復が「スーパーとかち」化[JR北 9]
    • 間合い運用の「ホームライナー」(手稲駅 → 札幌駅)1本についても置換。
    • 営業運転開始に際し2次車9両を新造し、札幌運転所に配置。
  • 2009年 (平成21年)
    • 4月:普通車指定席充当車両のグレードアップ座席化を開始[JR北 10]
    • 10月1日:同日のダイヤ改正 で、新たに特急「とかち」2往復を本系列に置き換え、「スーパーとかち」に変更。キハ283系使用の1往復[注 88] と合わせ全列車を「スーパーとかち」に統一[JR北 10]
      • これに伴い、キハ183系が「とかち」系統から撤退[注 89]
      • 同改正までに普通車指定席のグレードアップ座席化を完了[JR北 10]
      • 関連して、新たに3次車8両を新造[記事 23][注 90] 。札幌運転所に配置。

2010年代編集

  • 2017年 (平成28年)3月4日 :ダイヤ改正で以下のように変更[JR北 31]
    • 宗谷本線の特急列車を札幌駅 - 稚内駅間の「宗谷」(1往復)と旭川駅 - 稚内駅間の「サロベツ」(2往復)に再編し、いずれも0番台を充当。
      • これに伴い、宗谷本線特急の定期運用からキハ183系が撤退
    • 特急「北斗」1往復[注 94]を1000番台に置き換え、「スーパー北斗」に変更[JR北 31]
      • 同時に、キハ261系を使用する「スーパー北斗」の基本組成を7両に減車[66]
      • 合わせてキハ261系使用の「スーパー北斗」運用を札幌運転所から函館運輸所 に移管。これに対応するため、以下のように車両を配置。
        • 2016年(平成28年)度に6次車12両を新造。函館運輸所に配置。
        • ST-11xxユニット3本 (1106 - 1108) 、ST-12xxユニット3本 (1206 - 1208) 、キハ260形1300番台15両 (1309 - 1323) の合計27両が札幌運転所から函館運輸所へ転属[67][68][注 95]
      • これに伴い、函館運輸所のキハ183系(N183系)7両[注 96]「オホーツク」「大雪」」用として苗穂運転所に転属。宗谷本線石北本線 特急列車の運転系統見直しと合わせ苗穂運転所のキハ183系初期車18両を廃車[69]
  • 2018年(平成30年)3月17日:ダイヤ改正で以下のように変更[JR北 32][46]
    • 特急「北斗」3往復を本系列に置き換え。既存のキハ281系とあわせ「北斗」系統定期12往復を「スーパー北斗」に統一。キハ183系が「北斗」系統から撤退。
      • 間合い運用の「ホームライナー」(手稲駅 → 札幌駅)1本についても置換。
      • これに伴い2017年(平成29年)度は6次車20両を新造[69]。函館運輸所に配置[24][25][注 97]
      • これに伴い捻出された函館運輸所所属のN・NN183系は「オホーツク」「大雪」用として苗穂運転所に転属。苗穂運転所のキハ183系初期車(14両)を同年6月までに順次運用終了させ同年7月31日までに廃車[24][25][69][JR北 33][注 98]
    • 特急「スーパーとかち」の基本組成を再度4両に減車。
  • 2019年(平成31年)
    • 2月1日:同日から「スーパー北斗」における手稲・小樽方から3両目をM3・M4車混用からM4車に固定[57][58]
    • 3月16日:ダイヤ改正で以下のように変更[JR北 34]
      • 「スーパー北斗」のうちキハ281系使用列車2往復[注 99]本系列に変更。以下のように車両を配置。
        • 2018年(平成30年)度に7次車17両を新造。函館運輸所に配置[25]
        • 別途同年1月30日付でST-1106・1206編成の計4両は函館運輸所から札幌運転所へ転属[25]
    • 4月9日:同日発表の「中期経営2023」で「北斗」系統の2022年(令和4年)度までの「オール261系化」に言及[JR北 19]
    • 4月15日:同日より9月末までの予定で「スーパーとかち」充当の本系列の札幌方先頭車(キハ261形1200番台)に「なつぞら」のステッカーを貼付[JR北 35]

2020年代編集

  • 2020年(令和2年)
    • 3月14日:ダイヤ改正で以下のように変更[JR北 24]。この改正で特急愛称名の「スーパー」は全て外された。
      • 「おおぞら」のうち札幌運転所のキハ283系が使用されていた3往復[注 100]、その間合い運用の「ホームライナー」(手稲駅 → 札幌駅)1本を本形式に変更。以下のように車両を配置。
        • 2019年(平成31年)度に7次車20両を新造。札幌運転所に配置[2]
        • これに伴いキハ283系は札幌運転所所属の14両が順次釧路運輸車両所 へ転属、札幌・釧路両所合わせて9月30日までに25両を廃車[2][55]
        • 別途N・NN183系は苗穂運転所所属の10両を廃車[2][55]
    • 9月26日:小樽駅2番線ホームにて5000番台「はまなす編成」を一般公開[JR北 36]
    • 10月17日:同日および翌日運転の団体臨時列車「北海道鉄道140年記念号」で5000番台「はまなす編成」運用開始[56][JR北 22]
    • 11月28日:同日から翌2021年(令和3年)2月28日にかけ5000番台「はまなす編成」を指定日の特急「宗谷」「サロベツ」の運転に定期的に充当[JR北 37]
  • 2021年(令和3年)
    • 3月13日:ダイヤ改正で以下のように変更(予定)[JR北 38][JR北 39]
      • 0番台を使用する「サロベツ」は3号・4号を閑散期曜日運休に変更。
      • 「北斗」は1000番台を使用する23・24号を廃止、基本編成を5両に減車[注 101]
      • 「おおぞら」は全列車基本編成を5両に減車。
    • 4月:5000番台「ラベンダー編成」運用を開始(予定)[JR北 23]

編成・車両一覧編集

0番台編集

1000番台編集

5000番台編集

改造歴編集

0番台編集

1000番台編集

脚注編集

[脚注の使い方]

注釈編集

  1. ^ JR北海道ではプレスリリース等の外部文書において同一系列の気動車を総称する場合、用途記号を冠さず呼称しており、本系列についても「261系気動車」と呼称している。ただし、国鉄・JRにおける気動車の形列名は一部の例外を除き慣例的に「キハ」の用途記号を冠して呼称することが多いため、本項においては同一グループの気動車を総称する場合、用途記号を冠した名称で記す。
  2. ^ 0番台については一部資料では、基本番台100番台との表記も見られる。また、JR北海道ではプレスリリース等において同一系列の車両の番台区分を「〜代」と呼称しており、本系列についても「261系0代」「同1000代」のように呼称している。
  3. ^ 2014年3月14日までは130 km/h。
  4. ^ a b キハ260形100番台のみ ×1基 / 両。
  5. ^ a b ATS-DNは2011年(平成23年)度から順次搭載工事を実施。
  6. ^ 傾斜角が2°と制御付自然振子式と比較し小さく(キハ283系の場合6°)、左右定常加速度の低減量が少ないため曲線通過性能は劣るが、車体・台車の構造に大きな変更を伴なわないため、コストパフォーマンスに優れる。
  7. ^ 施設面では最高速度を95 km/hから130 km/hへ引き上げ。名寄駅 - 稚内駅間については軌道改良せず最高運転速度は据え置き、この区間では車体傾斜装置も使用停止以前から作動させていなかった。
  8. ^ 宗谷本線沿線自治体で出資しているのは士別市名寄市
  9. ^ 宗谷本線の輸送密度(人/キロ/日)は、高速化工事の対象であった旭川駅 - 名寄駅間は実績が公開されている2014年(平成25年)度以降で1500前後、高速化が行われていない名寄駅 - 稚内駅間は特急の運転を開始した2000年(平成12年)度時点で764、2011年(平成23年)度以降で500を割るなど、道内の特急列車運転線区の中では最低の部類にある(詳細は宗谷本線#区間別の利用状況を参照)。
  10. ^ 北海道高速鉄道開発は旭川駅 - 名寄駅間の線路設備も保有しJR北海道へリースしている。先行して高速化された石勝線・根室本線(南千歳駅 - 釧路駅)もこの点は同様である。
  11. ^ ただし、JR北海道がデザインワークをDSBに打診した時点で、キハ201系をベースとすることが決定していたため[1]、車体構造、車内レイアウト、車内設備、先頭形状はJR北海道側が作成した上で、DSB側が内装のカラープラン・材料選択、グリーン車のシートデザインの原案、外装のカラープランを制作し、両社担当者間で討議の上、共同案として作成した[1][5]。なお、DSBとのデザイン交流は、2011年(平成23年)の野幌駅高架化を最後に中断している[9]
  12. ^ 営業運転開始後は列車名に関わらず表示を固定しており、道北地方の形状をモチーフとしたマーク(2017年3月3日以前は「SUPER SOYA」のロゴ入り)を掲出しているが、試作車落成直後は「試運転」が掲出されていた。
  13. ^ キハ281・283系はプラグ式
  14. ^ 戸閉め後、速度15 km/h以上になると扉室内側の4か所に設置した空気シリンダーで車体外側の気密ゴムに向かって押圧密着させる。引き戸式のドアを採用する新幹線車両で、気密性確保のために使用されている技術を応用したものである。
  15. ^ 前頭部と客用扉周囲をコバルトブルーで塗装し、無塗装部との一方の境界にとライトグリーン萌黄)の縦帯を配したもの。ライトグリーンはJR北海道のコーポレートカラー
  16. ^ エゾカンゾウの花をイメージしたもの。
  17. ^ 785系と同様。キハ283系はLED表示器で種別・行先・号車等を一体表示する。
  18. ^ 自動車の半クラッチと類似の機構。
  19. ^ JR北海道の他の新形式車両にも装備されている。
  20. ^ マップ式は応答性に優れるが、各種地上データの管理、ATS地上子や車輪回転数による車両走行位置算出が必要となる。また、制御付自然振子車両では、あくまで車体傾斜は遠心力を利用し、制御は自然振子の挙動の補助(振り遅れの防止)に用いるため、仮に地上データと実際の路線の不一致やエラーにより、制御が行われない、あるいは誤った制御指令がなされた、としても逆側へ動作することはない。一方で、空気ばね式車体傾斜で同様のエラーが発生した場合、誤って曲線外軌側へ車体を傾斜させる、あるいは傾斜が行われないことが考えられる。このため、マップ式による曲線検知を空気ばね式車体傾斜(を含む強制車体傾斜方式)に適用する場合、各種地上データの管理に対する厳格性がより高く求められる。また、制御が中止された場合、制御付自然振子の場合は自然振子特有の振り遅れによる乗り心地の若干の悪化にとどまる一方で、空気ばね式車体傾斜の場合は傾斜が全く行えず、曲線通過速度を落とさざるを得ない。以上から本系列では曲線検知にセンサ式が採用された[3]
  21. ^ システム上、先頭車両については曲線検知から傾斜までのタイムラグは補償できないため、車体上昇遅れを補償する目的で実施。
  22. ^ この値が一般的に乗り心地評価の目安値となる。ただし、乗り心地を一定程度犠牲とし、空気ばね式車体傾斜であってもこれ以上の速度での曲線通過を行う事例も後年見られた(例:JR四国8600系電車)。
  23. ^ エフエム北海道によるJR北海道車内向けFM文字多重放送は2016年(平成28年)9月30日に終了[16]
  24. ^ a b 2010年(平成22年)1月29日函館本線で発生した踏切事故を受け、同様の事故が発生した場合を勘案して同年5月1日以降貫通路を乗客に開放していた車両の先頭部について一般客を立入禁止とした。
  25. ^ 自動列車停止装置 (ATS) などの保安装置を装備していないため、これを用いての本線上での走行はできない。また、簡易運転台は通常、車内側から折り戸のシャッターで仕切られ、車内から見ることはできない。
  26. ^ 登場時の『鉄道ファン』通巻457号pp.69-76などではMSCもしくはMCS同通巻467号pp.71-78などではMcSとの表記も見られる。1000番台登場後の同通巻558号 pp.66-69などでは、Mcsと表現されている。
  27. ^ 営業開始時喫煙車がM2車のみとなったため。
  28. ^ 試作車では2か所のみ試行。
  29. ^ 試作車はMcs車のみ試行。
  30. ^ トンネル走行中に車両に付着した雪氷が落下し線路のバラストを跳ね上げ、そのバラストが車体とトンネル壁面の間で反射し、窓に当たり破損したことによるもの。
  31. ^ 同様の改造工事は2017年(平成29年)度はSE-203編成、2018年度(平成30年度)はSE-101編成(いずれも当時重要機器取替工事未施工)にも実施されている。
  32. ^ 2014年8月30日以降営業運転最高速度は120 km/h[JR北 3]
  33. ^ 「おおぞら」については別途夜行の1往復(下り13号/上り14号)が存在したが、同ダイヤ改正で「まりも」に改称し、2008年(平成20年)8月31日の最終運転まで、引き続きキハ183系と14系客車寝台車)で運行された。詳細は当該記事を参照。
  34. ^ この2往復は「スーパーとかち」を名乗った。「スーパーとかち」自体は1991年から運行されていたが、2000年(平成12年)3月11日のキハ283系投入以前はキハ183系の2階建て車両(キサロハ182形)連結列車が同愛称を名乗った。
  35. ^ JR北海道社内およびグループ会社の技術力向上・技術継承推進を図る観点から。また、0番台およびキハ283系を製造した富士重工業は2003年(平成15年)2月に鉄道車両製造事業から撤退(新潟トランシスに事業譲渡)していた。
  36. ^ 1996年2月落成のキハ282-2001以来。
  37. ^ 1960年のキサシ80形以来。
  38. ^ 789系0番台と同一の仕上げ。同時期に制作された789系1000番台では構体にレーザー溶接・鏡面仕上げが採用されているが、本番台では7次車まで用いられていない。
  39. ^ 先頭車を介した増結は通常考慮しないこととしたため。
  40. ^ 耐擦傷性コーティングを施したポリカーボネート板(厚さ8 mm)と強化ガラス(厚さ4 mm)を空気層(11 mm)を介して複層ガラスのようにユニット化したもの。
  41. ^ 強化ガラスを用いた複層ガラスの外側にポリカーボネート板を重ねユニット化したもの(「ポリカガード方式」)。785系500番台や789系0番台で採用。
  42. ^ 789系と共通のもの。0番台とは取付部形状が異なり互換性がない。
  43. ^ エゾスカシユリの花をイメージしたもの。
  44. ^ 燃焼効率向上による有害排出物の低減を図り燃焼室形状を変更したため。
  45. ^ 車軸ジャーナル部(軸のうち軸受で支えられている部分)の直径を110 mm→120 mmに変更。
  46. ^ ただし、進行方向最前列は妻壁まで900 mm[26]
  47. ^ 但し枕形状が789系0番台のものと異なり、本系列0番台と同一。
  48. ^ ただし、進行方向最前列は妻壁まで755 mm[26]
  49. ^ 2003年(平成15年)の大韓民国大邱地下鉄放火事件を受けたもの。
  50. ^ 789系0番台やキハ283系と同等の設備。
  51. ^ 先行製造車落成前の2006年(平成18年)3月に道内完結の特急列車について車内全面禁煙化が行われている[JR北 7]
  52. ^ 最短の4両に組成された際、0番台では小樽方から、Mc-M1+M2-Mcsの順で組成されるが、1000番台では小樽方からMc-M2+M1-Mcsの順で組成となる。
  53. ^ 1・2次車登場時の紹介記事(『鉄道ファン』通巻558号 pp.66-69など)では「8両編成まで」とされていた。
  54. ^ このため0番台のM1車と比べて定員は1名減少。
  55. ^ ユニットを組む車両間の妻面はいずれも排気管が露出している。
  56. ^ 長大編成時に車掌が2人以上乗務することを想定したもの。
  57. ^ 2006年(平成18年)12月からキハ283系使用列車の普通指定席座席を順次「グレードアップ座席」に更新していた。このほか、キハ281系およびキハ183系(「北斗」用)についても2008年(平成20年)10月から換装を実施。
  58. ^ 当時の「スーパーとかち」はM3車1両を挟んだ5両編成が所定であり、普通指定席は2・3号車に設定されていた。
  59. ^ 一部の道内電車特急に連結される「uシート」と同様の設備。ただし、uシートと異なりシートピッチの変更や電源コンセントの設置は行われなかった。
  60. ^ 3次車が投入される2009年(平成21年)10月1日ダイヤ改正の前日をもって、道内完結列車は公衆電話サービスを終了したことによる[JR北 8]
  61. ^ この際自由席は4号車のみとした。
  62. ^ 2013年(平成25年)11月1日ダイヤ変更[JR北 13]から2018年(平成30年)3月17日ダイヤ改正[46]の間、「スーパーとかち」は所定編成が再び5両とされているが、本番台導入当初と異なり4号車は指定席として運用された。
  63. ^ 既存車は2011年9月に実施済み[37]
  64. ^ 既存車は2011年9月に先頭車通路へ設置し、翌月以降順次車掌台へ移設[37]
  65. ^ 既存車は2011年2~3月に実施済み[37]
  66. ^ 2013年(平成25年)11月ダイヤ修正でキハ283系を函館方面の定期列車から撤退させたことにより、183系定期列車復帰後も本数は新幹線開業前のピーク時より2往復減の9往復となっていた。
  67. ^ 軌道や車両への負担軽減・機器トラブルの防止を目的としたもの。
  68. ^ 「HET」の愛称はキハ183系のうち、「北斗」用N183系をはじめとするキハ281系に準じた塗装とされた車両の先頭車にもレタリングされていたものである。
  69. ^ 横方向のラインとすることで「伸びやかなイメージ」「雄大な大地」を表現している。
  70. ^ 5次車は、旧塗装で製造が進められていたため、新塗装発表後に落成した分も含めすべて旧塗装で落成した。
  71. ^ 実際の置換は「スーパー北斗」にキハ261系を投入することで余剰となった比較的新しいキハ183系(N・NN183系)を初期車が充当されていた「オホーツク」「大雪」向けに転用することで実施された。
  72. ^ エフエム北海道(AIR-G')によるJR北海道車内等向けFM文字多重放送は2016年(平成28年)9月30日に終了[53]
  73. ^ 733系電車などと同様。
  74. ^ 緊急時の避難経路とするため扉は存置
  75. ^ この仕様は789系0番台等と同様。
  76. ^ 2011年(平成23年)から2013年(平成25年)にかけて、キハ183系(当時の「北斗」用)、キハ281系、キハ283系のグリーン車に実施されたリニューアルで採用されたもの(表生地が茶色の布製)と同等。
  77. ^ 発表当時は「スーパー北斗」
  78. ^ いわゆる「ジョイフルトレイン」に相当する概念。
  79. ^ うちクリスタルエクスプレスについては2019年(令和元年)9月で運用終了。
  80. ^ 「宗谷」「サロベツ」の運行には2編成/日必要であるが、0番台をすべて使用して組成しても最大で3編成しか用意できない状態にある。
  81. ^ 札幌から31D「とかち1号」となる。
  82. ^ 札幌から4003D「おおぞら3号」
  83. ^ キハ281系使用列車とはグリーン車・移動制約者対応車の位置(キハ281系はそれぞれ3号車・5号車)で区別できる。
  84. ^ 札幌から6D「北斗6号」
  85. ^ キハ201系も同区間で試験を実施した[4]
  86. ^ ただし、特急「スーパーホワイトアロー」と接続する急行「礼文」を利用した場合、札幌 - 稚内間は改正直前の時点で最速5時間21分であった。また、2013年(平成25年)11月1日ダイヤ修正直前の時点で、「スーパー宗谷」の所要時間は最速4時間56分だった。
  87. ^ 1・4・7・10号
  88. ^ a b 5・8号。キハ283系使用列車は2007年の改正以前は2往復あったが、2007年の改正では「(スーパー)とかち」6往復のうち1往復が「スーパーおおぞら」に変更されたため、キハ283系使用列車は1往復に減便された。
  89. ^ 車両運用の都合上、ダイヤ改正前日である2009年(平成21年)9月30日の札幌発帯広行きの最終「とかち9号」は所定のキハ183系ではなく、キハ261系1000番台が代走した[記事 21][記事 22]
  90. ^ ただし、キハ260-1308, 1309についてはダイヤ改正後の同年10月19日に落成。
  91. ^ 1000番台の愛称表示機には「スーパーおおぞら」が収録されていたため、それを表示の上で運転した。
  92. ^ 4・9・11・18・20・23号
  93. ^ ただし、ST-1108編成、ST-1208編成の4両については、翌年度の2016年(平成28年)5月30日落成。
  94. ^ 6・19号
  95. ^ 転属はダイヤ改正当日付。ただし、キハ260-1310については2017年(平成29年)3月10日付、キハ260-1312については、同年4月10日付。
  96. ^ 波動輸送用(400番台)6両・「北斗」用1両。
  97. ^ ただし、ST-1113編成の2両については、翌年度の2018年(平成30年)5月20日落成。
  98. ^ 2017年(平成29年)3月4日改正後の時点で、運用を継続したキハ183系初期車は19両(いずれも苗穂運転所所属)あった。うち5両は波動用の「旭山動物園号」(2018年3月運用終了)であり、定期列車に使用される車両は残り14両となっていた。
  99. ^ 1・10・15・24号
  100. ^ 2・3・5・8・10・11号
  101. ^ このほかキハ281系使用の5・14号を閑散期曜日運休に変更。

転属編集

  1. ^ 札幌→函館:2017年03月04日[67]、函館→札幌:2019年01月30日[25]
  2. ^ 札幌→函館:2017年03月04日[67]
  3. ^ 札幌→函館:2017年03月04日[67]、函館→札幌:2019年01月30日[25]
  4. ^ 札幌→函館:2017年03月04日[67]
  5. ^ 札幌→函館:2017年03月04日[67]
  6. ^ 札幌→函館:2017年03月10日[67]
  7. ^ 札幌→函館:2017年03月04日[67]
  8. ^ 札幌→函館:2017年04月10日[24]
  9. ^ 札幌→函館:2017年03月04日[67]

出典編集

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JR北海道編集

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  26. ^ 武藤 健 (2016年11月5日). “キハ261系1000番台が釧路へ” (日本語). 鉄道ファン・railf.jp. 鉄道ニュース(JR北海道) (交友社). オリジナルの2017年2月2日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20170202034012/http://railf.jp/news/2016/11/05/201500.html 2017年9月14日閲覧。 

参考文献編集

鉄道ファン編集

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  • 『鉄道ファン』第39巻第5号(通巻457号)、交友社、1999年5月1日。
    後藤昭裕「新車ガイド:JR北海道キハ261系試作車」 pp.69-76
    菊池理美「POST:2/23, 函館に261系4連, 姿を見せる」 p.130
  • 泉原裕司「新車ガイド3:JR北海道キハ261系量産車」『鉄道ファン』第40巻第3号(通巻467号)、交友社、2000年3月1日、 pp.71-78。
  • 「CAR INFO:JR北海道キハ261系に増備車が登場?」『鉄道ファン』第46巻第11号(通巻547号)、交友社、2006年11月1日。
  • 大原祐一「新車ガイド:JR北海道キハ261系1000番台」『鉄道ファン』第46巻第12号(通巻548号)、交友社、2006年12月1日、 pp.70-73。
  • 「CAR INFO:JR北海道キハ261系1000番台」『鉄道ファン』第47巻第10号(通巻558号)、交友社、2007年10月1日。
  • 編集部「特集:JR車両ファイル2012」『鉄道ファン』第52巻第7号(通巻615号)、2012年7月1日、 pp.9 - 77。
  • 編集部「車両の動き 2018-2019(特集:JR車両ファイル2019)」『鉄道ファン』第59巻第27号(通巻699号)、交友社、2019年7月1日、 pp.58-65。
  • 下田恵輔「新車ガイド:JR北海道キハ261系5000番台特急型気動車」『鉄道ファン』第61巻第1号(通巻717号)、交友社、2021年1月1日、 pp.54-60。

付録『車両配置表/車両のデータバンク』編集

  • 編集部「全JR7社の車両配置表1999/車両のデータバンク1998-1999」『鉄道ファン』第39巻第7号(通巻459号)、交友社、1999年7月1日。
  • 編集部「全JR7社の車両配置表2000/車両のデータバンク1999-2000」『鉄道ファン』第40巻第7号(通巻471号)、交友社、2000年7月1日。
  • 編集部「全JR7社の車両配置表2001/車両のデータバンク2000-2001」『鉄道ファン』第41巻第8号(通巻484号)、交友社、2001年8月1日、 pp.51-98。
  • 編集部「JR各社の車両配置表2002/JRグループ 車両データバンク2001-2002」『鉄道ファン』第42巻第8号(通巻496号)、交友社、2002年8月1日。
  • 編集部「特別付録『JR各社の車両配置表2007/JRグループ車両のデータバンク2006-2007』」『鉄道ファン』第47巻第7号(通巻555号)、交友社、2007年7月1日。
  • 編集部「特別付録『JR各社の車両配置表2008/JRグループ車両のデータバンク2007-2008』」『鉄道ファン』第48巻第7号(通巻567号)、交友社、2008年7月1日。
  • 編集部「特別付録『JR旅客会社の車両配置表2010/JR車両のデータバンク2009-2010』」『鉄道ファン』第50巻第7号(通巻591号)、交友社、2010年7月1日。
  • 編集部「特別付録『JR旅客会社の車両配置表2011/JR車両のデータバンク2010-2011』」『鉄道ファン』第51巻第7号(通巻603号)、交友社、2011年7月1日。
  • 編集部「特別付録『JR旅客会社の車両配置表2012/JR車両のデータバンク2011-2012』」『鉄道ファン』第52巻第7号(通巻615号)、交友社、2012年7月1日。
  • 編集部「特別付録『JR旅客会社の車両配置表2013/JR車両のデータバンク2012-2013』」『鉄道ファン』第53巻第7号(通巻627号)、交友社、2013年7月1日。
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2014/JR車両のデータバンク2013-2014』」『鉄道ファン』第54巻第7号(通巻639号)、交友社、2014年7月1日。
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2016/JR車両のデータバンク2015-2016』」『鉄道ファン』第56巻第7号(通巻663号)、交友社、2016年7月1日。
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2017/JR車両のデータバンク2016-2017』」『鉄道ファン』第57巻第7号(通巻675号)、交友社、2017年7月1日。
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2018/JR車両のデータバンク2017-2018』」『鉄道ファン』第58巻第7号(通巻687号)、交友社、2018年7月1日。
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2019/JR車両のデータバンク2018-2019』」『鉄道ファン』第59巻第7号(通巻699号)、交友社、2019年7月1日。
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2020/JR車両のデータバンク2019-2020』」『鉄道ファン』第60巻第7号(通巻711号)、交友社、2020年7月1日。
  • 編集部「2020年上半期 JR旅客会社 車両のデータバンク」『鉄道ファン』第61巻第2号(通巻718号)、交友社、2021年2月1日、 pp.172-174。

鉄道ジャーナル編集

  • 鶴通孝・中井精也「北辺に生きる鉄路 2000年春の高速化を待望する宗谷本線」『鉄道ジャーナル』第33巻第9号(通巻395号)、鉄道ジャーナル社、1999年9月1日、 pp.47-57、 ISSN 0288-2337
  • 佐藤巖・佐藤頼光「2000年春の新型車両:JR北海道261系特急気動車(量産車両)の概要」『鉄道ジャーナル』第34巻第4号(通巻402号)、鉄道ジャーナル社、2000年4月1日、 pp.78-83、 ISSN 0288-2337
  • 鶴通孝・長根広和「JR北海道の都市間輸送(特集:JR北海道の幹線輸送)」『鉄道ジャーナル』第38巻第12号(通巻458号)、鉄道ジャーナル社、2004年12月1日、 pp.18-33、 ISSN 0288-2337
  • 大原祐一「新型車両プロフィールガイド:261系1000代特急形気動車」『鉄道ジャーナル』第41巻第10号(通巻492号)、鉄道ジャーナル社、2007年10月1日、 pp.65-67、 ISSN 0288-2337
  • 「JR北海道とJR九州 魅惑のデザイン展開(特集:JR北海道とJR九州)」『鉄道ジャーナル』第47巻第5号(通巻559号)、鉄道ジャーナル社、2013年5月1日、 ISSN 0288-2337
  • 鶴通孝「新たに261系が参戦 北海道新幹線とコンビを組む 函館〜札幌間特急 スーパー北斗に注目(特集:新幹線で北海道)」『鉄道ジャーナル』第50巻第6号(通巻596号)、鉄道ジャーナル社、2016年6月1日、 pp.38-47、 ISSN 0288-2337
  • 鶴通孝「春が遠い北辺のディーゼル特急 JR北海道183系特急気動車 最後の力走 石北本線特急『大雪』(特集:気動車の現状)」『鉄道ジャーナル』第51巻第6号(通巻608号)、鉄道ジャーナル社、2017年6月1日、 pp.22-33、 ISSN 0288-2337

鉄道ピクトリアル編集

  • 藤本賢治「JR北海道キハ261系特急形気動車」『鉄道ピクトリアル』第49巻第6号(通巻670号)、鉄道図書刊行会、1999年6月1日、 pp.106-109、 ISSN 0040-4047
  • 大原祐一「JR車両:JR北海道キハ261系1000番代(2006年度の新車・改造車)」『鉄道車両年鑑 2007年版(鉄道ピクトリアル臨時増刊)』第57巻第10号(通巻795号)、鉄道図書刊行会、2007年10月1日、 pp.59-61、 ISSN 0040-4047
  • 荒川岳史「JR車両:JR北海道キハ261系1000番代増備車(2009年度の新車・改造車)」『鉄道車両年鑑 2010年版(鉄道ピクトリアル臨時増刊)』第60巻第10号(通巻840号)、鉄道図書刊行会、2010年10月1日、 pp.70-72、 ISSN 0040-4047
  • JR各社(資料提供)『鉄道車両年鑑 2016年版(鉄道ピクトリアル臨時増刊)』第66巻第10号(通巻923号)、鉄道図書刊行会、2016年10月1日、 ISSN 0040-4047
    編集部「II-1 2015年度の新車・改造車(JR車両):2015年度 JR車両動向」 pp.32-58
    JR各社(資料提供)「III-1 車両データ〜2015年度(JR車両):会社別の動向(新造・改造・廃車)」 pp.200-209

R&m(日本鉄道車両機械技術協会誌)編集

  • 佐藤巌「研究と開発 261系特急気動車の概要―空気ばね車体傾斜式車両の開発」『R&m:Rolling stock & machinery』第8巻第2号(通巻593号)、日本鉄道車両機械技術協会、2000年2月1日、 pp.29-34,図1p、 ISSN 0919-6471
  • 鬼頭智明・曽我賢一「JR北海道の在来線車両における冬季対策」『R&m:Rolling stock & machinery』第25巻第1号(通巻796号)、日本鉄道車両機械技術協会、2017年1月1日、 pp.20-25,図1p、 ISSN 0919-6471
  • 佐藤文俊・泉原裕司・佐藤健 他「業務研究 261系特急気動車机上養成用操作マニュアル検索ソフトの開発」『R&m:Rolling stock & machinery』第9巻第5号(通巻608号)、日本鉄道車両機械技術協会、2001年5月1日、 pp.31-35、 ISSN 0919-6471

JREA(日本鉄道技術協会誌)編集

  • 佐藤 巌「デンマーク国鉄とのデザイン交流と宗谷線新型特急車両のデザイン(特集:海外)」『JREA(日本鉄道技術協会誌)』第41巻第10号、日本鉄道技術協会、1998年10月1日、 pp.25711-25715、 ISSN 0447-2322
  • 菅原重光「宗谷線高速化計画と261系新型特急気動車(特集:速度向上・車両技術)」『JREA(日本鉄道技術協会誌)』第42巻第5号、日本鉄道技術協会、1999年5月1日、 pp.26138-26142、 ISSN 0447-2322
  • 佐藤 巌「アクティブサスペンションの開発による車両の高速化ーTilt261の開発ー(特集:車両技術)」『JREA(日本鉄道技術協会誌)』第43巻第5号、日本鉄道技術協会、2000年5月1日、 pp.26898-26902、 ISSN 0447-2322
  • 大原祐一・鬼頭知彰・仲山徹「新型特急車両(789系1000代・キハ261系1000代)の概要(特集:車両技術)」『JREA(日本鉄道技術協会誌)』第50巻第11号、日本鉄道技術協会、2007年11月1日、 pp.32891-32894、 ISSN 0447-2322

JR時刻表編集

  • JR時刻表』2016年4月号、交通新聞社、2016年3月19日。
  • 『JR時刻表』2017年3月号、交通新聞社、2017年2月20日。
  • 『JR時刻表』2018年3月号、交通新聞社、2018年2月24日。

鉄道界編集

  • 岩本隆市 (2016-05-10). “北海道旅客鉄道株式会社 新型車両等の整備計画について”. 鉄道界 (鉄道界図書出版株式会社) 57 (5): pp.47-50. 
  • 岩本隆市 (2017-05-10). “北海道旅客鉄道株式会社 新型車両等の整備計画について”. 鉄道界 (鉄道界図書出版株式会社) 58 (5): pp.56-59. 
  • 岩本隆市 (2018-05-10). “北海道旅客鉄道株式会社 新型車両等の整備計画について”. 鉄道界 (鉄道界図書出版株式会社) 59 (5): pp.50-53. 
  • 岩本隆市 (2019-05-10). “北海道旅客鉄道株式会社 新型車両等の整備計画について”. 鉄道界 (鉄道界図書出版株式会社) 60 (5): pp.51-54. 

その他編集

関連項目編集

外部リンク編集