駅に停車中の夜行列車

夜行列車(やこうれっしゃ)とは、夜間から翌日の朝以降にまたがって運転される旅客列車のことである。夜汽車と呼ばれることもある。また、夜行列車のうち寝台車を主体とするものは寝台列車と呼ばれる。

多くの夜行列車は、深夜帯には主要駅をのぞいて旅客扱いを行わないが、深夜発早朝着で運行距離が短い列車では深夜であっても多数の駅で旅客扱いを行うものがある[1]。夜行列車の最大のメリットは、深夜という非有効時間帯を利用して目的地に移動できることにある。そのため、他の競合交通機関の(昼行)最終便より遅く出発し、始発便より早く目的地に到着する設定の場合、最もその効果を発揮する。

目次

日本の夜行列車編集

歴史編集

日本では、全国の鉄道網が一通り完成した明治時代中期以降に夜行列車が運行されるようになった[2]。当時の長距離列車は昼夜を問わず走らないと目的地に到着しないものであり、必然的に夜行列車となった[注釈 1]。当初は座席車のみによる運転であったが、1900年山陽鉄道(現在の山陽本線などを運営)が日本で初めて寝台車の提供を行った[5]

大私鉄によって形成されていた鉄道網は1907年にほとんどが国有化され[6]、帝国鉄道庁(のち内閣鉄道院 → 鉄道省運輸通信省鉄道総局運輸省)により様々な夜行列車が運行されるようになった。国有化され官営鉄道となって以降は、軌道車両の改良により速度の向上が図られた。1912年から運行された東京 - 下関間の特別急行列車列車番号は下りが1列車、上りが2列車)は新橋駅を8時30分に出発し、大阪駅には20時33分、山陽本線内は夜行で走って終点の下関駅には翌朝の9時38分に到着しており、所要時間は25時間8分であった。1・2列車は日本を代表する列車として設定されており、編成は一等展望車1両、一等寝台車1両、二等座席車2両、二等寝台車1両、食堂車荷物車の7両編成であった。この列車は1930年に「富士」と命名され、さらにスピードアップし東京駅を13時ちょうどに発車し下関駅到着が翌朝の8時50分、所要時間は19時間50分となったが、やはり山陽本線区間は夜行であった[7]

第二次世界大戦前の官営鉄道全盛期であった1937年には、東京 - 下関間の「富士」と、三等座席車主体の「櫻」の2本の特急[注釈 2]のほかに4本の急行が設定されており、うち2往復が東海道本線内を、他の2往復が山陽本線内を夜行運転した。また、東京と関西の間には4本の急行が設定されており、そのうち東京 - 神戸間の夜行急行「17,18列車」は一・二等専用で別名「名士列車」と呼ばれていた[8]。これらの戦前の優等列車太平洋戦争が激化した1944年に全廃され、同時に寝台車も運用されなくなった。

終戦後は、1945年11月20日に東京 - 大阪間に夜行急行が復活し、1948年には寝台車の供用が再開された[9]。その後、官営鉄道は1949年に新たに設立された公共企業体である国鉄に引き継がれ、国鉄により日本の復興とともに夜行列車は順次増強されていった。昭和30年代に国鉄旅客局が行った「旅行に昼行と夜行のどちらを選ぶか」という調査では、乗車時間が7時間半から9時間であれば昼行と夜行の利用が拮抗しているが、9時間以上であれば夜行が好まれると言う結果が得られた。当時の東海道本線に当てはめれば東京 - 大阪間は特急列車を利用しない限り夜行列車のほうが好まれる状況であった[10]。また1957年の国鉄第一次5カ年計画において、「特急列車のうち、昼行は電車またはディーゼルカーを充当し、夜行列車には寝台客車とする」ことが決定した。1956年に急行と同じ形式の座席車と寝台車を寄せ集めて誕生した夜行特急「あさかぜ」の車両は、1958年からこの方針に従って製作された20系客車に変更された[11]

当時は単線非電化の路線が多く、列車の速度も低かった。例えば1956年11月19日のダイヤでは、鹿児島行きの急行「さつま」が東京駅を21時45分に出発し鹿児島駅に到着するのは翌々日の朝5時46分、運転時間は約32時間であった[12]

これら九州行きの列車も含めて東海道本線には夜行列車が増加し、東海道新幹線が開通する直前の1963年から1964年9月にかけてが夜行列車の本数のピークとなった。1964年9月当時、東京駅を発車する東海道本線の夜行列車の本数は、当時の時刻表によれば以下の通りであった[13]

  • 九州行の20系客車を使用した特急列車 : 4往復
  • 「寝台列車」と表示された客車急行 : 大阪・神戸行7往復、広島行1往復
  • 夜行の電車急行 : 大阪・姫路行3往復、大垣行1往復
  • 座席車を主体とする客車急行 : 九州・山陽・山陰北陸等6往復
  • 普通列車 : 大阪行1往復

当時、東京駅では19時50分から22時10分にかけて、10分毎に夜行列車が発車した。このほか、東海道本線を昼間走り山陽本線を夜行で行く九州行の客車急行も4往復あった[14]

その後、京阪神を目的地とした夜行列車は東海道新幹線の営業開始とともに急激に減少し、昼行の直通列車が終了[注釈 3]した1968年10月のダイヤ改正「ヨンサントオ」では、寝台列車の急行2往復と普通1往復にまで減少した[15]1972年3月に山陽新幹線が岡山まで開業したが、岡山以西の山陽本線を走る夜行列車は特急列車が定期列車19往復と季節列車1往復、急行列車が定期列車11往復と季節列車6往復という大勢力であった[16]1975年3月の山陽新幹線博多延伸開業時には岡山以西で夜行特急列車が定期列車14往復と季節列車1往復、急行列車が定期列車のみ4往復に減少している[17]

1960年代後半(昭和40年代)以降は電化や線路・車両改良などによる更なる高速化が図られ、長距離列車の運転時間は長くとも28時間程度に抑えられ、車中1泊の行程で運行する列車のみになった。まだこの頃までは移動手段としては鉄道利用が一般的であったため、ブルートレインと呼ばれた寝台列車は高い人気を誇った。

ただ、1970年代後半(昭和50年代)から1980年代にかけては、東北新幹線上越新幹線の開業による新幹線網の拡充で移動時間が更に短縮されたこと以外に、国内航空路線の拡充と航空運賃の自由化により以前と比べ飛行機が利用しやすくなったこと、高速道路網の整備により鉄道より安価な夜行バスが台頭したことなどもあり、夜行列車の利用は低迷するようになった。特に寝台列車は別途で寝台料金が必要なため割高な料金設定や、相次ぐ国鉄の運賃値上げ、車両の老朽化・陳腐化もあり次第に敬遠されるようになり、乗車率の伸び悩みで減便や臨時列車化、または廃止が相次いだ[18]1979年には当時の運輸大臣であった森山欽司が「国鉄の財政改善のため、非効率な夜行列車は廃止すべき」と表明し、議論を呼んだことがあった[19]

なお、1980年代前半までは主要幹線で夜行普通列車も多く運転されており、寝台車が連結された列車もあった。これらの列車は並行する優等列車を補完するほか、重要な使命として新聞(特に朝刊)輸送を行った。通信手段が未発達だった当時、都心で印刷された新聞は荷物車により輸送され、未明の各駅に降ろされ直ちに新聞販売店を経て、各家庭に配達された[20]。また郵便物についても郵便車による輸送が行われた。現在この輸送は、トラック・航空貨物に取って代わられた。夜行普通列車は、1999年紀勢本線夜行普通列車「2921M」新大阪 - 新宮間から紀伊田辺までに短縮されて以降、定期運行されていない。

このほか、中学校高校修学旅行においても夜行列車や寝台列車が利用されるケースが多々あった[21]が、新幹線の延伸・高速化、昼行特急列車の利用に伴う昼間移動への移行、観光バスによるバス移動、1990年代以降に公立学校においても航空機の利用が解禁されたことによる空路利用への転移、海外への修学旅行の増加などの理由により、同年代以降は、修学旅行に夜行列車・寝台列車が利用されることはよほどの行程上の事情がない限りなくなっている。同様に、阪神甲子園球場で開催される高校野球全国大会出場校の応援団もかつては『甲子園臨』と呼ばれた専用列車を利用して夜通し駆けつけるケースが多かったが、これらも現状は貸切バスでの移動に切り替えられている。

1990年代から2000年代にかけて、夜行列車は相次いで廃止され、急速に淘汰されていった。その一方で、「北斗星」・「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」といった本州北海道とを結んだ寝台列車のように食堂車でのフルコースディナー等のサービス提供を行う列車や、東京 - 山陰・四国を結ぶ「サンライズ出雲瀬戸」のように個室寝台を基本として快適性を高めた列車など、乗車自体を鉄道旅行の目的とする列車が人気を博した。しかし、「サンライズ瀬戸・出雲」以外の列車は車両の老朽化、北海道新幹線開業後は青函トンネル利用時の専用機関車を新造しないことなどを理由に臨時列車化ないしは廃止されることが報道された[22]。結局、「トワイライトエクスプレス」は2015年3月12日発をもって廃止、「北斗星」は臨時列車化のち青函トンネルの新幹線対応工事に伴い札幌2015年8月22日発をもって廃止、「カシオペア」も札幌2016年3月20日発をもって廃止となった。

2010年代に入ると、JR九州2013年10月15日から、九州を周遊する豪華寝台列車「ななつ星in九州[23]の運行を開始した。この「ななつ星in九州」は、九州を周遊する観光旅行を豪華寝台列車による移動で楽しむというコンセプトに基づく旅行商品(パッケージツアー)のため時刻表への記載はなく、費用も「運賃 + 料金」ではなく全てがパッケージされた「旅行代金」である。この豪華寝台列車の登場と成功は大きなインパクトを与え、のちにJR東日本JR西日本も同コンセプトの列車・車両(JR東日本は「TRAIN SUITE 四季島」、JR西日本は「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」)を開発、製造することになり、それぞれ2017年より運行を開始した。3列車とも費用は高額ながら人気は高く、希望者多数のため抽選となっている。

整備新幹線の開業による影響編集

新幹線整備新幹線)の開業により、並行在来線はJRから経営が切り離されて第三セクター鉄道会社へ移管され、夜行列車の廃止が相次いだ。西鹿児島駅まで運行されていた「なは」は、九州新幹線開業に際して転換された肥薩おれんじ鉄道に乗り入れを行わず、熊本駅までに運行短縮し、さらにその4年後には廃止された。上野駅から青森駅を東北本線経由で運行されていた「はくつる」も、東北新幹線の盛岡 - 八戸間開業時の2002年11月に廃止されている。この際経営分離されたIGRいわて銀河鉄道青い森鉄道には「北斗星」「カシオペア」が夜行(準)定期列車として乗り入れていたが、それぞれ2015年、2016年に廃止された[注釈 4]。「能登」は北陸新幹線高崎 - 長野間)先行開業時に並行在来線が横川 - 軽井沢間で第三セクターに移管することなく廃線されたために上越線経由に変更されている。このほか、「トワイライトエクスプレス」は北陸新幹線開業に際して移管する第三セクターに乗り入れることなく廃止された[注釈 5]。九州内の周遊列車である「ななつ星in九州」は2013年10月の運転開始時は、第三セクターの肥薩おれんじ鉄道線を避けて肥薩線経由での運行となった[注釈 6]

大手私鉄での夜行列車編集

2015年現在は東武鉄道西武鉄道臨時列車に限り夜行列車を運転している。西武鉄道では1973年までは夜行列車「こぶし」がレッドアロー車両を使用して休前日に限り定期運転されていたが、その後廃止された。なお、西武鉄道の夜行列車は臨時列車に限り2015年に再開した[25]

なお、東武・西武ともに、夜通し運転している訳ではないので、厳密には夜行列車の範疇ではないが、両社の公式ホームページで発表される臨時列車の案内では「夜行列車」と称している。

運行中の列車編集

2017年現在、運行されている夜行列車は、ほとんどが寝台車主体の電車である。 以下に日本で運行されている夜行列車を列記する。本項での記号は以下の通り。

JR旅客各社による運行編集

東京駅 - 岡山駅間は「サンライズ瀬戸」と「サンライズ出雲」が併結して運転されている。

私鉄(民鉄)による運行編集

東武鉄道

西武鉄道

  • 臨時夜行特急[特][団][臨](池袋 - 西武秩父、ツアー形式の臨時列車として年間数回程度運転)[26]

廃止された列車の一覧編集

五十音順。列車愛称のないもの・イベント列車に類するものはのぞく。

使用車両編集

かつては機関車は夜行列車牽引の主力であったが、電車化や廃止などによって使用される機会は激減している。特に近年では、「トワイライトエクスプレス」や「北斗星」の廃止などで機関車の稼働率は極端に低くなっている。国鉄分割民営化後に新車を投入した列車は、E26系を用いた「カシオペア」だけで、電車も、285系の「サンライズ出雲・瀬戸」のみとなっている。また、客車の多くは国鉄時代の1970年 - 80年代に製造されたもので老朽化が進んでいる。牽引する機関車についても「カシオペア」・「北斗星」を牽引するJR東日本所有のEF81形電気機関車が2010年夏以降EF510形電気機関車へ置き換えられたものの、他社では昼行客車列車自体の減少・消滅も相まって機関車の新型車両へ置き換えは進んでいない。例えば、「カシオペア」や青森駅 - 札幌駅間の運行となる「はまなす」の場合、青函トンネルを含む青森駅以北の運行を受け持つJR北海道では、旧国鉄から引き継いだDD51形ディーゼル機関車や、青函トンネルを含む津軽海峡線対応仕様として旧国鉄が改修したED79形電気機関車が牽引をしている。

かつては、気動車列車による運行もあり、旧国鉄時代には昼行列車との運用の兼ね合いで行われた事例もあったものの、定期特急列車の事例はなかった。JR北海道では自社管内運行していた客車夜行列車について、1991年より急行用気動車のキハ400形・キハ480形気動車に、1992年より特急用気動車のキハ183系気動車にそれぞれ1 - 2両14系寝台車を連結して運行していた。これらの列車は2008年までにすべて運行を終了している。

車内設備編集

車内設備は、個室寝台の充実や女性専用車[注釈 8]連結により、プライバシーへの配慮を図るなど質的改善が図られている。「はまなす」の普通車座席指定席として設定されている「ドリームカー」では、グリーン車に匹敵する設備をグリーン料金を徴収せず普通車扱いで安価に提供するサービスが行われている。廃止されたものの、2008年3月14日まで運行された「あかつき」には車内に3列にならべた「レガートシート」や定期運行開始時の「ムーンライト」(のちの「ムーンライトえちご」)のグリーン車のシート部品を流用したシート、そしてムーンライト九州にはリクライニング角度が非常に大きいシートなどがあった。

また、横臥できる設備を寝台料金を徴収せずに提供し、普通車扱いで運賃+指定席特急料金(あるいは急行料金+座席券)のみとする例も現れている[注釈 9]。この場合、所要時間では飛行機・新幹線・昼行特急列車に及ばないものの、運賃+料金面でほぼ同等であり、唯一夜行路線バスやツアーバスには価格優位性で劣るものの、「鉄道として定時性が高く、夜間の就寝時間(非活動時間)を移動時間として有効活用できる」という点は活かされる。

なお、寝台車が連結される普通(快速)列車もあったが、1985年(昭和60年)までに全廃された。

おやすみ・おはよう放送編集

夜行列車は、深夜 - 未明の一般人の就寝時間をまたいで運転するため、概ね21時台から翌朝の6時台前半まで(列車により異なる)は就寝の妨げにならないよう、車内放送を事故や遅れなど特別な理由がない限り基本的に行わないようにしている。このため、車内放送休止前の放送を「おやすみ放送」、夜が明けて車内放送が再開されるときの放送を「おはよう放送」と呼ぶことがある[33]

おやすみ放送
大抵は「ただいまの時刻は○時○分です。すでにお休みになられているお客様もいらっしゃいますので、ただいまの放送を持ちまして、特別(緊急)な場合を除き、明日朝○時○分ごろ、○○駅到着前まで休ませていただきます」と述べたのち、車内放送休止時に停車を予定している停車駅とその到着予定時刻、車内の構成、一部の電灯消灯、喫煙マナーについてや車内における喫煙コーナーの場所、車内販売、会話や携帯電話の通話、貴重品の管理などの諸注意を述べて、「それではごゆっくりお休みください」と締める。
おはよう放送
「皆様おはようございます。今日は○月○日○曜日。ただいまの時刻は○時○分です。列車は定刻通りに運転しております(事故などで遅れた場合は「列車は○分遅れで運転しております」)。次は○○駅に○時○分に着きます」とアナウンスし、その後は「おやすみ放送」と同じ要領で今後の停車駅とその到着予定時刻などをアナウンスする。車内販売を実施する場合その旨を告知するときもある。

夜行新幹線の可能性編集

新幹線計画段階では夜行新幹線も検討されており、夜間運行の際は片側1線を日によって交互に単線で運用して残りの1線は保守点検作業を行う計画であった。山陽新幹線では、夜間の単線運行で上下列車を離合させるための待避線として姫路駅の下り線に13番ホームが追加され、予備の待避駅として西明石駅相生駅が建設されて[34]、試作車両の961形で寝台車の試験が行われていた。しかし名古屋新幹線訴訟などの問題が浮き彫りになったことや国鉄分割民営化で夜行新幹線の計画は実現しなかった。

新幹線上を走行する夜行新幹線は座席車と寝台車ともに現在まで存在せず、深夜は保線と沿線周辺の騒音に配慮が不可欠で、一般在来線に同じく新幹線は深夜0時から早朝6時までの間は原則として営業運転を行わない。 大阪産業大学工学部の波床正敏と井上喜裕は、新幹線夜行運行などから検討して発着時間帯の設定自由度が従来の夜行列車より高く有望[35]、とするなど一部の学者は新幹線の夜間運行を検証している。

世界の夜行列車編集

北米編集

アメリカ合衆国編集

アメリカ合衆国は、その国土の広さから、長距離列車のほとんどは夜行列車である。かつては大量の夜行列車が運行されていたが、現在では国内の移動の主流が飛行機となってしまったためにその本数を大きく減らしている。

アメリカには複数の鉄道会社が存在するが、定期夜行列車はアムトラック(全米旅客鉄道公社)が運行する。夜行列車は毎日、もしくは週3日運行され、全行程は短く乗りやすい2日(1泊2日)の「コースト・スターライト」号[36]などから長いものでは4日(3泊4日)を要する「サンセット・リミテッド」号までさまざまである[37]大陸横断鉄道は原則としてシカゴで乗り継ぎとなり、シカゴより西海岸方面が2泊3日[注釈 10]、シカゴより東海岸への各線が1泊2日の行程なので、鉄道での大陸横断には最短でも3泊4日が必要となる[37]

アムトラックは貨物列車を運航する一級鉄道などの私鉄に間借りする形で運行されるため、貨物列車優先に起因する単線区間でのすれ違いや車両到着の遅れからくる時間の運行の乱れが大きく、乗り継ぎには数時間から1日程度の余裕を持つことが旅客に求められる[38]。食事料金は寝台料金に含まれており、乗車区間によって数回の食事が供される[39]

カナダ編集

カナダではアメリカのアムトラックに相当するVIA鉄道が夜行列車を運行している。運行形態はアメリカと似ているが、二大都市圏であるトロントモントリオールを結ぶ夜行列車ではビジネス客を意識したサービスを提供している[要出典]。カナダの長距離夜行列車の特徴として、大部分が新車に置き換わったアメリカのアムトラックと異なり、大陸横断路線のカナディアン号などに使われる1954年バッド社パーク・カーのような、北米の旅客鉄道全盛期に活躍した古い流線形客車が改修されつつも今なお第一線で使用されていることが挙げられる[40]

カナディアン号の食堂車 
夜のカナディアン号。左側最後尾の車両が展望ドーム車の「パーク・カー」 

ヨーロッパ諸国編集

ヨーロッパでは夜行列車が多く運行されている。多くの国が陸続きにあり国際夜行列車も多い。ほとんどの夜行列車には寝台車と座席車の両方が連結されている。国際夜行列車の場合には、乗車時に車掌がパスポートを回収し、夜中の出入国手続きを旅客に代わって行い、翌朝の国境通過後に返却する)[41]。ちなみに、国際夜行バスとしてユーロラインズ社のネットワークはあるが、国内完結の夜行バスは少ない[要出典]

飛行機の普及以降、1980年代までは夜行列車の食堂車のサービスは削減される一方であったが、1990年代以降はユーロナイトなど復活の傾向も見られ、ドイツ国内やドイツと周辺各国を結ぶシティナイトラインオリエント急行などの夜行列車や、フランスイタリアを結ぶ「テロ」(Thello)では、食堂車やビュッフェ車の連結が見られる。また食堂車を連結していない列車でも個室寝台車の乗客には朝食が無料で配布される場合が多い[41]

ヨーロッパの多くの国の国内夜行列車は、廉価な長距離列車として運転されている列車が少なくない。こうした夜行列車はクシェットCouchette)と呼ばれる簡易寝台車を連結している。クシェットの寝台料金は20ユーロ弱ときわめて安価であり、庶民の気軽な長距離旅行手段として親しまれている。クシェットは、日本で言えば開放式の3段式のB寝台車であり、1区画6名となっているが、一部には2段式4名のものもある。多くの場合は男女同室となるが、「テロ」など一部には女性専用の区画を設けている列車もある[42]

しかし、高速鉄道網の整備や格安航空会社の台頭等で夜行列車の削減が進んでおり、例えば2013年12月のTGVのバルセロナ乗り入れ開始を機にパリ-マドリッドを結んでいたタルゴ車両を用いた寝台列車「トレンオテル」が廃止されるなど夜行列車サービスの縮小が目立っている[43]

ロシアは圧倒的に広大な国土であるために、夜行列車が頻繁に運行され、9297kmのシベリア鉄道モスクワ - ウラジオストクまで超長距離列車の『ロシア号』がある。またロシアの夜行列車はヨーロッパ、CISモンゴル中華人民共和国朝鮮民主主義人民共和国とも直通運転している[要出典]

CNL(シティナイトライン) 
CNLの朝食サービス 
ユーロナイト 
クシェット車 
スウェーデンの夜行列車 
ノルウェーの夜行列車 
ロシア号 

アジア編集

中国インドでは現在でも鉄道輸送の占めるシェアは大きく、多くの夜行列車が運行されている。アメリカ・カナダ同様、国土が非常に広大であるため、3 - 4日間をかけて運行するものも目立つ。中国の場合、高速鉄道網の整備や経済成長に伴う空港高速道路の急速な整備による高速バス格安航空会社などとの競争もあるものの、夜行列車の本数は増え続けており、中には高速鉄道用の車両CRH2型に寝台を設置した列車も走っている[44]

韓国では、主要幹線に夜行のムグンファ号が運行されている。国土面積の関係で国内移動の際の移動距離が概ね500km以内であり、運転時間が短く終着駅には3時台に到着する為、座席車が主体である。なお、近年まで寝台車を連結した列車が存在したが、昼行列車の高速化に伴って需要が減少したため、一部の特設列車をのぞいて全廃されている。

台湾では2000年代半ばまでは、西部幹線に夜行列車が1日3往復、東部幹線でも1日1往復運転されていたが、台湾高速鉄道の開業や普悠瑪列車の運転開始等で昼行列車がスピードアップされた為現在では東部幹線に週末のみの運転となっている[45][46]

また、東南アジア各国でも夜行列車が運転されているが、タイマレーシアでは高速道路網を利用する高速バスが便数、所要時間において有利に立っている。さらに近年ではエアアジアタイガーエアなどの格安航空会社との競争にもさらされている。

中国の2階建て寝台客車 
DL7300牽引のムグンファ号 
インド国鉄の夜行列車ラージダーニー急行で提供される朝食。この列車の乗客には食事は無料で提供される。 

アフリカ編集

アフリカは、先進国のように鉄道が発達している国は少ないが、長距離路線を中心に夜行列車の運行がかなり見られる。

南アフリカ共和国では、世界で一番豪華といわれるブルートレイン等多くの夜行列車が運行しているほか、モザンビークへの国際ローカル列車などもある。

その他、ザンビアカピリムポシタンザニアダルエスサラームを結ぶタンザン鉄道(TAZARA、タンザニア・ザンビア鉄道)等で夜行列車が運行している。

南アフリカのブルートレインダイニングカー 

参考文献編集

  • 『これでいいのか、夜行列車』寺本光照1991年中央書院ISBN 4924420522
  • 『日本の国鉄』原田勝正、1984年、岩波新書256
  • 『日本の鉄道史セミナー』久保田博、2005年、グランプリ出版、ISBN4-87687-271-6
  • 『寝台急行「銀河」物語』三宅俊彦、2008年、JTBパブリッシング、ISBN978-4-533-07067-9
  • 『国鉄の戦後が分かる本』上巻・下巻、所澤秀樹、2000年、山海堂、ISBN4-381-10360-2,ISBN4-381-10367-X
  • 『戦後日本の鉄道車両』塚本雅啓、2002年、グランプリ出版、ISBN4-87687-232-5
  • 『別冊歴史読本32 国鉄・JR名列車ハンドブック』三宅俊彦・寺元光照、2006年、新人物往来社
  • 『北米大陸鉄道の旅』 「地球の歩き方」編集室、ダイヤモンド・ビッグ社、2007年8月10日 改訂第2版第1刷。ISBN 978-4-478-05430-7
  • 『アメリカ鉄道夢紀行』櫻井寛、1999年、東京書籍、ISBN4-487-79349-1

注釈編集

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  1. ^ 例えば1889年東海道本線が全通したときの新橋駅神戸駅間の直通列車は、20時間5分を要した[3]。また、1891年に全通した日本鉄道上野駅青森駅間(その後は国有化され東北本線となった)の直通列車は20時間45分かかった[4]
  2. ^ なお、同時期の特急はこの2本と東京 - 大阪間の「」と「」のみでいずれも昼行であった。他に、当時は外地であった朝鮮総督府鉄道(鮮鉄)釜山 - 京城(現:ソウル)間運行の「あかつき」と、日本の資本・影響下にあった南満州鉄道(満鉄)の「あじあ」(大連 - 哈爾浜間)が「特別急行列車」という扱いであった(特別急行列車も参照のこと)。
  3. ^ 正確には、九州直通の急行列車であった「霧島」・「高千穂」が東海道本線内は昼行運転、山陽本線内では夜行運転となった。
  4. ^ 「カシオペア」車両を使用して2016年6月より運行されている団体臨時列車は、この両線と道南いさりび鉄道(旧・江差線)を経由する。
  5. ^ 「トワイライトエクスプレス」廃止の事由は、直接的には「車両の老朽化」としている[24]
  6. ^ 2016年4月からは肥薩おれんじ鉄道と合意の上で同線経由での運転を実施している。
  7. ^ かつては多客期に高松 - 松山間を延長運転したことがあった。現在は、下りのみ多客期に琴平まで延長運転することがある。
  8. ^ 寝台特急「あけぼの」の「ゴロンとレディース」や、ムーンライトえちごとムーンライト信州に設定された「レディースカー」など、なお「はまなす」は自由席以外の寝台をふくむすべての席種に女性専用席を設けている。
  9. ^ あけぼの」の「ゴロンとシート」や、「サンライズ出雲瀬戸」の「ノビノビ座席」、そして「はまなす」の「のびのびカーペットカー」など。
  10. ^ ただし、シカゴよりセントルイスダラスサンアントニオ経由でロサンゼルスに至るテキサス・イーグル英語版号は遠回りで運転区間が長いため3泊4日かかる。

出典編集

  1. ^ 「これでいいのか 夜行列車」p.143、200
  2. ^ 「これでいいのか 夜行列車」p.20
  3. ^ 「日本の鉄道史セミナー」P83
  4. ^ 「日本の鉄道史セミナー」P57
  5. ^ 「日本の国鉄」P41
  6. ^ 「日本の鉄道史セミナー」P69
  7. ^ 「国鉄・JR名列車ハンドブック」P19-20
  8. ^ 「国鉄の戦後が分かる本」上巻 P36
  9. ^ 『寝台急行「銀河」物語』P17
  10. ^ 『寝台急行「銀河」物語』P31
  11. ^ 「戦後日本の鉄道車両」P94
  12. ^ 「国鉄・JR名列車ハンドブック」P71
  13. ^ 『寝台急行「銀河」物語』P81-83
  14. ^ 「国鉄の戦後が分かる本」上巻 P160-161
  15. ^ 『寝台急行「銀河」物語』P45
  16. ^ 「国鉄の戦後が分かる本」下巻 P44
  17. ^ 「国鉄の戦後が分かる本」下巻 P89
  18. ^ Business Media 誠:杉山淳一の時事日想:夜行列車はなぜ誕生し、衰退したのか2013年11月8日
  19. ^ 参考:参議院運輸委員会会議録(1979年6月5日)[1]
  20. ^ 『鉄道ジャーナル』(編集・発行 鉄道ジャーナル社)、1980年7月号(通巻161号)、24 - 28頁
  21. ^ 事例として、東京 - 明石駅間を往復する「きぼう」が挙げられるなどが挙げられる。修学旅行列車も参照。
  22. ^ ブルートレイン:廃止へ…JR3社、北海道新幹線開業で(2013年11月8日時点のアーカイブ) - 毎日新聞、2013年11月7日
  23. ^ 豪華寝台列車:「ななつ星in九州」車両製作場を開設
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関連項目編集