京急空港線
空港線（くうこうせん）は、東京都大田区の京急蒲田駅と羽田空港国内線ターミナル駅を結ぶ、京浜急行電鉄（京急）の鉄道路線である。大田区内を東西に走り、東京国際空港（羽田空港）への空港連絡鉄道としての役割を担う。英語表記は、Keikyū Airport Line。駅ナンバリングで使われる路線記号はKK。
 空港線 | |
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 羽田空港駅（現・羽田空港国内線ターミナル駅）にて （2008年） | |
| 基本情報 | |
| 国 |
 日本 |
| 所在地 | 東京都大田区 |
| 起点 | 京急蒲田駅 |
| 終点 | 羽田空港国内線ターミナル駅 |
| 駅数 | 7駅 |
| 路線記号 | KK |
| 開業 | 1902年6月28日 |
| 所有者 | 京浜急行電鉄 |
| 運営者 | 京浜急行電鉄 |
| 使用車両 |
京浜急行電鉄#車両 及び列車種別を参照 |
| 路線諸元 | |
| 路線距離 | 6.5 km |
| 軌間 | 1,435 mm |
| 線路数 | 複線 |
| 電化方式 | 直流1,500 V, 架空電車線方式 |
| 閉塞方式 | 自動閉塞式 |
| 保安装置 | C-ATS |
| 最高速度 | 110 km/h[1] |
| 停車場・施設・接続路線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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目次
路線データ編集
沿線概況編集
京急の支線としては唯一東京都内のみを経由する路線である。おおむね環八通りと併走しており、京浜間の主要道路との交点も多い。京浜工業地帯の一角ではあるが、中小・家内工業的な雰囲気のある地域を走っている。
京急蒲田駅の2階（本線上り）と3階（本線下り）からそれぞれ単線が分岐し、半径100m[注 2]でほぼ直角にカーブしながら第一京浜と立体交差する。それぞれの線路は糀谷駅手前のシーサスクロッシングまで併走する単線並列区間となり、高架の糀谷駅に進入する。この区間は京急蒲田駅周辺の連続立体交差事業により高架化された区間（詳細は「京急蒲田駅#高架化」を参照）で、これによって京急蒲田駅構内のボトルネック（本線とは単線で接続していた）と第一京浜との平面交差が解消され、ダイヤの制約が大幅に軽減された。なお、第一京浜との立体交差が最初に計画されたのは大正時代であり、それから約90年を経ての完成となる（「国道15号#京浜国道改築」を参照）。
糀谷駅を発車すると急勾配を下り、一気に地下に潜って産業道路と環八通りの交差点の直下に位置する大鳥居駅へ進入する。大鳥居駅付近は1985年から1997年にかけて地下化されたもので、これにより産業道路・環八通りとの平面交差が解消された。大鳥居駅を出ると地上に戻って首都高速羽田線羽田出入口の下をくぐる。
穴守稲荷駅を過ぎると、羽田空港ターミナルビル（日本空港ビルデングと東京国際空港ターミナルが運営）直下に位置する羽田空港国内線ターミナル駅までの地下線区間に入る。海老取川をくぐった付近で南北に走る東海道貨物線を乗り越し、天空橋駅では同じく地下線の東京モノレールと連絡する。滑走路を迂回しながら一部で高架線を走行するモノレールに対し、空港線は短距離で空港ターミナルに向かっている。羽田空港国内線ターミナル駅は、羽田空港国内線第一ターミナルと国内線第二ターミナルの間、東京湾岸道路（首都高速湾岸線・国道357号）の直下で直交する位置にある。
第一京浜と交差していた踏切
糀谷駅高架ホームより京急蒲田駅方を眺む。分岐器（当時未使用）により京急蒲田1・4番線と接続する（2010年8月16日）
空港島以外の区間では住宅密集地を通る（穴守稲荷駅）
羽田空港国内線ターミナル駅
運行形態編集
すべての列車が京急蒲田駅 - 羽田空港国内線ターミナル駅間の全線通しで運転し、途中駅での折り返しはない。下り（羽田空港国内線ターミナル駅行き）の行き先はすべて「羽田空港行き」として案内される。大半の列車は京急本線（品川方面・横浜方面）に直通し、線内折り返しは朝ラッシュ時に見られるのみである。快特とエアポート快特は線内に通過駅を有するが、それ以外の種別は各駅に停車する。線内の各駅は通過線を持たないため、緩急待避は行われない。
本線品川方面に直通する列車の多くはそのまま都営地下鉄浅草線に直通し、京成押上線・京成本線を経て北総鉄道北総線、京成成田空港線（成田スカイアクセス線）、京成東成田線、芝山鉄道線まで乗り入れる。成田スカイアクセスの開業後は、スカイアクセス線と線路を共有している北総線方面に直通する列車が増発されたが、京成本線京成船橋駅・京成佐倉駅・京成成田駅方面に直通していた列車の多くが青砥駅・京成高砂駅発着に変更された。
かつては毎年12月31日から翌年1月1日にかけて終夜運転を行っており、近年では最終電車を繰り下げているが、羽田空港の警備上、羽田空港国内線ターミナル駅まで営業運転されず、営業区間は京急蒲田駅 - 穴守稲荷駅間となる。ただし、穴守稲荷駅での折り返しは不可能なため、到着した列車は羽田空港国内線ターミナル駅まで回送される。
列車種別編集
エアポート快特・快特・特急・エアポート急行・普通の5種別が運行される。日中（おおむね平日10時台 - 15時台、ならびに土休日9:30 - 19:30）は40分単位でダイヤが編成されており、40分あたりエアポート快特1本、快特（品川方面）3本、エアポート急行（横浜方面）4本の割合で運行され、普通列車は運行されない。そのため、快特・エアポート快特の通過駅から、本線 京急蒲田駅 - 品川駅間の通過駅を利用する場合、一旦エアポート急行横浜方面行きに乗車の上、京急蒲田駅で本線普通品川行きに乗り換えることになる。
都営浅草線への直通列車には京急の車両はあまり使われず、乗り入れ各社（京成・北総・都営）の車両による運用が中心となる。なお、速達列車はラインカラーで呼称される場合もある。
日中の運行パターンは以下の通りである。
- 品川・泉岳寺・浅草線方面
- エアポート快特（京急蒲田駅通過、浅草線内エアポート快特、押上線・成田スカイアクセス線内アクセス特急）成田空港駅発着 1-2本/h
- 快特（京急蒲田駅停車、浅草線・押上線・北総線内普通）印旛日本医大駅・印西牧の原駅発着 3本/h
- 快特（京急蒲田駅停車、浅草線内エアポート快特、押上線内快速特急）青砥駅・京成高砂駅発着 1-2本/h
- 京急川崎・横浜・金沢文庫方面
- エアポート急行 新逗子駅・金沢文庫駅発着 6本/h
各種別ごとの運行形態は以下の通り。
エアポート快特編集
品川駅 - 羽田空港国内線ターミナル駅間で途中羽田空港国際線ターミナル駅のみに停車する空港線の最速達列車で、40分間隔で運行される。空港線で唯一の品川方面専用種別である。2012年10月20日までは20分間隔となっていたが、翌10月21日の改正で約半数が快特に切り替えられたことで40分間隔となり、大部分の列車が成田スカイアクセス線直通列車となっている。2014年11月8日改正後の品川駅 - 羽田空港国際線ターミナル駅間の所要時間は11分、品川駅 - 羽田空港国内線ターミナル駅間の所要時間は14分である。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。空港線はすべて羽田空港国内線ターミナル駅発着のため割愛する。
- 泉岳寺駅発着
- 都営浅草線直通・京成線京成高砂駅発着
- 浅草線内（北行のみ）、京成線内は普通で運転される。
- 都営浅草線直通・成田スカイアクセス線経由成田空港駅発着
- 成田スカイアクセス線に乗り入れ可能な京急1000形10次車以降、600形、京成3000形、3000形50番台、3700形の8両編成が使用されている。
- 京成線内はアクセス特急で運転される。
- 都営浅草線直通・京成線宗吾参道駅・京成成田駅・成田空港駅・芝山鉄道線芝山千代田駅発着
- 京成線押上より先は快速特急、特急、通勤特急、快速のいずれかで運転される。
基本的に空港連絡を担う列車であり、平日の朝ラッシュ時には運転されない。
快特編集
2010年5月から2012年10月の間は早朝・夜間のみの運転となっていたが、2012年10月改正以後は日中40分あたり3本（上述のエアポート快特とあわせて10分間隔）で運行されている。空港線内の停車駅は京急蒲田駅と羽田空港国際線ターミナル駅・羽田空港国内線ターミナル駅のみとなっている。品川方面や横浜方面の直通列車が設定されている。ちなみに、京急の支線内で通過駅を有する速達種別は空港線の「快特」・「エアポート快特」、久里浜線の「モーニング・ウィング号」のみである。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。空港線はすべて羽田空港国内線ターミナル駅発着のため割愛する。
- 本線品川方面
- 本線横浜方面
- 京急久里浜行き - 夜間2本のみ
- 三浦海岸発 - 朝1本のみ
特急編集
品川・都営浅草線方面への直通列車として、1997年10月に運行を開始した。それまで品川との間で運行されていた急行を置き換え、浅草線の西馬込 - 押上系統を統合したうえで浅草線直通としたもので、空港線内では各駅に停車する。1998年11月から1999年7月にはエアポート特急が存在したが、エアポート快特に統合された。その後は本線・都営浅草線直通列車として20分間隔で運転されるようになる。また、早朝には本線下り方（横浜方面）から直通する列車も後に登場している。
2002年10月には京急蒲田駅の改良によって本線下り方への直通が容易になり、同駅で進行方向を変え横浜方面へ直通する列車が大増発される。日中には本線京急川崎駅 - 金沢文庫駅間で快特と併結され、新逗子駅・浦賀駅を発着する4両編成の列車が20分間隔で運行を始めた。羽田空港発の列車は京急川崎駅手前で一旦引上線上で停車し、後続の快特を先にホーム入線させ、その後部に連結している。またこの列車は京急蒲田駅で本線の快特（下りは品川駅（一部泉岳寺駅）始発、上りは都営浅草線直通）と相互接続を図っている。
2003年7月になると品川方面への列車はすべてエアポート快特・快特および急行に整理され、特急は本線横浜方面への列車のみとなった[2]。この改正により、京急では日中に運行される特急列車は本線の快特と併結する空港線列車のみとなった。2010年5月、空港線直通列車の併結作業は基本的に中止となり、横浜方面への直通は単独で運転されるエアポート急行（後節参照）に変更された。
現在は朝上りに京急久里浜、浦賀（平日1本のみ）、新逗子（平日4本のみ）、金沢文庫発羽田空港行きの列車と、深夜下りに羽田空港発金沢文庫、新逗子、京急久里浜、三崎口行き、深夜上りに三崎口発の運転がある。
エアポート急行編集
品川・横浜方面への直通列車として、2010年5月16日に登場した。主に8両編成で運行され、品川・都営浅草線方面と京急川崎・横浜方面の2系統が運行されている。かつては早朝 - 朝ラッシュ時・夕方以降は品川・都営浅草線方面が中心、日中は品川・都営浅草線方面と京急川崎・横浜方面がそれぞれ20分間隔で運行されていたが、2012年10月改正以後は品川・都営浅草線方面の列車が快特に置き換えられ、京急川崎・横浜方面のみが10分間隔で運転されている。空港線内は各駅に停車しており、日中運行の行われない普通列車の代わりとなっている。品川・都営浅草線方面のエアポート急行は、2010年5月15日までは「急行」として運転されていたが、翌日のダイヤ改正から「エアポート急行」に改称した。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。空港線はすべて羽田空港国内線ターミナル駅発着のため割愛する。
- 本線品川方面
- 品川駅発着
- 泉岳寺駅発着
- 都営浅草線直通・押上駅・京成線青砥駅・京成高砂駅・北総線印西牧の原駅・印旛日本医大駅発着
- 浅草線はエアポート快特、快特、普通で、京成線内は快速特急、特急、普通で、北総線内は特急、普通で運転されている。
- 都営浅草線直通・成田スカイアクセス線経由成田空港駅発着
- 車両は成田スカイアクセス線に乗り入れ可能な京急新1000形10次車以降、600形、京成3000形、3000形50番台、3700形で運転されている。
- 浅草線内（北行のみ）、京成線内はアクセス特急で運転されている。
- 都営浅草線直通・京成線京成佐倉駅・京成成田駅・成田空港駅・芝山鉄道線芝山千代田駅発着
- 一部列車は浅草線内はエアポート快特となる。浅草線内エアポート快特の列車は押上以北で、その他の列車は品川以北で快速特急、特急、通勤特急、快速のいずれかの種別になる。
- 平日朝の一部に、浅草線・京成押上線内を「普通 京成高砂」行きとして運転し、同駅で京成本線始発「快速 京成佐倉」行きとなる列車が存在する。また、全日夜間の一部に、京成本線内を「快速 京成高砂」行きとして運転し、同駅で押上線始発「普通 羽田空港」行きとなる列車が存在する。両方向とも、種別・行先変更を行う旨の放送はなされていない。
- 本線横浜方面
- 神奈川新町駅、横浜駅（発のみ）、金沢文庫駅、逗子線新逗子駅発着
- 京急蒲田駅で方向転換（スイッチバック）を行う。なお2017年10月28日以降は新たに土休日夜に羽田空港発京急川崎行きが設定される。
- 神奈川新町駅、横浜駅（発のみ）、金沢文庫駅、逗子線新逗子駅発着
普通編集
各駅停車で、早朝 - 朝ラッシュ時・夕方以降のみ運行される。基本的に線内ピストン運転で運行されるが、京急久里浜（発のみ）・浦賀・新逗子（発のみ）・神奈川新町（着のみ）・品川（着のみ） - 羽田空港間で設定されている。線内運転の列車は多くが8両編成だが、本線直通列車および一部の線内運転列車は4両または6両の編成で運行される。
1月3日の臨時ダイヤ編集
東京箱根間往復大学駅伝競走（箱根駅伝）では、2012年（第88回）まで往路1区と復路10区が京急蒲田駅そばの第一京浜にかかる踏切を通過していた。1月2日の往路では全出場校がすぐに通過するが、1月3日の復路ではトップの通過から最後尾までの差が30分程度開く。そのため、毎年1月3日には競技への影響を抑えるため、本線からの直通運転を中止し、以下の通り臨時ダイヤを組んでいた。
2011年（第87回）・2012年の臨時ダイヤは以下の通り[3]。2010年、京急蒲田付近立体交差化事業の進捗に伴い、同年5月から一部高架の使用を開始した結果、当該踏切は、選手通過時間帯には列車を通過させない措置が可能となった。
- 品川方面・横浜方面からの列車は空港線へ入線せず、本線京急蒲田発着に変更。
- 空港線は京急蒲田 - 羽田空港間での折り返し運転とし、京急蒲田駅2階ホームの4番線に発着（当該踏切は使用せず、1階1番線は降車専用ホーム化）。京急蒲田で行先変更となった列車に接続。
- エアポート快特は快特に種別変更し、泉岳寺 - 京急蒲田間の運行とする。また京成成田スカイアクセス線直通アクセス特急も都営浅草線内は各駅停車とする（2012年大会のみ[4]）。
- 行先変更となった列車は、エアポート快特とエアポート急行・都営浅草線方面系統は神奈川新町まで、エアポート急行・新逗子発着系統は品川まで回送の上で折り返す。
- 品川方面からの列車は空港線へ入線せず、本線京急川崎発着に変更。
- 横浜方面からの列車は品川発着とし、通常は京急川崎で行う泉岳寺発着快特との分割併合を品川に変更。
- 空港線は快特運転を中止、京急蒲田 - 羽田空港間で全車普通列車（8両編成）による折り返し運転とし、京急蒲田で行先変更となった列車に接続。
2010年までは踏切付近に特設本部を設置、鶴見中継所（鶴見市場交番）と雑色駅付近に連絡要員を配備し、その情報と日本テレビで放送されるテレビ中継（『新春スポーツスペシャル箱根駅伝』）を元に列車の運行と踏切閉鎖を決定していた。なお、選手が踏切で足止めされた時間はロスタイムとして計上された。
歴史編集
開業から第二次世界大戦まで編集
1902年（明治35年）、京浜電気鉄道の穴守線（あなもりせん）として単線の専用軌道で開業[7]。当時は羽田支線とも呼称され、大森停車場前（大森駅）と穴守を結ぶ列車が運行されていた。1910年（明治43年）には複線となり[8]、8分間隔での運行が行われる。戦前は空港島での潮干狩りや海水浴、当時島内にあった穴守稲荷神社への参詣など観光輸送の色合いが濃く、当時の京浜電鉄も海の家[9]や海水プールを直営し、観光開発に力を入れていく[10]。夏季には海水浴輸送のため本線と直通する急行列車も運転された。その後、羽田に飛行場が整備されると、飛行場への人員輸送も行われるようになっていった。
戦後編集
第二次世界大戦終結直前の1945年には空襲により駅が被災するなどしたが、列車の運行は続けられた。しかし終戦を迎えると羽田飛行場が連合国軍の1国であるアメリカ軍に接収され、京急線は空港島からの撤退を余儀なくされる。穴守線も稲荷橋以東の末端部が営業休止、残る区間も貨物線を建設するため単線化された[11]。翌年には省線蒲田駅から空港内への貨物線が開業し、蒸気機関車による貨物輸送が開始された[12]。さらに被災により車両数が減っていた中、先頭車両の半室を仕切る形で連合国軍専用車の運転も行われていた。当時は列車交換設備のない単線運転で、運転間隔は20分以上に開いてしまったとされる。
返還後は空港アクセスに使用されることもあったが、1964年に空港敷地内に乗り入れた東京モノレールの開業後はローカル線として地域輸送に徹することになった。京急元鉄道本部長中根啓介の証言によれば、東京オリンピックを前に運輸省からなされた空港乗り入れの打診を、本線の輸送力増強に専念するため断ったことで、1972年に再乗り入れの検討を始めて以降も、ターミナルへの乗り入れは長らく運輸省・東京都とも門前払いが続くことになった[13]。
なおこの時期にも「羽田空港駅」が存在したが、現在の穴守稲荷駅 - 天空橋駅間に位置していたため、空港からは距離があった。羽田沖合移転工事が始まる頃にようやくバス連絡を始めたが、駅前が狭く小型から中型のバスしか入れないなど、空港アクセスとしてはほとんど機能していなかった（将来の空港再乗り入れをあきらめないというポーズのため赤字覚悟で維持していたともいわれる）。当時は本線との直通列車もなく（1966年[14] - 1968年にはわずかに存在）孤立した状態だったため、京急最古参の車両が常に使用されるなど近代化は大きく遅れ、冷房車の投入も1986年と本線に比べ著しく遅かった（この時に全列車が800形となり京急線でいち早く完全冷房化したが、1993年から約2年間は非冷房の都営5000形も入線している）。
羽田空港再乗り入れ編集
羽田空港の沖合展開事業（沖展）の中、拡大する空港及びターミナルに対して、東京モノレールだけでは増大する輸送量に対応できないとの判断から、念願の羽田空港乗り入れが認められた。1993年に羽田駅（現在の天空橋駅）が空港島内に開業して都心方面（本線・都営地下鉄浅草線）からの直通運転が開始され、1998年には羽田空港駅が開業し、羽田空港へのアクセス路線として本格的に機能するようになった。
この際に「京急、搭乗。」という航空会社のカウンターや旅客機の傍らに京急の車両（600形が使われた）が横付けするイメージ広告ポスターを製作して、京急線各駅や東日本旅客鉄道（JR東日本）の車両や駅などに掲出したほか（2002年に東京モノレールがJR東日本の傘下となって以降はJR線内ではほとんど行われなくなった）、他空港とそのアクセス鉄道・バス（南海電気鉄道、大阪モノレール、福岡市地下鉄など）にも積極的に出稿した。
さらに横浜、逗子方面や成田国際空港への直通列車も設定され、空港アクセス路線としてさらに積極的に活用されることになり、東京モノレールと激しい乗客獲得競争を繰り広げている。
東洋経済新報社は、2015年頭時点での羽田アクセスに対する京急と東京モノレールのシェア比を「6対4程度」と見込んだ上で、JRの上野東京ライン開通で東北本線（宇都宮線）・高崎線・常磐線が東京モノレールの連絡駅である浜松町駅を通過して京急の連絡駅である品川駅に乗り入れることから、さらに京急が優位に立つだろうと分析している[15]。
年表編集
列車運用に関する内容の詳細は「#列車種別」の節を参照されたい。
- 1902年（明治35年）6月28日 - 羽田支線（穴守線）として蒲田（現在の京急蒲田） - 穴守間が開通[16]。穴守駅には列車折り返し用のループ線を設置。
- 1904年（明治37年）3月1日 - 軌間を標準軌の 1435mm から東京電車鉄道（後の都電）などと同じ 1372mmの馬車軌間へ変更。
- 1906年（明治39年）9月以前 - 本線との直通運転を中止し、蒲田駅に穴守駅と同様のループ線を設置。
- 1910年（明治43年）3月31日 - 全線複線化[16]。
- 1913年（大正2年）12月31日 - 穴守駅を移設し、0.8km 延伸[16]。
- 1914年（大正3年）1月 - 旧・穴守駅の位置に羽田駅を新設。
- 1915年（大正4年）1月 - 羽田駅を穴守方へ移設、稲荷橋駅に改称[17]。
- 1923年（大正12年）4月1日 - 蒲田駅を専用軌道上に移設、ループ線廃止。
- 1933年（昭和8年）4月1日 - 1372mmの馬車軌間から標準軌に改軌。
- 1940年（昭和15年）10月 - 稲荷橋駅を京浜蒲田方へ 0.2km 移設。
- 1942年（昭和17年）5月1日 - 京浜電気鉄道が東京急行電鉄に合併（大東急）[18]、東急の路線（東急品川線の一部）となる。
- 1943年（昭和18年）6月1日 - 軌道法に基づく軌道線から地方鉄道法に基づく地方鉄道線に変更。
- 1945年（昭和20年）9月27日 - 連合軍の接収により京浜蒲田 - 稲荷橋間単線化、稲荷橋 - 穴守間営業休止。単線化した区間には省線蒲田駅から軌間 1067mm の貨物線を敷設[11]。
- 1946年（昭和21年）8月15日 - 稲荷橋駅を京浜蒲田方へ約300m移設[11]。
- 1947年（昭和22年）12月25日 - 架線電圧を直流 600V から同 1500V へ昇圧。
- 1948年（昭和23年）6月1日 - 東京急行電鉄から京浜急行電鉄が分離発足。
- 1952年（昭和27年）11月1日 - 京浜蒲田 - 稲荷橋間上り線が連合軍より返還され複線運転再開[19]。
- 1956年（昭和31年）4月20日 - 稲荷橋駅を穴守稲荷駅に改称、穴守稲荷 - 羽田空港（初代）間(0.5km) を延長（復活）[20]。なお、京浜蒲田 - 羽田空港間の所要時間は5分30秒であった[21]。
- 1963年（昭和38年）11月1日 - 穴守線から空港線と改称[20]。
- 1970年（昭和45年）11月12日 - 空港線と大師線で ATS 地上装置の使用を開始。これにより京浜急行電鉄全線の ATS 化が完了[22]。
- 1971年（昭和46年）1月24日 - 羽田空港（初代） - 穴守間 (0.8km)、正式に廃止[22][注 3]。
- 1976年（昭和51年）8月1日 - 車両の大型化を実施[23]（18m 級車両導入）し、400形運行開始。
- 1986年（昭和61年）8月29日 - 車両を800形に統一。冷房化率が0%から100%になる[24]。
- 1991年（平成3年）1月16日 - 第1期空港線延伸工事の進捗に伴い、穴守稲荷 - 羽田空港（初代）間営業休止[25]。この時運転していた車両の方向幕に「蒲田⇔穴守稲荷」の行先がないため、方向板を装着して対応していた。
- 1993年（平成5年）
- 1994年（平成6年）12月10日 - 輸送力増強策として各駅のホーム延伸工事が完了、本線直通急行列車の8両編成運用を開始[25]。
- 1997年（平成9年）
- 1998年（平成10年）11月18日 第2期空港線延伸工事の完成に伴い羽田 - 羽田空港（2代・現在の羽田空港国内線ターミナル）間 (3.2km) 開業、羽田駅を天空橋駅に改称[29]。エアポート快特およびエアポート特急を運行開始。最高速度を60km/hから90km/hへ向上[30]。
- 1999年（平成11年）
- 2000年（平成12年）7月22日 - 天空橋 - 羽田空港間の最高速度を100km/hへ向上[33]。
- 2001年（平成13年）
- 2002年（平成14年）10月12日 京急蒲田駅改良により本線横浜方面との終日直通運転開始。昼間時は羽田空港を発着する4両編成の特急が、京急川崎 - 金沢文庫間で快特に併結されるという運行形態となる[36]。
- 2003年（平成15年）
- 2004年（平成16年）
- 10月30日 - 羽田空港駅への夜間滞泊を開始[38]。
- 12月1日 - 羽田空港第2旅客ターミナルの開業に伴い羽田空港駅に第2旅客ターミナル口開設。
- 2009年（平成21年）2月14日 - 保安装置をC-ATSに更新[39]。
- 2010年（平成22年）
- 2012年（平成24年）10月21日 - 京急蒲田 - 大鳥居間の下り線が高架化され、同区間の高架化が完成[43]。
- 2015年（平成27年）7月7日 - デジタル空間波列車無線（デジタルSR無線）の使用を開始[44]。
- 2020年（令和2年）3月 - 羽田空港国内線ターミナル駅を羽田空港第1・第2ターミナル駅に、羽田空港国際線ターミナル駅を羽田空港第3ターミナル駅に改称予定[45]。
駅一覧編集
| 駅番号 [注 1] | 駅名 | 駅間 営業キロ |
通算 営業キロ |
快特 | エアポート快特 | 接続路線 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| KK11 | 京急蒲田駅 | - | 0.0 | ● | ｜ | 京浜急行電鉄： 本線（品川・横浜方面直通運転）
|
| KK12 | 糀谷駅 | 0.9 | 0.9 | ｜ | ｜ | |
| KK13 | 大鳥居駅 | 1.0 | 1.9 | ｜ | ｜ | |
| KK14 | 穴守稲荷駅 （ヤマトグループ 羽田クロノゲート前） |
0.7 | 2.6 | ｜ | ｜ | |
| KK15 | 天空橋駅 | 0.7 | 3.3 | ｜ | ｜ | 東京モノレール： 東京モノレール羽田空港線 (MO 07)
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| KK16 | 羽田空港国際線ターミナル駅[41] | 1.2 | 4.5 | ● | ● | 東京モノレール： 東京モノレール羽田空港線（羽田空港国際線ビル駅:MO 08）
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| KK17 | 羽田空港国内線ターミナル駅 | 2.0 | 6.5 | ● | ● | 東京モノレール： 東京モノレール羽田空港線（羽田空港第1ビル駅:MO 10・羽田空港第2ビル駅:MO 11）
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その他編集
- 羽田空港の国際線・国内線カウンターでは、国際線と国内線の乗り継ぎ客を対象に乗継乗車票を配布していて、これを利用すると羽田空港国際線ターミナル - 羽田空港国内線ターミナル間を利用できる。
加算運賃編集
羽田空港国際線ターミナル駅・羽田空港国内線ターミナル駅を発着とする場合には加算運賃が、京急蒲田駅を含む空港線内各駅 - 羽田空港国際線ターミナル駅・羽田空港国内線ターミナル駅間では特定運賃が設定されている。ただし、天空橋駅 - 羽田空港国内線ターミナル駅間だけを普通券・回数券で利用する場合は加算運賃等の設定はない。運賃設定の詳細は「京浜急行電鉄#運賃」を参照のこと。
この加算運賃で京急が得た収入は開業から2014年度末まででおよそ606億円にのぼる一方、羽田空港延伸に要した工事費はおよそ700億円、開業から2014年度末までに利払いや土地・施設の使用料として発生した金額はおよそ325億円である[46]。2022年頃には加算運賃の廃止時期を迎えるとする予想があったが[47]、2019年2月19日に京急は同年10月から加算運賃を最大120円引き下げることを発表した[48]。
脚注編集
注釈編集
出典編集
- ^ a b 寺田裕一『改訂新版 データブック日本の私鉄』 - ネコ・パブリッシング
- ^ a b 高野 (2011)、p.56。
- ^ “年末年始の電車・バスダイヤについて”. 京浜急行電鉄 (2010年12月10日). 2010年12月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年4月6日閲覧。
- ^ “京急電鉄・京浜急行バス 年末年始ダイヤについて”. 京浜急行電鉄 (2011年12月8日). 2012年1月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年1月1日閲覧。
- ^ “12月30日（水）から1月3日（日）の電車・バスダイヤおよび 第86回箱根駅伝の対応について”. 京浜急行電鉄 (2009年12月14日). 2011年7月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年1月3日閲覧。
- ^ 京急電鉄・京急バス 年末年始の終夜運転・特別ダイヤについて (PDF) [リンク切れ] - 京浜急行電鉄、2012年12月6日
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.16。
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.18。
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.23。
- ^ 京急電鉄 (2008)、pp.18-19。
- ^ a b c 京急電鉄 (2008)、p.28。
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.30。
- ^ asahi.com（朝日新聞社）：「羽田の時代来る」 京急乗り入れ訴えたOB、思い格別 - 航空特集朝日新聞社 2010年10月21日
- ^ 高野 (2011)、p.25。
- ^ “上野東京ライン、「漁夫の利」を得るのは? 3月14日開業!北関東と羽田が近くなる”. 東洋経済オンライン (2015年3月7日). 2015年5月7日閲覧。
- ^ a b c 京急電鉄 (2008)、p.132。
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.54。
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.25。
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.35。
- ^ a b 京急電鉄 (2008)、p.36。
- ^ 高野 (2011)、p.22。
- ^ a b 京急電鉄 (2008)、p.138。
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.139。
- ^ 高野 (2011)、p.42。
- ^ a b c d 京急電鉄 (2008)、p.142。
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.43。
- ^ 高野 (2011)、p.48。
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.40。
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.47。
- ^ 高野 (2011)、p.51。
- ^ 高野 (2011)、p.52。
- ^ 高野 (2011)、p.51。
- ^ a b 高野 (2011)、p.53。
- ^ 京急電鉄 (2008)、p.67。
- ^ 高野 (2011)、p.54。
- ^ 高野 (2011)、p.55。
- ^ 高野 (2011)、p.57。
- ^ 高野 (2011)、p.60。
- ^ 高野 (2011)、p.73。
- ^ 高野 (2011)、p.77。
- ^ a b “10月21日（木）京急線「羽田空港国際線ターミナル」駅 開業！”. 京浜急行電鉄 (2010年5月14日). 2011年7月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月15日閲覧。
- ^ “京急線全駅にて駅ナンバリングを開始します”. 京浜急行電鉄 (2010年6月25日). 2011年7月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年6月25日閲覧。
- ^ “京急蒲田駅付近の上下線が全線高架化します！ (PDF)”. 京浜急行電鉄 (2012年7月17日). 2012年8月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年7月17日閲覧。
- ^ 『鉄道ピクトリアル』2017年8月号 (No.935) p238 - p239、電気車研究会。
- ^ 羽田空港国際線旅客ターミナルビル等の名称変更に伴う駅名変更を2020年3月実施します - 京浜急行電鉄 2019年2月26日
- ^ “加算運賃の状況について (PDF)”. 京浜急行電鉄. 2016年1月11日閲覧。
- ^ 京急空港線｢5年後に大幅値下げ｣実現するか - 東洋経済オンライン、2017年12月27日
- ^ 加算運賃の引下げ実施に関するお知らせ - 京浜急行電鉄、2019年2月19日
参考文献編集
- 『京急グループ110年史 最近の10年』京浜急行電鉄、2008年。
- 高野光雄『京急ダイヤの歴史』、2011年。
- 佐藤良介「京急空港線 最近の25年 -車両と運転の変遷-」
- 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1999年1月号（通巻664号） pp. 76-84.
- 佐藤良介『京急の駅 今昔・昭和の面影』JTBキャンブックス、2006年、pp. 60-61, 132-140.
- 吉本尚『京急ダイヤ100年史』電気車研究会、1999年