南海電気鉄道

日本の鉄道会社

南海電気鉄道株式会社(なんかいでんきてつどう、: Nankai Electric Railway Co., Ltd.)は、大阪市難波関西国際空港和歌山県北部の和歌山市高野山を結ぶ鉄道[2]を経営する会社。総営業キロは154.8 km。一般的には「南海」もしくは「南海電鉄」と略されるほか、「南海電車」の呼称がある。日本の大手私鉄の一つであり、南海グループの中核企業である。

南海電気鉄道株式会社
Nankai Electric Railway Co., Ltd.
Nankai logo.svg
南海なんば第1ビル(本社事務所)
南海なんば第1ビル(本社事務所)
種類 株式会社
市場情報
東証プライム 9044
2008年3月21日上場
略称 南海、南海電鉄
南海電(銘柄略称)
本社所在地 日本の旗 日本
556-8503
大阪府大阪市浪速区敷津東二丁目1番41号(南海なんば第1ビル)
北緯34度39分26.7秒 東経135度30分6.1秒 / 北緯34.657417度 東経135.501694度 / 34.657417; 135.501694座標: 北緯34度39分26.7秒 東経135度30分6.1秒 / 北緯34.657417度 東経135.501694度 / 34.657417; 135.501694
本店所在地 542-0076
大阪府大阪市中央区難波五丁目1番60号(南海会館ビル、なんばスカイオ
北緯34度39分49.6秒 東経135度30分3.1秒 / 北緯34.663778度 東経135.500861度 / 34.663778; 135.500861
設立 1925年大正14年)3月28日
高野山電気鉄道株式会社)
業種 陸運業
法人番号 6120001077499 ウィキデータを編集
事業内容 旅客鉄道事業、土地・建物の売買および賃貸、ショッピングセンターの経営、遊園地など娯楽施設の経営
代表者 代表取締役社長CEO 遠北光彦
代表取締役 専務執行役員 高木俊之
代表取締役 専務執行役員 芦辺直人
資本金 729億8300万円
(2022年3月31日現在)[1]
発行済株式総数 1億1340万2446株
(2022年3月31日現在)[1]
売上高 連結: 2017億9300万円
単独: 819億9000万円
(2022年3月期)[1]
営業利益 連結: 121億9000万円
単独: 34億9200万円
(2022年3月期)[1]
経常利益 連結: 99億3100万円
単独: 4億4400万円
(2022年3月期)[1]
純利益 連結: 45億5300万円
単独: △2億4000万円
(2022年3月期)[1]
純資産 連結: 2607億1600万円
単独: 1922億8800万円
(2022年3月31日現在)[1]
総資産 連結: 9209億7600万円
単独: 8263億0300万円
(2022年3月31日現在)[1]
従業員数 連結: 8,887人
単独: 2,601人
(2022年3月31日現在)[1]
決算期 3月31日
会計監査人 有限責任あずさ監査法人[1]
主要株主 日本マスタートラスト信託銀行(信託口) 10.47%
日本カストディ銀行(信託口) 5.64%
日本生命保険 2.19%
三井住友信託銀行 1.34%
三菱UFJ銀行 1.30%
JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
三井住友銀行 1.26%
池田泉州銀行 1.14%
STATE STREET BANK WEST CLIENT – TREATY 505234 1.06%
髙島屋 0.89%
(2022年3月31日現在)[1]
主要子会社 南海グループを参照
関係する人物 松本重太郎
藤田伝三郎
田中市兵衛
根津嘉一郎 (初代)
大塚惟明
小原英一
川勝傳
川勝泰司
山中諄
外部リンク https://www.nankai.co.jp/
特記事項:創業は、大阪堺間鉄道が設立された1884年明治17年)6月16日
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概要編集

純民間資本としては現存する日本最古私鉄である。社名の「南海」は、 - 和歌山間の出願時に紀伊国が属する律令制南海道に因んで名づけられたことに由来し、のちに淡路四国航路との連絡も果たした。2020年に迎えた創業135周年を機に定めたブランドスローガンは「‘なんかいいね’があふれてる」[3]。かつてはプロ野球球団(南海ホークス、後の福岡ダイエーホークス、福岡ソフトバンクホークス)や野球場(大阪スタヂアム〈大阪球場〉や中百舌鳥球場、いずれも後に解体)、遊園地(さやま遊園みさき公園)を経営していたが、球団経営からは1988年、遊園地経営からは2020年に撤退した。

本社は大阪市浪速区今宮戎駅北西側に立地する南海なんば第1ビルに所在。鉄道との相乗効果が大きい観光・小売・不動産開発といった多角化事業においても、本社やターミナル駅難波駅があるミナミ地区(難波周辺)に重点を置いている[4]阪堺電気軌道泉北高速鉄道南海バス南海フェリーなどの交通事業者を傘下に置く。また、関西の大手私鉄の中では唯一グループ内に百貨店を持っていないが、難波駅の駅ビルである南海ビルディングにテナントとして系列外の髙島屋大阪店が入居している。

東京証券取引所プライム市場に上場している[5][注釈 1]。高野山への路線を運営していることから全国登山鉄道‰会に加盟している。

歴史編集

1884年に関西経済界の重鎮であった藤田伝三郎松本重太郎田中市兵衛外山脩造らによって大阪堺間鉄道として設立され、1885年に難波 - 大和川(後に廃止)間を開業した阪堺鉄道を始まりとしている。阪堺鉄道は日本鉄道(半官半民)、東京馬車鉄道に次いで日本で3番目の私鉄として、純民間資本としては日本最初の私鉄[7]として設立され、1883年に廃止された釜石鉱山鉄道の資材を用いて建設された。1898年に新設会社の南海鉄道が阪堺鉄道の事業を譲り受けた。

この1898年には、高野線の前身となる鉄道として、高野鉄道(1896年設立。当時の社長は松方幸次郎[8])が堺から西高野街道に沿って高野山を目指し大小路駅(現在の堺東駅) - 狭山駅間を開業した。同年中に長野駅(現在の河内長野駅)まで延び、1900年には道頓堀駅(現在の汐見橋駅) - 大小路駅間が開業した。しかし経営は思わしくなく、根津嘉一郎が出資して設立された高野登山鉄道が1907年に経営を引き継いだ。高野登山鉄道は1915年に橋本駅まで路線を延ばし、大阪高野鉄道に社名を改めた。

南海鉄道は以後も合併により営業地域や規模を広げたが、路線は長らく大阪湾沿岸部に集中していた。南海鉄道の『開通五十年』では日露戦争後の鉄道国有化の時(1906年)、「わが社が国有化されなかったのは当時沿岸部にしか路線がないので軍事的立場から除外されたから」としている[9]。1909年には競合路線を有していた浪速電車軌道を、1915年には同じく阪堺電気軌道を合併した。1920年の原内閣時に再度国有化の話が浮上し、前述の阪堺線買収後の赤字気味で今買収されるのは最悪の状態と南海重役の佐々木勇太郎と垂井清右衛門が上京して帝国議会に抗議しに行くほどの事態になったが、彼らの活躍とは無関係に議会が解散してしまい、この話はなかったことにされたという[9]

そして1922年には根津嘉一郎から譲られる形で初めて内陸に伸びる大阪高野鉄道を、1940年には日中戦争激化に伴う交通統制(陸上交通事業調整法)で競合会社の阪和電気鉄道を、太平洋戦争開戦後の1942年には加太電気鉄道を合併した。

1944年に、元阪和電気鉄道の路線を戦時買収運輸通信省に譲渡(阪和線となる)した後、前記の陸上交通事業調整法による戦時企業統合政策で関西急行鉄道(関急、1941年に大阪電気軌道(大軌)を母体に設立)と合併し、近畿日本鉄道となり[注釈 2]、鉄道線は難波営業局、軌道線は天王寺営業局の管轄となった。しかしこの合併は、資本面も含めて殆ど接点のない、経緯や社風が全く異なる者同士のものであって、当初から体制に無理が生じていた。当時の関急側の代表者であり、関急成立の立役者である種田虎雄でさえ、「南海との合同だけは、政府から無理強いされたもので、自分が望んだものではなかった」と語っていた。一般利用客の間でも、旧南海鉄道の路線については近畿日本鉄道に併合されていた時期でも従来通り「南海」「南海電車」と呼んでいた。そういう理由もあって、終戦後に難波営業局員主導で分離運動が起こり、1947年に高野下駅 - 高野山駅間を運営していた高野山電気鉄道へ旧・南海鉄道の路線を譲渡する形で、南海電気鉄道が発足した(このため法人としての南海電気鉄道の設立日は高野山電気鉄道の設立日である1925年3月28日となっている)。1961年には、貴志川線(2006年に和歌山電鐵へ譲渡)や和歌山軌道線(1971年廃止)を経営していた和歌山電気軌道も統合している。

なお、浪速電車軌道と(初代)阪堺電気軌道の路線については、1980年に南海子会社の(2代)阪堺電気軌道へ譲渡された。

他の在阪の大手私鉄は2016年4月までに阪急阪神ホールディングス近鉄グループホールディングス京阪ホールディングスといった純粋持株会社に移行した。南海は2018年5月時点で在阪の大手私鉄では唯一、純粋持株会社制度を取っておらず、移行の予定もない。

年表編集

   
E200型電気機関車E212号機「台日友誼号」
同E213号機「藍武士号」

社章・コーポレートシンボル編集

 
難波駅北口にある「羽車マーク」のモニュメント
 
土地境界標

初代社章は羽車マークと呼ばれ、前身の阪堺鉄道時代の意匠から車輪の向きを変えて継承したものである[47]車輪羽根)が生えたデザインはヨーロッパ諸国の国営鉄道の紋章によく見られるものだが、南海がヨーロッパから車両を輸入した際この紋章の「車輪に羽根が生えれば速い」との意匠を気に入り、車輪の向きのみ変えて採用したとされる[48]。1947年6月1日、グレートリングから改称した南海ホークスの球団名も、この「羽根=鳥」にちなんだといわれる[49]。現在でも難波駅の北側入口上には、羽車をかたどったモニュメントが飾られている。

また、南海の各駅に広告が掲示されている「羽車ソース」のマークも、南海の旧社章をモチーフとしたものである[50]

1972年6月1日に制定された2代目の社章(作者・信貴徳三)は、旧社章の「羽車」の意匠を残しつつ、当時のコーポレートカラーであった緑色を取り入れ、より直線的なデザインとなった。後述のコーポレートシンボル制定後も株主優待乗車証や土地境界標などにおいて、正式な社章として使用が継続されている。

関西国際空港の開港を翌年に控えた1993年4月1日に、CI導入による「NANKAI」を表したコーポレートシンボルを制定した(作者・レイ吉村[17]。コーポレートカラーも、緑色からファインレッドとブライトオレンジの組み合わせへ変更した[17]。イメージとしては、総合生活企業として未来に向けて力強く羽ばたいていく姿勢を表現している[17][51]阪堺電気軌道和歌山バスなどの子会社に関しても、導入時期は多少遅れながらもこのロゴマークを親会社に追随して導入している。ただし、阪堺電気軌道の正式な社章は、現在も親会社の2代目の社章に近いデザインとなっている。

本社事務所編集

南海なんば第1ビルとして2012年12月竣工。設計大林組施工は同社と南海辰村建設。地上12階、高さ約55m、延床面積16,838平方メートル [52]。難波再開発地区の南端にあり、ビル低層部には大阪府立大学の生涯学習の拠点があり、ライブハウスZepp Nambaに中庭で接続する。内部は無柱なため、フレキシブルなオフィスが可能。またルーバーや小による熱負荷の低減、壁面緑化の採用など、環境にも配慮した建物となっている[53]。2016年に第36回大阪都市景観建築賞奨励賞を受賞[54]

路線編集

以下の各路線を有し、南海本線とその支線群(本線群扱いである空港線を除く)を南海線と総称している。南海線の各支線は「高師浜支線」というように「…支線」と称していたが、天王寺支線が廃止された1993年から空港線が開業した1994年頃より単に「…線」と呼ばれることが多くなった。なお、国土交通省監修の『鉄道要覧』には「…線」と記載されている。路線の総延長は154.8 km。南海本線・空港線および高野線が主要路線であり、その路線群ごとにシンボルマークが制定されている。

現有路線編集

 
難波駅(なんばスカイオ竣工前)

駅ナンバリングの路線記号はすべて  (NK)

他の関西の大手私鉄の路線は、京都市大阪市神戸市京阪神3都市のうち2都市以上を結んでいるのに対し、南海はこのうち大阪市にしか路線を持たない[注釈 6]

 
路線図

廃止・譲渡路線編集

計画路線編集

なにわ筋線編集

  • 新今宮駅 - (仮称)西本町駅 - (仮称)北梅田駅(大阪駅

新大阪と難波を結んで関空アクセスの利便性を高める路線として1980年代からなにわ筋線の計画があった。長らく構想自体が停滞していたが、2017年3月、大阪府と大阪市、JR西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の5者が新たな事業計画で大筋合意したと報じられた[55]

同年5月には、JR難波駅 - (仮称)西本町駅 - (仮称)中之島駅 -(仮称)北梅田駅(大阪駅)間および、南海新今宮駅 - (仮称)南海新難波駅 - (仮称)西本町駅 - (仮称)中之島駅 - 北梅田駅(大阪駅)間を第三セクターが整備(建設)し、南海新難波駅、西本町駅、中之島駅および北梅田駅の4駅を新設すること、JR難波 - 北梅田間をJR西日本、新今宮 - 北梅田間を南海が営業主体となって営業する(西本町 - 北梅田間はJR西日本・南海が共同営業)こと、2031年春の開業を目標としていることが5者から発表された[56][57]。大半が地下線で、南海は新今宮駅から南海本線に乗り入れる[56]。阪急も北梅田駅 - 十三駅間を結ぶなにわ筋連絡線の新設を調査・検討するとしており[57]、なにわ筋線と直通運転する協議を進める[56]

なにわ筋線計画が具体化したことにより、悲願であった「梅田進出」が達成される。過去3度、梅田までの延伸を申請していたが、いずれも大阪市に却下されている。また競合するJR西日本が難色を示したことで断念していた[58]

軌間編集

全線がJRの在来線と同じ軌間 1,067 mm狭軌であり、関西の大手私鉄では唯一標準軌(軌間1,435 mm)の路線を有していない。なお、標準軌の路線を持つ近畿日本鉄道に統合されていた時期を除くと、過去には阪堺線上町線(1980年に阪堺電気軌道へ譲渡)、平野線大浜支線(廃止)の各軌道線が標準軌であった。

軌間がJR在来線と同一であることから、総合車両製作所横浜事業所(旧・東急車輛製造)で製造した新製車両をJR線を走行して搬送(甲種輸送[注釈 7]することや、空港線りんくうタウン駅 - 関西空港駅間でJR西日本の関西空港線と、また建設予定のなにわ筋線でJR西日本と同一の線路を共用する、といったことが容易に可能である。その一方、狭軌であるがゆえに、標準軌である大阪市営地下鉄堺筋線(現・Osaka Metro堺筋線)への相互乗り入れ計画が頓挫した(後述)。

列車種別編集

南海電鉄における列車種別は以下の通りである。

上記以外の路線では普通車のみの設定である。-急行-は急行の停車駅の他に、春木駅に追加で停車している。南海本線では空港急行と-急行-および区間急行は行先が違うだけで難波駅 - 泉佐野駅間の停車駅は同じである[注釈 9]

方向幕・種別幕などの案内表示では、快速急行は「快急」、区間急行は「区急」、準急行は「準急」、普通車は「普通」、各駅停車は「各停」と略して表示される。また一部の案内では空港急行も「空急」と略される。

南海本線系統各線が「普通車」、高野線が「各駅停車」となっているのは、両線の列車が複々線の線路を並行して走る南海本線難波駅 - 天下茶屋駅間において、高野線の列車が走る東側2線の線路にしか今宮戎駅萩ノ茶屋駅のホームがなく、西側2線を走る南海本線の列車はこの2駅を全て通過するためである。1970年以前は南海本線からの各駅停車(東線ローカル)や高野線からの普通車も存在した。

詳しくは各列車種別および路線の記事を参照。

 
南海線 停車駅
 
高野線 停車駅

列車種別の表示編集

車両先頭の方向幕・種別幕の表示のほか、列車識別灯(通過標識灯)でも大方判別できる。

  • 両側が点灯 - 特急、快速急行、急行、空港急行、区間急行、準急行、回送試運転、団体専用
  • 片側(助士席側)のみ点灯 - 普通車・各駅停車

列車種別の案内色は快速急行以外京阪と同じだが、区間急行と準急行の停車駅の方式が京阪とは逆転している。区間急行が南海の準急行の停車駅方式に準じ、準急が南海の区間急行の停車駅方式に準じている。英語表記も京阪の準急と南海の区間急行が「SUB EXPRESS」、京阪の区間急行と南海の準急行が「SEMI EXPRESS」というように逆転している。

行先標編集

電車の行先表示に方向幕が普及した高度経済成長以後も、車両先頭に掲出して列車種別や運行区間を示す方向板を、関西の大手私鉄では後世まで好んで使用し、駅の売店でもミニサボが発売されている程であった。これらは列車の種類によって丸い板と四角い板を使い分けていたが、南海は本線が丸板、支線が支線内折返列車も本線からの直通列車も角板で表示するのが基本であった。大阪軌道線は丸板と角板を使い分けていたが、貴志川線や泉北高速鉄道は支線という定義により角板である。普通車に使用していた方向板は、他の関西大手私鉄4社は角板だったが、南海のみは前述の理由により、丸板も使用していた。

新造時からの方向幕の設置は、特定の種別に限らず幅広く使用される汎用通勤車の正面という条件に限定すれば、1969年に登場した7100系22000系で、高野線平坦区間用も翌年6100系が登場している。これは戦後に正面方向幕を採用した例としては、関西の大手私鉄で初である。比較的製造年度の若い車両も、同じ位置に同じ方向幕が比較的容易に後付けできたため(関西の大手私鉄では、阪急以外の4社がこのケースである)、設置が行われていった。

優等列車編集

南海電鉄では優等列車として特急列車を運行しており、系統に応じて下記の愛称がある。

  1. ラピート 南海本線空港線を走る関西国際空港への連絡列車。
  2. サザン 南海本線・和歌山港線での速達列車。南海フェリー徳島航路との接続列車でもある。
  3. こうや 高野線を走る高野山への観光列車。
  4. りんかん 高野線を走る近郊特急。
  5. 泉北ライナー 高野線と泉北高速鉄道線とを結ぶ直通特急。準大手私鉄5社での有料特急運転は初の事例となった。
  6. 天空 高野線橋本以南を走る観光列車。
  • 「ラピート」「こうや」「りんかん」「泉北ライナー」は全車座席指定、「サザン」「天空」は一部座席指定である。
  • 2005年以降、車掌の携帯端末で特急券(座席指定券)の情報を確認するため、車内改札は原則として行われない。

料金編集

大人料金(小児は特記のない限り半額・10円未満切り上げ)。2019年10月1日改定[59]

料金 金額(円) 備考
特別急行料金 泉佐野 - 関西空港間 100 「ラピート」レギュラーシートにのみ適用
上記以外で
乗車キロ45 kmまで
520 「ラピート」「こうや」「りんかん」「泉北ライナー」に適用
46 km以上 790
座席指定料金 520 「サザン」「天空」の座席指定車に適用(自由席車は料金不要)
特別車両料金 210 「ラピート」のスーパーシートに適用し、特別急行券と合わせて1枚で発売。小児も同額

なお、乗り継ぎ料金制度はなく、座席指定特急同士を乗り継ぐ場合(例:天下茶屋駅、新今宮駅または難波駅で「りんかん」から「ラピート」に乗り継ぎ)は、各列車の料金がそれぞれ必要となる。

特急券(座席指定券)の発券方法編集

前述の通り、南海の特急は「サザン」の自由席車を除き、すべて全車座席指定なので、乗車には乗車券(PiTaPa/ICOCAそれらと相互利用できる交通系ICカードを含む)のほかに特急券(座席指定券)が必要になる。

「ラピート」「こうや」「りんかん」の特急券、「サザン」の座席指定券は1か月前の10時から駅窓口、特急停車駅の一部自動券売機のほか、南海国際旅行や日本国内の主要旅行代理店で購入可能である(「泉北ライナー」については南海国際旅行や主要旅行代理店での購入はできない)[60]。なお、全特急列車とも、「南海鉄道倶楽部」(旧「NATTS鉄道倶楽部」)の会員であれば、インターネット上および携帯電話からも購入可能である(特急チケットレスサービス)ほか、同サービスによる特急券購入の代金として充当可能な「特急ポイント」の還元という特典も受けられる。なお、駅窓口での発券方法はJR線のマルスと違い、係員が空席情報を見て発券時に一番良いと思われる席を指定する方式である(空いていれば購入者自身で指定できる)。難波駅ではグループ会社の南海国際旅行が特急券・座席指定券の発売を南海より委託されている。

ホーム上には特急用の自動券売機が設置されている。自動券売機での発売開始は列車発車の20分前で、その時点で満席の場合は発売されずその列車には乗車できない。また、自動券売機では現金、ICカード残高のみの取り扱いで、クレジットカードは使えない。

「天空」の座席指定券は上記各列車とは異なり、乗車希望日の10日前から前日まで「天空予約センター」で電話のみの予約受付となっている。

特急列車の号車・座席番号編集

特急列車の号車番号は、関西空港・和歌山港・高野山・和泉中央方の先頭が1号車で統一されている。

座席番号は数字のみで付番されている。関西空港・和歌山港・高野山・和泉中央方面を向いて左側の窓側を1番として、窓側を奇数、通路側を偶数とする(2013年3月ダイヤ変更までの近鉄特急と同様のルールだが、近鉄とは異なり一部の座席を欠番として、車椅子スペースを設置している)。

車両編集

車両基地編集

南海線検車区

高野線検車区

工場

乗務員区所編集

南海線列車区

  • 堺支区(南海本線・空港線・高師浜線)特急担当区
  • 泉佐野支区(南海本線・空港線・多奈川線)
  • 和歌山支区(南海本線・空港線・加太線)

高野線列車区

  • 難波支区(高野線 難波駅 - 橋本駅・極楽橋駅、岸里玉出駅 - 汐見橋駅、難波駅 - 和泉中央駅特急担当区
  • 中百舌鳥支区(高野線 難波駅 - 橋本駅、難波駅 - 和泉中央駅)
  • 橋本支区(高野線 難波駅 - 橋本駅、橋本駅 - 極楽橋駅、難波駅 - 和泉中央駅)

駅管区編集

駅長所在駅と管轄駅編集

南海線編集

高野線編集

運賃編集

大人旅客運賃(小児半額・10円未満切り上げ)。2019年10月1日改定[59][61]。単位 円。

  • 鉄道線
キロ程 普通運賃 定期運賃(1か月) キロ程 普通運賃 定期運賃(1か月)
通勤 通学 通勤 通学
1 160 4,380 1,460 55 840 25,180 6,520
2 5,120 1,880 56 25,280 6,540
3 5,880 2,310 57 25,380
4 210 6,570 2,690 58 25,490 6,560
5 7,260 3,080 59 25,610
6 7,950 3,400 60 890 25,710 6,580
7 8,600 3,730 61 25,810
8 260 9,240 3,990 62 25,920 6,600
9 9,880 4,270 63 26,020
10 10,520 4,520 64 26,140 6,620
11 11,150 4,750 65 930 26,250
12 340 11,790 4,960 66 26,350 6,640
13 12,400 5,110 67 26,450
14 12,980 5,280 68 26,550
15 13,570 5,390 69 26,660
16 380 14,100 5,490 70 970 26,780
17 14,640 5,590 71 26,880 6,660
18 15,170 5,640 72
19 15,710 5,700 73
20 450 16,240 5,750 74
21 16,760 5,820 75 1,020
22 17,240 5,850 76 26,990 6,680
23 17,720 5,880 77
24 500 18,210 5,910 78
25 18,690 5,940 79
26 19,120 5,970 80
27 19,550 6,000 81 1,050 27,090 6,700
28 570 19,960 6,030 82
29 20,340 6,070 83
30 20,730 6,090 84
31 21,090 6,110 85
32 610 21,410 6,130 86 27,190 6,720
33 21,740 6,150 87 1,100
34 22,050 6,170 88
35 22,330 6,190 89
36 650 22,590 6,210 90
37 22,790 6,230 91 27,310 6,740
38 23,020 6,250 92
39 23,220 6,270 93 1,150
40 700 23,400 6,290 94
41 23,550 6,330 95
42 23,680 6,350 96 27,420 6,760
43 23,800 6,370 97
44 23,940 6,390 98
45 750 24,070 6,410 99 1,190
46 24,190 6,440 100
47 24,310 101
48 24,420 6,460 102
49 24,540 103
50 810 24,640 6,480 104
51 24,740 105 - 110 1,240
52 24,850 6,500 111 - 116 1,280
53 24,950 117 - 122 1,320
54 25,070 6,520 123 - 128 1,360
定期運賃は100 kmまでの設定。
南海線と高野線とにまたがって乗車する場合の営業キロ程は、難波駅 - 天下茶屋駅間各駅と高野線各駅相互の場合は岸ノ里分岐点接続で、その他の各駅相互の場合は岸里玉出駅接続で営業キロ程を合計する。
  • 天下茶屋駅 - 岸ノ里分岐点間 0.7 km
空港線内または空港線と他線にまたがって乗車する場合は、上表で求めた全乗車区間の金額に、空港線内の乗車区間に応じて下表の金額を加算する。ただし、りんくうタウン駅 - 関西空港駅間だけを乗車する場合は、上表に関係なく下表の金額を適用する(普通運賃・通勤定期はこの区間を共用するJR西日本も同額)。
区間 普通運賃 定期運賃(1か月)
通勤 通学
泉佐野駅 - りんくうタウン駅間 130 4,280 1,670
泉佐野駅 - 関西空港駅間 230 8,710 3,840
りんくうタウン駅 - 関西空港駅間 370
(特定運賃)
10,950
(特定運賃)
7,140
(加算額3410円含む)
  • 鋼索線
普通運賃 定期運賃(1か月)
通勤 通学
500 9,960 4,500

郊外型に近い路線体形で、京阪神間を走る大手私鉄と比べ利用客が少なめのため、中距離以上の運賃は近鉄などと同じように高めに設定されている。

かつて南海の路線であった貴志川線とそれ以外の鉄道線は運賃体系が別々で、乗車キロの通算制度がなかったため、貴志駅 - (南海貴志川線)→和歌山駅 - (JR紀勢線) - 和歌山市駅 - (南海線) - なんば、のように利用するとかなり高くなってしまうという問題があった(この区間の例では、和歌山電鐵移管直前の2006年3月時点で貴志川線(14.3 km)360円+JR紀勢線(3.3 km)180円+南海線(64.2 km)890円=1,430円。仮に運賃体系が同じで通算制度があれば当時の運賃額で南海(78.5 km)970円+JR紀勢線(3.3 km)180円=1,150円となる)。

また、相互直通運転している泉北高速鉄道線の各駅と南海の各駅(中百舌鳥駅除く)間を中百舌鳥駅を経由して利用する場合の普通運賃はそれぞれの普通運賃を合算したものから100円(大人)を割り引いた額である。泉北高速鉄道線の運賃体系は南海と別であるが、割引額が大きいことから、乗車キロを通算して南海の運賃体系に当てはめた場合とほぼ変わらない。ただし、通勤定期運賃は南海に比べ割高である。乗継割引額引き上げ前は、泉北高速線の通学定期運賃も割高であり、通学1か月は中百舌鳥 - 和泉中央間 (14.3 km) が泉北7,910円に対し、同じ距離に相当する南海(難波 - 白鷺間14.4 km)の通学1か月は5,290円と約1.5倍の開きがあったが(普通運賃は泉北が320円、南海が330円)、2015年3月1日に南海・泉北高速線間の乗継割引額の20円から100円への引き上げと、泉北高速線内の通学定期旅客運賃の値下げが行われ、中百舌鳥駅 - 和泉中央駅間の通学1か月は5,940円となった[62]

さらに分岐駅通過の特例として、南海本線と高野線との分岐駅である岸里玉出駅と、南海本線と加太線の分岐駅である紀ノ川駅には、いずれも優等列車が停車しないため(ただし後者は普通のほかに区間急行も停車する)、天下茶屋駅 - 岸里玉出駅間(天下茶屋駅#南海電気鉄道の項も参照)と紀ノ川駅 - 和歌山市駅間(南海加太線#運行形態の項も参照)ではそれぞれ、重複(折り返し)乗車が認められている。

乗車カード・企画乗車券・特急券編集

以下の各項目を参照。

過去に発売されていたもの。「→」で後継の乗車券を示す。

旅客案内編集

車内放送編集

南海では元来、標準語ではなく大阪弁泉州弁河内弁)、もしくは和歌山弁アクセントや発音による車内放送が行われていた。ところが関西国際空港の開港を控えた1990年代初頭から、これらの放送が空港連絡鉄道として相応しくないとの批判が増え始めたため、アナウンサーによるイントネーション講習会の開催や手本となるカセットテープの配布、社内の「案内放送用語例」の改訂などを行い、現在のスタイルの原型を作り上げた[63]

さらに2004年6月1日からは、「もてなしの気持ちを表現しながら、より簡潔・明瞭な情報をお伝えする」[64]ため、車内案内放送が一部変更されている。また、これに伴い、車掌などアナウンスに関わる業務に携わる全従業員を対象に、発声等に関する全社的な研修が行われた[65]

近年ではインバウンド効果による外国人観光客の増加の影響で多言語による旅客案内も強く要求されるようになった。2014年8300系を導入を皮切りに自動放送を導入。2017年以降全ての特急列車と南海本線・空港線のほとんどの列車に導入された。日本語と英語の2か国放送が基本ではあるが関西空港駅への旅客案内やマナー啓発放送は中国語・韓国語を加えた4か国語での案内が行われている。

駅の案内サイン編集

南海電鉄の駅では、CIを導入した1993年より、非常に多種多様なピクトグラム(図記号)を用いた案内サイン看板を使用し始めるようになった。その見易さや分かり易さから、社団法人日本サインデザイン協会が主催するコンテストで表彰を受けるなど、高い評価を受けている。近年設置されている駅サインのうちの一部のピクトグラムは、財団法人交通エコロジー・モビリティ財団が制定した「一般案内用統一図記号ガイドライン」に準拠したものも使われ始めているが、一方で、独特の斬新なデザインを取り入れた矢印の記号などは現在でも使われている。これらの駅サインに関するマニュアルは、1989年に同社内で制定されたが、このマニュアルに沿った駅サインが設置されている駅は、2010年代前半までは同社の厳しい財政事情が影響し、主要駅を中心にまだ少数に留まっていたが、その後はプリンタで出力するという安価に更新できる方式で駅サイン(特に駅名標)を更新している。南海が2008年3月28日に発表した『2010年までの3か年事業計画(堅進126計画)』において、提供するサービスの品質向上の一環として「案内サイン及び放送等の多言語化の推進」に取り組むとしている[66]。韓国語・中国語を併記した案内表示や交通エコロジー・モビリティ財団の標準案内記号の導入に関しては、バリアフリー等の改良工事が終わった駅から順次導入されている。また2013年度から難波駅を皮切りにLED照明への切り替えを随時進めている。

駅名標などにおける、固有名詞のローマ字表記については、多数の鉄道事業者で小文字混じりの表記方法(例:「Ōsaka」「Umeda」など)が採用されている中、2022年5月現在でもすべて大文字表記(例:「NAMBA」「WAKAYAMASHI」など)の、旧・国鉄などが採用していた鉄道掲示規程に準じた表記方法となっている。

最新の駅名標のデザインは1993年にCIを導入した際にリニューアルしたものがベースとなっている。このため、1994年に開業した空港線では最新タイプのみしか存在していない。

2012年4月1日に駅ナンバリングが全駅で導入されたが、大部分の駅では駅名標の改修は行われず既存のものにシールで貼り付ける形になっていた。しかし2013年以後は大半の駅で駅名標の交換が行われており、旧式の駅名標は数を減らしている。

2013年から一部の駅を除いて改札口に16:9サイズのディスプレイを設置、通常時はCMを流している。各線で運行支障があった場合はこのディスプレイで運行情報が表示(主要駅では路線図で)される。また南海各線の運行情報のみならず、徳島航路金剛山ロープウェイ(オフシーズンは除く)の運行情報、また沿線の海水浴場の遊泳禁止情報(夏場のみ)も流している。

その他特記事項編集

駅名編集

関西の大手私鉄では、京阪神の起点・終点となる駅は大阪難波駅大阪上本町駅大阪阿部野橋駅大阪梅田駅京都河原町駅神戸三宮駅など、大阪、京都、神戸などの都市名が頭に付いている駅があり、それが正式な駅名となる[注釈 10]前から都市名を付けて案内されていたが、南海のターミナル駅である難波駅は「大阪」を付けていない。単に「なんば」と案内している[注釈 11]

また、他社の同名駅と区別するために「南海」を頭に付けた駅名も存在しない。

地下駅編集

地下駅がなく、地下鉄乗り入れ対応車両も保有していない[注釈 12]。大手私鉄でこの両方が該当するのは、南海のほかには西日本鉄道のみである[注釈 13]。将来的には、計画中の地下線であるなにわ筋線前述)が完成すれば、新難波駅(仮称)が自社管理下の地下駅となる。なお、なにわ筋線に設置される予定の駅のうち西本町駅と中之島駅(いずれも仮称)については、JR西日本・南海のいずれの管理駅とするかは未定であるが、大阪駅(通称うめきた新駅)は、同駅でおおさか東線および梅田貨物線との分岐駅となる関係上、JR西日本の管理駅となる予定である。

地下鉄乗り入れ計画編集

1963年の大阪市交通事業基本計画で策定された[67]大阪市交通局高速電気軌道6号線(現在のOsaka Metro堺筋線)と相互乗り入れを行う計画があった。6号線には、京阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)も天神橋付近での相互乗り入れ希望し、それぞれの規格が異なっていたことから激論となった。

大阪市は御堂筋線などの既設路線で1,435 mm軌間(標準軌)・直流750 V 第三軌条方式を採用していたことから、6号線についても当初はトンネル断面を最小限に抑えられ、また自局他線との車両融通が容易なこの規格による路線建設を希望していた。そのため、それぞれ規格の異なる両社との相互乗り入れには消極的で、特に軌間・集電方式・電圧(当時は直流600 V)の規格が全く異なる南海との乗り入れに対しては、当初から冷淡であった。

最終的には、日本万国博覧会の開催決定や千里丘陵の宅地開発を考慮し、当時の運輸省大阪陸運局長の裁定によって、堺筋線を軌間1,435 mm、直流1,500 V 架空電車線方式で建設し、阪急千里線などからと相互乗り入れとすることで決定。南海への乗り入れは実現しなかった。

1971年12月8日都市交通審議会第13号答申では、堺筋線の動物園前 - 天下茶屋間が緊急整備区間に挙げられた[68]。この区間の計画時にも大阪市と南海の協議が続けられ、南海は大阪市から標準軌に改軌して相互直通運転を行うことと、天王寺支線の廃止を求められた[69]。南海はいずれも困難として交渉が難航したが、両者の歩み寄りにより南海が天王寺支線を廃止し、大阪市が南海との相互直通運転を断念することで合意した[69]

ダイヤ・臨時列車編集

  • お盆期間中(原則として8月13日 - 15日)の平日は、関西の私鉄地下鉄ではほとんどの路線が土曜・休日ダイヤ(または土曜ダイヤ)で運行されるが、南海は平日ダイヤで運行される。これは、空港線内のりんくうタウン - 関西空港間がJRと共用になっているため、JRの平日ダイヤに合わせざるを得ないからである。なお、高野線泉北高速鉄道線も平日ダイヤで運行される。この関係で、土曜・休日ダイヤで運行されている各社局で使用できる土休日回数券も、南海では使用できない。
  • 近年はやや増加傾向にはあるが、催し物による臨時列車の本数や頻度が少ない。特に岸和田だんじり祭春木だんじり祭の開催日(毎年敬老の日直前の土曜・日曜日)や正月三が日(この時は特急以外の昼間時間帯の全列車が住吉大社駅に停車する。一部時刻変更あり)においては南海線を中心に激しく混雑するものの、大晦日から元日にかけての終夜運転の列車を除いて臨時列車をほとんど走らせない(ただし、南海線では2扉車の普通電車を4扉車に変更(加えて編成両数を4両から6両に変更する場合もあり)する。また、関西国際空港開港以前には、岸和田だんじり祭・春木だんじり祭の2日間、泉大津駅 - 羽倉崎駅間で臨時の普通列車を走らせていたことはある。このため、岸和田駅上り線ホームのフラップ式行先表示機には「普通 泉大津」「各駅にとまります」と書かれたパターンが残っている)。2008年には、沿線で行われた野外コンサート「a-nation'08」への対応で、難波駅 - 高石駅間の臨時準急が多数運転された。また、泉大津フェニックスでの野外ロック・フェスティバル(「RUSH BALL」や「OTODAMA 音泉魂」など)開催時には特急サザンを泉大津駅に臨時停車する場合がある。
  • 近年はお盆に臨時列車として難波駅 - 極楽橋駅間に特急(全車自由席の一般車で運行・特急料金不要)を、橋本駅 - 極楽橋駅間に各駅停車やノンストップの列車を運転している。またPL花火大会(毎年8月1日)の時には近鉄南大阪線長野線での激しい混雑を敬遠して高野線の利用客が増加する傾向であることから臨時列車を出すことがある。

他社との共同PR編集

  • 2008年東証一部へ再上場してからは、首都圏でも積極的にPRするようになった。東京の南青山で「高野山カフェ」を行う時期がある。また首都圏の鉄道事業者(東京都交通局京浜急行電鉄箱根登山鉄道京成電鉄)とのコラボレーションも展開し、互いに吊り広告などで割引切符や沿線にある名所のPRを行っている。
  • 関西圏でも、2008年から「KEIHAN NANKAIええとこどり」キャンペーンとして、京阪電気鉄道やその子会社である叡山電鉄と展開している。2009年の阪神なんば線開業時から、阪神電気鉄道との間でも同様のPRを展開している。
  • 2009年から同じ山岳路線を持つ私鉄会社(富士急行神戸電鉄大井川鐵道・箱根登山鉄道・叡山電鉄、2019年3月22日よりアルピコ交通も加入)で全国登山鉄道‰(パーミル)会を結成し、こちらでもコラボレーションによるPRを展開している。
  • 2011年からは、近鉄との間でも「Nan×Kinめぐるーと」キャンペーンを行っている。
  • 2012年通天閣開業100周年の年ということもあって「新世界キン肉マンプロジェクト」が開催され、子会社の阪堺電気軌道のほかJR西日本とも共同PRが行われている。
  • また首都圏各社や九州の大手民鉄である西日本鉄道の鉄道ファン向けイベントでも積極的に出店し、PRを行っている。
  • 2014年にはラピート運行開始20周年記念と、劇場版『機動戦士ガンダムUC episode 7 「虹の彼方に」』の公開記念でタイアップ行事を実施[70]。「ラピート」を赤い外装の50000系電車で運行。
  • 2014年9月7日から2015年8月31日の間、Peach Aviationとの共同プロモーション、「Peach×ラピートハッピーライナー」を実施し、「ラピート」をPeach カラーの特別デザインの50000系電車で運行[71]。2015年8月23日には和歌山港線にも入線[72]
  • 2015年11月21日から2016年5月8日の間、2015年12月18日公開の映画『スター・ウォーズ/フォースの覚醒』とタイアップし、「ラピート」を黒い外装の50000系電車で運行した[73]。運行期間中にはTVCMも放映された。

その他編集

  • 1987年から2005年の間(ただし一時期発売されていない時期もあった)、『南海時刻表』が発売されていた。2007年のダイヤ変更より時刻表は無料配布の形に変更となっている。ただし、従前の南海時刻表と違い南海線・空港線系統と高野線系統で別々となっており、沿線案内や南海バスの主要路線や阪堺電気軌道の時刻表は掲載されていない。
  • 1995年に泉北高速鉄道の車両を含む全車両の運転席の運行スタフ(時刻表)が、タッチパネル式ディスプレイ表示(乗務行路指示の内容が記録されたICカードを読み込んで表示する方式)に統一された。全車両の運転席の運行スタフがディスプレイ化されるのは関西民鉄初である。なお、この装置は、列車選別装置停車駅通過防止装置)を兼ねており、列車が停車駅に近づいた時に、「●●駅 停車」というディスプレイ表示の点滅とともに、運転士側・車掌側の双方で警告チャイム音が鳴る。
  • 2007年より駅の便所無水小便器(米国ファルコン・ウォーターフリー・テクノロジーズ社製、後にLIXIL製品も採用)を設置している。これにより水道使用量の削減、それに伴い二酸化炭素排出の削減を実現させている[74]。この無水小便器は、2011年に新造された12000系の車内トイレにも設置された[75]。なお、南海電車のトイレの歴史は古く1913年(大正2年)製造の電附1形(後のクハ1821形)が日本初の便所付き電車である[76]
  • 昭和30年代から40年代には三木鶏郎作詞・作曲、唄・伴久美子によるコマーシャルソング「南海電車の歌」が使用されていた。なお、同じ三木鶏郎の作品としては、「京阪特急」や「近鉄特急」など、他の民鉄各社でもそれぞれ使用された。
  • 2015年には、創業130周年記念のプロモーション「愛が、多すぎる。NANKAI」を展開している[77]。イメージソングは田原俊彦の「愛が、多すぎる。」[78]。2016年にはプロモーション用のマスコットとして「黒い鳥」がお目見えし、名前は公募により「大杉愛多(おおすぎあいた)」に決定している。
  • 2015年2月には、訪日外国人旅行者向けにラピートのデザインをモチーフとしたイメージキャラクター、「ラピートルジャー」を公表した。3月26日から2017年12月まで50000系第4編成の乗務員扉横にラピートルジャーのラッピングが施された。
  • 2017年4月1日より全列車昼間時でも前照灯を点灯(昼間点灯)するようになった。
  • みどり会の会員企業であり三和グループに属している[79]。このため、南海のメインバンクは三和グループもルーツの一つになっている三菱UFJ銀行である。[注釈 14]

南海とゆかりのある人物編集

グループ会社編集

南海と関連する企業編集

脚注編集

[脚注の使い方]

注釈編集

  1. ^ 1954年の東証上場廃止以来、長きにわたり東証には上場していなかったが、2008年3月21日をもって東京証券取引所第一部市場に再上場した。かつては大証一部にも上場していたが、東京証券取引所との現物株統合に伴い2013年7月12日をもって上場廃止となった。また、名証一部についても南海電鉄独自の判断により2013年12月15日をもって上場廃止となった[6]
  2. ^ a b 後述の南海分離後、2015年に持株会社に移行して近鉄グループホールディングスとなり、新設の近畿日本鉄道に鉄道事業を分割した。
  3. ^ 南海電気鉄道車両部・井上広和『日本の私鉄9 南海』(保育社、1981年)などでは12月27日としているが、『日本鉄道史 上編』(鉄道省、1921年、国立国会図書館デジタルコレクションより)p.762によると12月27日は開業式を行った日で、営業開始は12月29日からとある。国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』では12月29日が運輸開始年月日となっている。
  4. ^ 『開通五十年』p.31原文ママ、「浜寺」と「浜寺公園」は同一の駅で、明治38(1905)年時点では「浜寺駅」、明治40年に改名しているので『開通五十年』が書かれた昭和11年(1936年)時点では「浜寺公園駅」がそれぞれ正式名。
  5. ^ 難波駅 - 極楽橋駅間は63.8 kmで、このうち難波駅 - 岸里玉出駅間 3.9 kmは南海本線乗り入れ区間。
  6. ^ このため、他の関西の大手私鉄は、自社路線でこれらのうち複数の都市の地下鉄事業者の路線と乗り換え可能だが、南海は大阪市のOsaka Metroしか乗り換えできない。
  7. ^ 沿線の堺に所在し長年車両を発注していた帝國車輛工業東急車輛製造に吸収合併され、かつ同社大阪製作所となった旧帝國車輛工業での車両製造が打ち切られたため、以後は東急車輛製造横浜製作所および後身の総合車両製作所横浜事業所で製造された車両を輸送している。また、6000系製造当時はライセンスの関係で東急車輛製造以外にはオールステンレス車を製造できなかったことも影響している。
  8. ^ 運行開始時点では臨時列車の扱いであった。
  9. ^ すなわち関西空港駅発着の-急行-を空港急行と呼んでいることになる。
  10. ^ これらのうち大阪難波駅(近鉄阪神共用、近鉄管理)および大阪上本町駅は2009年3月20日から、神戸三宮駅は2013年12月21日(阪急)並びに2014年4月1日(阪神)から、大阪梅田駅と京都河原町駅も2019年10月1日からそれぞれ正式な駅名となっている。
  11. ^ 京阪でも2003年までは「大阪淀屋橋」「京都出町柳」と案内していたが現在は大阪と京都は付けていない。ただし、2017年8月から電光掲示板や一部車両の行先案内表示では淀屋橋駅と出町柳駅に限り大阪と京都をそれぞれ付けている。
  12. ^ 中百舌鳥駅付近に相互乗り入れ先である泉北高速鉄道線の地下トンネルがあるため、南海の車両が「地下線に全く乗り入れない」という訳ではない。
  13. ^ なお、東武鉄道は唯一の地下駅である押上駅東京メトロの管理のため、自社管理の地下駅が存在しない。
  14. ^ 他の関西の私鉄では、阪急電鉄が南海と同じく旧三和銀行時代の、近畿日本鉄道が旧三菱銀行時代の取引を継承して三菱UFJ銀行をメインバンクとしている。
  15. ^ 髙島屋の第115期有価証券報告書によると、保有株式は1,007,002株であり、全体の0.89%となる。

出典編集

  1. ^ a b c d e f g h i j k 南海電気鉄道株式会社 (2022-06-23). 第105期(2021年4月1日 - 2022年3月31日)有価証券報告書 (Report). 
  2. ^ 路線図・停車駅 南海電気鉄道(2021年8月21日閲覧)
  3. ^ 南海ブランド 南海電気鉄道
  4. ^ 【記者の目】南海、株価を占う大阪・ミナミ流再開発日本経済新聞』電子版2018年4月4日(2018年5月12日閲覧)
  5. ^ “東京証券取引所市場第一部上場承認に関するお知らせ” (PDF) (プレスリリース), 南海電気鉄道, (2008年3月14日), http://www.nankai.co.jp/ir/pdf/080314.pdf 
  6. ^ 名古屋証券取引所における株式の上場廃止申請に関するお知らせ (PDF) - 南海電気鉄道、2013年10月31日 と 上場廃止等の決定について<東レ(株)、旭化成(株)、コスモ石油(株)、南海電気鉄道(株)> - 名古屋証券取引所、2013年11月14日
  7. ^ 鉄道ピクトリアル』2008年8月臨時増刊号 第807号(電気車研究会 鉄道図書刊行会)p.10
  8. ^ a b 公評散史 1896.
  9. ^ a b c (南海1936)p.30「わが社の國有問題」
  10. ^ a b c d e f g h (南海1936)p.31-33「電化時代」
  11. ^ 『南海電気鉄道百年史』(南海電気鉄道株式会社編集発行 昭和60年)p.159
  12. ^ a b c d 南海電気鉄道車両部、諸河久、岩堀春夫 『南海』保育社〈カラーブックス 811 日本の私鉄 11〉、1991年、149頁。 
  13. ^ a b c d e f g 『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線・大手私鉄』16号 南海電気鉄道(朝日新聞出版)p.25
  14. ^ a b c d e 南海電気鉄道車両部、諸河久、岩堀春夫 『南海』保育社〈カラーブックス 811 日本の私鉄 11〉、1991年、150頁。 
  15. ^ a b 『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線・大手私鉄』16号 南海電気鉄道(朝日新聞出版)p.15
  16. ^ 事業紹介”. アバン. 2012年10月19日閲覧。
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  18. ^ 3月31日(木)からの営業運転開始を記念して「2300系デビュー記念乗車券」を発売します (PDF) - 南海電気鉄道(2005年3月28日)2021年8月21日閲覧
  19. ^ 世界遺産登録の高野山へ、いよいよ発車します! 新型車両「2300系」の営業運転開始が3/31(木)に決定しました! (PDF) - 南海電気鉄道(2005年3月7日)2021年8月21日閲覧
  20. ^ 「サザン・プレミアム」運行開始記念セレモニーを開催します (PDF) - 南海電気鉄道(2011年8月25日)2021年8月21日閲覧
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参考文献編集

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関連項目編集

外部リンク編集