国鉄D51形蒸気機関車

D51形蒸気機関車(D51がたじょうききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道省が設計、製造した、単式2気筒で過熱式テンダー式蒸気機関車である。

国鉄D51形蒸気機関車
肥薩線で混合列車を牽くD51 545(1970年)
肥薩線混合列車を牽くD51 545(1970年)
基本情報
運用者 鉄道省日本国有鉄道西日本旅客鉄道東日本旅客鉄道
製造所 川崎車輛汽車製造日立製作所日本車輌製造三菱重工業鉄道省浜松工場大宮工場鷹取工場小倉工場長野工場土崎工場郡山工場苗穂工場
製造年 1935年 - 1945年
製造数 1,115両
引退 1975年12月24日
愛称 デゴイチ・デコイチ
主要諸元
軸配置 1D1
軌間 1,067 mm
全長 19,730 mm
全高 3,980 mm
機関車重量 78.37 t(運転整備)
炭水車重量 47.40 t(運転整備)
総重量 125.77 t
動輪径 1,400 mm
軸重 14.30 t
シリンダ数 単式2気筒
シリンダ
(直径×行程)
550 mm × 660 mm
弁装置 ワルシャート式
ボイラー圧力 14.0 kg/cm2
(≈1.373MPa)(登場時)
15.0 kg/cm2
(≈1.470MPa)(戦後全車)
ボイラー水容量 6.0 m3
大煙管
(直径×長さ×数)
140 mm×5,500 mm×35本
小煙管
(直径×長さ×数)
57 mm×5,500 mm×94本
火格子面積 3.27 m2
全伝熱面積 221.5 m2
過熱伝熱面積 41.4 m2
全蒸発伝熱面積 168.8 m2
煙管蒸発伝熱面積 147.4 m2
火室蒸発伝熱面積 17.5 m2
燃料 石炭
燃料搭載量 10.0 t
水タンク容量 22.0 m3
制動装置 自動空気ブレーキ
保安装置 ATS-P/Ps(498号機),ATS-SW/ATS-P(200号機)
最高運転速度 85 km/h
最大出力 1,400 PS
定格出力 1,280 PS
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主に貨物輸送のために用いられ、太平洋戦争中に大量生産されたこともあって、国鉄における所属総数は1,115両に達しており、ディーゼル機関車電気機関車などを含めた日本の機関車1形式の両数でも最大を記録した。この記録は現在も更新されていない[注 1]

この他に、台湾総督府鉄道向けに32両、胆振縦貫鉄道1944年昭和19年)に国有化)向けに5両(再掲)が製造され、戦後はソビエト連邦サハリン州鉄道向けに30両、台湾鉄路管理局向けに5両、朝鮮戦争における国連軍向けの標準軌仕様機が2両製造されており、製造総数は1,184両に及ぶ。

また、1987年(昭和62年)4月の国鉄分割民営化時には、西日本旅客鉄道(JR西日本)に1両(200号機)が継承され、翌1988年(昭和63年)には東日本旅客鉄道(JR東日本)で1両(498号機)が復籍し、この2両が動態保存されている。JR東日本の498号機は復籍後の初仕業で来日中のオリエント急行を牽引して復活、西日本の200号機は2017年平成29年)に山口線SLやまぐち号で、本線運転に復帰した。

現場の機関士にも操作性の良さから人気があり[1]デゴイチ」の愛称は、日本の蒸気機関車の代名詞にもなった[2][3]。また、「デコイチ」という愛称もある。

誕生の背景編集

1929年(昭和4年)に始まった世界恐慌、その影響で日本国内で発生した昭和恐慌により、1930年代前半の日本における鉄道輸送量は低下していた。そのため、恐慌発生以前に計画されていた貨物用の新形機関車の製造は中断されていた。

その後、景気が好転して輸送量の回復傾向が顕著になってきたため、改めて新形の貨物用機関車が求められた。そこで1936年(昭和11年)から製造されたのが本形式である。C11形ボイラーで実用化された電気溶接技術を応用して製造され、当時の設計主任である島秀雄は「多くの形式の設計を手掛けた中でも、一番の会心作」として同形式を挙げている[4][注 2]

構造編集

設計の基本となったのは、同じく軸配置2-8-2(1D1=ミカド)のテンダー式機関車であるD50形で、三缶胴構成の燃焼室を持たない広火室構造のストレートボイラーを搭載し、棒台枠を採用するなどの基本設計は共通である。ボイラー使用圧力は当初D50形の13 kg/cm2に対して14 kg/cm2と1 kg/cm2昇圧、シリンダー径を縮小しつつ牽引力の若干の増大を図っている。

また、リベット接合部を電気溶接(アーク溶接)で置き換えるなど、構造と工法の見直しを行って軸重の軽減と全長の短縮を実現し、全国配備が可能となった。最大動軸重を14.3 tに引き下げ、これによりD50形では入線が困難だった丙線への入線が可能とされた。ただし、標準形以降は最大・平均ともに動軸重が増大し、特に最大動軸重は最終的に15.11 t(第4動軸)とD50形(14.99 t〈第1動軸〉)以上の値となっている。全長は初期形でD50形より571 mm短縮された。フロントオーバーハングの大きいD50形は、退行運転や推進運転時に、軽量な二軸車を中心として連結相手を脱線させてしまう事故をしばしば起した。この問題は本形式で前部デッキと先台車の設計変更により改善が図られたが、その反面、先台車周辺の保守が困難になり、検修陣にはD50形と比して本形式を嫌う者も少なくなかった。また、先台車からテンダーの第4軸までの長さが17 mを、前部端梁からテンダー後部端梁までが19 mを、それぞれ超過するD50形は60フィート (18.3 m) 転車台での転向が難しく、通常は20 m転車台での転向を必要としていた。この短縮により亜幹線クラス以下の路線に多数存在した60フィート転車台での転向が可能となったことは、本形式の運用範囲拡大に大きく貢献している。

動輪はそれまでのスポーク動輪から、輪心を中空構造の箱形(ボックス)輪芯に変更している。これはアメリカで開発され、本形式の設計が始まった1935年(昭和10年)の前年に当たる1934年(昭和9年)に製品が発表されたものをいち早く採用した形である。その構造・形状から太鼓焼き蓮根といった異名で呼ばれることもあったが、円盤に近い形状であるため円周の各部に均等に力がかかり、また比較的軽量であると言う利点から以後ほぼ全ての[注 3]省形蒸気機関車に採用されている[5]

戦時形ではボイラー使用圧力15 kg/cm2への引き上げがなされ、動軸重の増加も行って牽引力を増大した[6]。初期形、標準形についても戦後に缶圧の引き上げと輪重増大改造が行われた。ただし、燃焼室を装備していないため、他国の蒸気機関車と比較すると熱効率が良いとは言えない。

電気溶接の全面的な採用と箱形化され動輪輪芯など、形態的には同時期に設計されたC57形との共通点が多い。

製造時期による区分編集

本形式は製造時期と形態から三種に大分される。以下にその特徴を記す。

初期形編集

1号機(ナメクジ型)
D51 51(ナメクジ型)
D51 23(スーパーナメクジ型)

D51 1 - 85・91 - 100

  • 先台車:LT126、従台車:LT154B、テンダー:8-20・8-20A(8-20Aは91 - 96のみ)、動力逆転機搭載
  • 初期に製造された95両は、ボイラー上の砂箱と煙突の間に給水加熱器をレール方向に置き、それらを覆う長いキセ(着せ=覆い)持つことが外観上の特徴である。その後の通常形ドームとの区別のため「半流線形形」、略して「半流形」と呼ばれるようになり、その形状から「ナメクジ」の通称もある。また、汽車製造会社製の22・23号機はドームがさらに運転台まで延びているため「全流線形形」、略して「全流形」、「おおナメクジ」、「スーパーナメクジ」と呼ばれている。なお、23号機はキャブ側面にタブレットキャッチャーを、ランボード上にナンバープレートを装着していた。この両機は後に保守上の都合等から通常の「ナメクジ」型に改装されている。また、このグループは運転台の奥行きが標準形に比して短い。文献によっては、設計主任の島秀雄の配慮により機関車を大きく見せるために通常よりも小さく作ったものであると記述されたものがあるが、D50形よりも前頭部を短くしたために後部が重くなってしまい、そのバランスをとるために小型化したものである[7]。ゆったりした運転台を持つD50形に比べ乗務員の労働環境として劣悪で、「D50形では広い運転台の片隅に置いておいた弁当が傷むことはなかったが、狭いD51形の運転台では置いておいた弁当が(ボイラーの熱で)腐ることがあった」といった証言が残されている。ただし、D50の運転室はボイラーとの重なりが多く、本機ではボイラーの熱を避けるため必要最低限の広さとしていた[8]。第1動軸から順に軸重が14.99 t・14.80 t・14.79 t・14.21 tと第1動軸を重く第4動軸を軽く配分してあり、牽き出し時に重心が後へ移動することで各動軸の軸重が平均化されるため空転が発生しにくい設計だったD50形と比較して動軸の重量配分に明らかな不備があり、動軸重が第1動軸から順に13.17 t・14.30 t・14.23 t・14.30 tで列車牽き出し時などの過荷重状態で第1動軸の軸重が低下し額面上の性能向上にもかかわらず空転が頻発する傾向が強かったため、乗務員の評価は良くなかったとされる。
  • ナメクジ形は、構造上汎用形の集煙装置が取り付けられないため、配置が区別されており、標準形と同仕様へ改造された例も見られる。なお、この呼び名は当初は鉄道ファンの間での通称だったが、後には初期形D51を区別する呼称として国鉄内部でも用いられた。その後、山口線で蒸気機関車運転の復活が決定された際、D51 1が復活予定候補に挙がったが、集煙装置が取付不可だったために予定機から外された経緯がある。結局、C57 1とC58 1が運用されたが、同形式の集煙装置の図面がなかったことから、標準形D51用の長野工場(現・長野総合車両センター)式集煙装置が搭載された。

標準形編集

D51 720(標準型)
標準型D51の運転席

D51 86 - 90・101 - 954

  • 先台車:LT126、従台車:LT154B、テンダー:8-20A・B、動力または手動(ねじ式)逆転機搭載
    • 8-20Aは86 - 90・101 - 106・199 - 211に連結。AとBの相違点は炭水車の台車で、Aは軸ばねにコイルばねを用い、側枠を一体鋳鋼製としたTR24形類似のもの、Bは軸ばねに重ね板ばねを用い、側枠を接板台枠構造としたものである。
    • 逆転機は134号機以降、微妙な操作が行いにくい動力式から手動式に戻された。
  • 前述のとおりナメクジ形は重量配分が悪く、重量列車牽き出し時に空転が多発する傾向があり、牽き出し時の重心移動を考慮すると本来一番重く設定されてしかるべき第1動軸の軸重が13.17tと第2 - 第4動軸に比して1t以上軽く、適正な重量配分ではなかった。そのため、19371938年に浜松工場で製造された86 - 90号機において改良試作が行われ、給水暖め器を煙突前に枕木方向に載せ、担いばねの釣合梁(イコライザー)の支点位置を変更して動輪重量の配分を可能な限り修正する、動力式逆転機を手動式に変更するなどの設計変更が行われた。これによりナメクジ形で問題とされた点は概ね改善された。ただし、ナメクジ形と比較すれば改善されてはいたものの、先行形式であるD50形と比較すると動輪、とくに牽き出し時に実効軸重が低下する第1動輪の粘着性能が劣り(標準形の昇圧後で動軸重は第1動軸から順に14.73t・14.77t・14.95t・15.11t。つまり、1次形と比較して多少の改善はあったものの第1動軸から順に第4動軸まで軸重が順に増えていくという、重量列車や勾配線での列車の牽き出し時に問題となる軸重の配分状況に変化はない)、ボイラー圧力の引き上げなどによりシリンダー出力が増大していたこともあって、空転多発の一因となっていた。そのため、粘着性能の良否が直接列車の定時運行に影響する北陸本線信越線などの勾配線では、敦賀機関区を筆頭に改良版であるこの標準形さえ忌避し、額面上の性能では劣るが空転しにくいD50形の配置を強く要望する機関区が少なからず存在した。これらの機関区に本形式が配置されるようになるのは、当時在籍していたD50形が戦時中の酷使で疲弊、老朽化し、他区からの転入による代替車両の確保が事実上不可能となってから、つまり本形式以外の選択肢が消滅して以後のことである。その一方で、後述の人吉機関区ように本来ならば急勾配専用機が必要な区間で運用されたほか、大型機の使用されなかった四国線で勾配区間の輸送力増強に力闘するなどの実績もある。

なお、本形式については戦時中以降、輸送力増強を図って動軸重の引き上げが許容され、フロントデッキなどにコンクリート塊の死重を搭載することで空転癖の改善が実現を見ている[注 4]

  • その後1938年6月竣工の101号機以降はこの仕様で新製され、この姿が広くD51のイメージとして流布することとなった。
  • なお、このグループでは一部に台枠が圧延鋼板をくりぬいた棒台枠ではなく、D51 354 - 359・403 - 405など、鋳鋼製台枠を採用したものが存在する他、1943年度製造分以降では、除煙板やナンバープレート、テンダーの石炭庫側板を木材で代用し、また煙室前部上方と煙室扉上部の丸みを省略するなど、金属資源節約と各部工程の簡略化が順次推し進められ、準戦時形と呼ぶべき仕様に移行した。戦後はこれらも徐々に標準形と同等の仕様となるように改修が行われている。

戦時形編集

 
D51 1072
戦時形の特徴であるかまぼこ形ドームをボイラー上に搭載する。(保存場所:神戸駅近傍)

D51 1001 - 1161

  • 先台車:LT128、従台車:LT157、テンダー:10-20、手動(ねじ式)逆転機
  • 昭和19年度発注グループ(1944年から1945年にかけて竣工)は、上述の標準形後期やD52形と同様にランボードデフレクターなどに木材などの代用材を多用、煙室前部上方と煙室扉上部の丸みの省略、ドームのカマボコ形化[注 5]、といった簡素化に加え、台枠を省略した底形炭水車に変更するなど、より一層の資材節約と工期短縮を図った戦時設計とし、また前述のとおり缶圧と動輪上重量の増大が行われて牽引重量増が図られた。このため新形式としてもよいところ、途中欠番を置いて1001から付番した[6]。しかし、粗悪な代用材料を使用し、本来はリベット2列が基本だったボイラーなどの重要接合部をリベット1列に簡略化、さらに溶接不良が少なからずあったことが原因で1140号機がボイラー爆発事故を起こし、乗務員には「爆弾を抱えて運転する気分」などと酷評された。戦後、これらの車両は、代用材使用部品の正規部品への交換、X線検査で状態不良と判定されたボイラーの新製交換などにより性能の標準化が行われたが[注 6]、性能面に影響のなかった部位はそのまま存置され、カマボコ形ドームや炭水車の形状などに特徴が残った(なお、きわめて少数ではあるが、戦後の改装時に、炭水車を船底形から標準型と同じものに振り替えた例もある)[注 7]。ごく一部の機体は、煙室前面と煙室扉上部の欠き取りもそのまま残されていた。

製造編集

量産を進める段階で国内情勢が戦時体制へと突入し、貨物機である本形式に対する需要が非常に大きくなったため、国内の大型機関車メーカー5社と国有鉄道の工場(工機部)のうち8工場が製造に参加し、1936年から1945年(昭和20年)までの間に1,115両もの多数の車両が製造されることとなった。そのうちの8両については、国有鉄道の発注ではなく、私鉄の戦時買収南樺太内地化に伴い鉄道省へ編入されたもの、外地向けのものが戦況の悪化に伴う制海権喪失により発送できなくなり、国有鉄道籍を得たものである。また、955 - 1000は欠番となっているが、戦時型を1001から付番し番号で区別したためである。そのため、国有鉄道所有機のラストナンバーは1161である。

これらの他、戦前から台湾総督府鉄道向けに製造されたものが32両(1944年製の5両は、一時的にD51 1162 - 1166として借入使用された)、戦後にソビエト連邦サハリン州鉄道向けに輸出されたものが30両、国連軍に納入されたものが2両、さらに1951年に台湾鉄路管理局向けに輸出された5両が存在する。これらを合わせると、D51形は1,184両製造されたことになる。

鉄道省(国有鉄道)編集

国有鉄道発注車は、全部で1,107両である。その製造の状況は、次のとおりである。

  • 1935年度(23両)
  • 1936年度(25両)
    • 川崎車輛(14両):D51 24 - 37(製造番号1738 - 1742・1783 - 1791)
    • 汽車製造(5両):D51 38 - 42(製造番号1451 - 1455)
    • 日立製作所(6両):43 - 48(製造番号813 - 818)
  • 1937年度(52両)
    • 川崎車輛(27両):D51 49 - 67・71 - 78(製造番号1807 - 1819・1824・1825・1828 - 1831・1890 - 1897)
    • 日立製作所(3両):D51 68 - 70(製造番号868 - 870)
    • 汽車製造(17両):D51 79 - 85・91 - 100(製造番号1532 - 1538・1560 - 1569)
    • 浜松工場(5両):86 - 90(製造番号19 - 23)
  • 1938年度(127両)
    • 汽車製造(6両):D51 101 - 106(製造番号1570 - 1575)
    • 川崎車輛(14両):D51 107 - 120(製造番号1932 - 1945)
    • 日立製作所(27両):D51 121 - 133・173 - 186(製造番号990 - 1002・1040 - 1053)
    • 日本車輌製造(39両):D51 134 - 172(製造番号594・595・660 - 696)
    • 大宮工場(8両):D51 187 - 194(製造番号1 - 8)
    • 浜松工場(8両):D51 199 - 206(製造番号24 - 31)
    • 鷹取工場(7両):D51 211 - 217(製造番号1 - 7)
    • 小倉工場(7両):D51 220 - 226(製造番号16 - 22)
    • 長野工場(3両):D51 229 - 231(製造番号1 - 3)
    • 土崎工場(2両):D51 232・233(製造番号1・2)
    • 郡山工場(3両):D51 234 - 236(製造番号1 - 3)
    • 苗穂工場(3両):D51 237 - 239(製造番号1 - 3)
  • 1939年度(196両)
    • 大宮工場(10両):D51 195 - 198・243 - 244・469 - 472(製造番号9 - 18)
    • 浜松工場(15両):D51 207 - 210・245 - 250・473 - 477(製造番号32 - 46)
    • 鷹取工場(11両):D51 218・219・251 - 254・478 - 481・490(製造番号8 - 18)
    • 小倉工場(10両):D51 227・228・255 - 258・482 - 485(製造番号23 - 32)
    • 苗穂工場(4両):D51 240 - 242・489(製造番号4 - 7)
    • 長野工場(3両):D51 259・260・486(製造番号4 - 6)
    • 土崎工場(3両):D51 261・262・487(製造番号3 - 5)
    • 郡山工場(3両):D51 263・264・488(製造番号4 - 6)
    • 川崎車輛(45両):D51 265 - 309(製造番号2143 - 2152・2168 - 2177・2191 - 2197・2200 - 2209・2212・2211・2210・2213 - 2217)
    • 日立製作所(50両):D51 310 - 359(製造番号1189 - 1237・1240)
    • 日本車輌製造(27両):D51 379 - 405(製造番号754 - 780)
    • 汽車製造(15両):D51 442 - 456(製造番号1861 - 1875)
  • 1940年度(184両)
    • 日立製作所(43両):D51 360 - 378・589 - 612(製造番号1238・1242・1239・1241・1243・1244・1246・1245・1247 - 1257・1420 - 1431・1434・1433・1432・1435 - 1443)
    • 日本車輌製造(45両):D51 406 - 441・613 - 621(製造番号781 - 816・891 - 899)
    • 汽車製造(20両):D51 457 - 468・581 - 588(製造番号1786 - 1887・2024 - 2031)
    • 大宮工場(10両):D51 506 - 515(製造番号19 - 28)
    • 浜松工場(13両):D51 518 - 530(製造番号47 - 59)
    • 鷹取工場(10両):D51 491 - 500(製造番号19 - 28)
    • 小倉工場(9両):D51 535 - 543(製造番号33 - 41)
    • 長野工場(3両):D51 548 - 550(製造番号7 - 9)
    • 土崎工場(3両):D51 551 - 553(製造番号6 - 8)
    • 郡山工場(4両):D51 555 - 558(製造番号7 - 10)
    • 苗穂工場(4両):D51 559 - 562(製造番号8 - 11)
    • 川崎車輛(17両):D51 564 - 580(製造番号2417 - 2433)
    • 三菱重工業(3両):D51 632 - 634(製造番号323 - 325)
  • 1941年度(79両)
    • 鷹取工場(6両):D51 501 - 505・690(製造番号29 - 34)
    • 大宮工場(2両):D51 516・517(製造番号29・30)
    • 浜松工場(5両):D51 531 - 534・685(製造番号60 - 64)
    • 小倉工場(4両):D51 544 - 547(製造番号42 - 45)
    • 土崎工場(1両):D51 554(製造番号9)
    • 苗穂工場(1両):D51 563(製造番号12)
    • 日本車輌製造(25両):D51 622 - 631・670 - 684(製造番号932 - 941・995 - 1000・1020 - 1028)
    • 三菱重工業(17両):D51 635 - 641・660 - 669(製造番号326 - 332・336 - 345)
    • 日立製作所(18両):D51 642 - 659(製造番号1460 - 1477)
  • 1942年度(112両)
    • 浜松工機部(12両):D51 686 - 689・819 - 826(製造番号65 - 76)
    • 鷹取工機部(9両):D51 691 - 694・831 - 835(製造番号35 - 43)
    • 日立製作所(33両):D51 695 - 727(製造番号1669 - 1668・1679 - 1691)
    • 日本車輌製造(12両):D51 728 - 739(製造番号1130 - 1141)
    • 川崎車輛(20両):D51 748 - 767(製造番号2692 - 2701・2718・2719・2725 - 2728・2763 - 2766)
    • 汽車製造(13両):D51 773 - 785(製造番号2256 - 2261・2282 - 2286・2303・2265)
    • 三菱重工業(13両):D51 791 - 803(製造番号360 - 372)
  • 1943年度(163両)
    • 日本車輌製造(33両):D51 740 - 747・846・847・916・917・1063 - 1083(製造番号1182 - 1187・1215 - 1220・1229 - 1249)
    • 川崎車輛(40両):D51 768 - 772・843 - 845・918 - 949(製造番号2866 - 2873・2892 - 2901・2908 - 2917・2953 - 2964)
    • 汽車製造(15両):D51 786 - 790・866 - 875(製造番号2326 - 2330・2355 - 2364)
    • 三菱重工業(35両):D51 804 - 818・896 - 915(製造番号373 - 387・399 - 418)
    • 浜松工機部(12両):D51 827 - 830・848 - 852・861 - 863(製造番号77 - 88)
    • 鷹取工機部(15両):D51 836 - 842・853 - 860(製造番号44 - 58)
    • 日立製作所(13両):D51 876 - 888(製造番号1814 - 1826)
  • 1944年度(146両)
    • 日立製作所(19両):D51 889 - 895・1051 - 1062(製造番号1827 - 1837・1886 - 1888・1890・1889・1891 - 1893)
    • 三菱重工業(50両):D51 1001 - 1050(製造番号419 - 468)
    • 日本車輌製造(46両):D51 1084 - 1129(製造番号1272 - 1289・1291 - 1318)
    • 川崎車輛(31両):D51 1130 - 1160(製造番号3008 - 3011・3013 - 3024・3026 - 3028・3030 - 3042)

恵須取鉄道編集

D511・2 → D51 864・865:恵須取鉄道(樺太)より買収。

1944年未成のまま買収された樺太の孤立鉄道より編入したもので、概ね標準形に準ずるが、寒冷地対策として製造時より密閉キャブであり、炭水車の前端部にも風除けを立ててキャンバス製のを運転台との間に設けていたのが特徴である。1943年、汽車製造製(製造番号2235・2331)。この2両は樺太には送られず、北海道内で使用された。

胆振縦貫鉄道編集

D5101 - D5105 → D51 950 - D51 954:1944年胆振縦貫鉄道より買収

内地私鉄がD51形同等機を新造した唯一の事例である。D5101 - D5103の3両は同鉄道開業前の1940年5月に設計認可を得て、開業直後の1941年1月に竣工した。厳密な竣工日は順に1941年1月9日、11日、13日。以後輸送力強化のため、それぞれ1942年7月17日・1943年5月7日付けでD5104・D5105が増備された。製造はD5101 - D5104が汽車製造(製造番号2021 - 2023・2234)、D5105が日立製作所(製造番号1785)で、いずれも同時期の省鉄向けに準じた仕様で竣工しており、形態も標準形と同様である。

日本窒素編集

D51 1161 日本窒素より購入。

海南島の日窒興業石碌鉄道で使用するため日本車輌製造本店で製造されたものの、海軍の敗退で制海権が失われ、発送できなくなったものを国鉄が購入した。戦時形であり、D51形全体で見ても唯一の1945年製(製造番号1373)で、鉄道研究者の実見により、工作方法がより簡素化されていたのが確認されている。

中国編集

中国海南島の鉄石輸送のための日窒興業石碌鉄道は、1067mm軌間であり、1942年および1943年(1944年との説もあり)に5両のD51形(D51 621・632 - 635)が供出されたが、終戦時には2輌のみ存在していた。[9]戦後の動向は不明であり、中国国鉄の形式も持っていない。

台湾総督府鉄道・台湾鉄路管理局編集

 
動態復元された台湾鉄路管理局DT668号機
 
新北市指定文化遺産として静態保存されている台湾鉄路管理局DT675号機(新北市芸文中心)

当時、日本の統治下にあった台湾総督府鉄道向けに1939年から1944年にかけ32両 (D51 1 - 32) が製造されたもので、形態的には1 - 27が標準形に、28 - 32が戦時形に属する。このグループは、日本国有鉄道籍を有したことはない。製造の状況は次のとおりである。

  • 1939年度(3両)
    • 川崎車輛:D51 4 - 6(製造番号2218 - 2220)
  • 1940年度(3両)
    • 汽車製造:D51 1 - 3(製造番号1888 - 1890)
  • 1941年(12両)
    • 川崎車輛:D51 7 - 18(製造番号2416・2463 - 2470・2591 - 2593)
  • 1942年(6両)
    • 汽車製造:D51 19 - 24(製造番号2231 - 2233・2262 - 2264)
  • 1943年(3両)
    • 日立製作所:D51 25 - 27(製造番号1737 - 1739)
  • 1944年(5両、戦時形)
    • 日立製作所:D51 28 - 32(製造番号1674 - 1678)

このうち、戦時形のD51 28 - 32は制海権喪失で発送できず、一時的な措置として国有鉄道が借り入れ、D51 1162 - 1166として使用された。この時期、本土では既に戦時形(1000番台)が製造されていたが、この5両は戦前の標準形と似る形態(ドームはかまぼこ形でなく、標準形と同じ形状)で製造された。これは、外地向けゆえ、大日本帝国の威信を保つためといわれている。しかし、見た目こそ標準形だったが、ドーム以外の実態、炭水車などは内地向けに製造されたものと同じ戦時形で、性能、機能面で劣るため、使用晩期はボイラ圧力が12kg/cm2に制限されていた。この5両は、戦後1946年4月になって台湾に発送された。台湾のD51形は、戦後台湾鉄路管理局に引き継がれ、DT650形 (DT651 - 682) と改称された。

戦後の1951年、国際連合の援助による中華民国の注文で、5両の標準形(カウキャッチャー付き、炭水車はやや大型化)が台湾に輸出され、DT683 - 687とされた。製造は汽車製造が3両(DT683 - 685・製造番号2608 - 2610)、新三菱重工が2両(DT686・687・製造番号718・719)だった。この5両が、D51形として最後の新製機となった。

ソビエト連邦(樺太)向け輸出車編集

 
振内鉄道記念館で保存されているD51-23
 
別海町鉄道記念公園で保存されているD51-27

1949年、ソビエト連邦へ輸出物資の一環として、国鉄形客車各種などとともに30両が樺太に送られた。なお、よく賠償物資として輸出との誤解がみられるが、正規の条約である日ソ共同宣言の締結は1956年であり、条約締結以前に賠償物資の請求は原則的にありえない。そして日ソ共同宣言時には条約第6項においてソビエトは日本に対し賠償請求権を放棄している。また当時の複数の文献「機関車」第3号(1949年11月発行)や「交通技術」51号(1950年10月号)にも正規の輸出との記述が存在する。一方「賠償輸出」という記述が見られ始めたのは、往時の記録があいまいになりだし、孫引きが増加した1970年代以降のことである。

これらは、同年1月から4月にかけて5社で製造されている。樺太向けに輸出されたものは、国内向けのものと区別するために、形式番号と車両番号の間にハイフンが入っている(例えば、国内向けは「D51 27」であるのに対して、樺太向けは「D51-27」)。また防寒のために運転席は密閉構造になっているなど、一部構造が国内向けとは異なっている。

なお、形式やナンバープレートにロシア語で使用されるキリル文字の「Д」ではなく、ラテン文字の「D」が使われている。蒸気機関車研究家の臼井茂信は、サハリン占領後も鉄道システムは日本式だったためではないかと推測している。

 
ユジノサハリンスク駅前に保存されているD51-22(2015年8月撮影)

樺太向けD51形の製造の状況は、次のとおりである。

  • 日本車輌製造(7両):D51-1 - 7(製造番号1512 - 1518)
  • 川崎車輛(7両):D51-8 - 14(製造番号3170 - 3176)
  • 日立製作所(6両):D51-15 - 20(製造番号2032 - 2037)
  • 汽車製造(5両):D51-21 - 25(製造番号2576 - 2580)
  • 三菱重工業(5両):D51-26 - 30(製造番号665 - 669)

国連軍・韓国鉄道編集

1950年朝鮮戦争勃発とともに鉄道は主要な攻撃対象となり、多数の機関車が破壊された。この被害補充のためにアメリカ第8軍国連軍名義で日本に蒸気機関車を発注するが、他社が南満州鉄道朝鮮総督府鉄道設計図を流用して「ミカイ形」を製造するなか、中日本重工業(現・三菱重工業)のみがD51形を標準軌・密閉キャブ化して納入した。製造の状況は次のとおりである。

  • 1950年(2両)
    • 中日本重工業:D51 101・102(製造番号705・706)

2両とも休戦後に大韓民国交通部鉄道局(当時。後の鉄道庁)に引き渡され、미카7形(ミカ7形)1・2として1960年代まで使用された。

戦後の改造機編集

画像提供依頼:D51 54の写真の画像提供をお願いします。2018年8月

戦後、軍需貨物輸送の事実上の消滅と食糧難に起因する買い出し等による旅客の激増により、戦時中とは貨客の輸送需要が完全に逆転した。これに伴い、戦時中に最優先で量産されていた車齢の若い貨物用機関車が大量に余剰を来す一方で、旅客用機関車は1942年以降製造されておらず、1946年から1947年にかけて急遽C57形32両とC59形73両が製造されて不足が補われ、以後も順次旅客用機関車を増備して旺盛な旅客需要に対応することが計画されていた。実際にもC57・59両形式の追加生産が継続的に実施されており、1948年の段階で機関車メーカー各社は大量の仕掛品在庫を抱えていた。

だが、その後は預金封鎖が断行されるほど逼迫していた政府財政に起因する予算凍結が実施され、国鉄は機関車の自由な新規製造が不可能な状況に陥った。そのため、なおも不足する旅客用機関車を確保すべく、1948年GHQ側担当将校デ・グロートの助言に従い、本形式のボイラーを活用し、C57形相当に従輪1軸を追加した軸配置、すなわちC57形のパシフィックからC60形やC62形と同様のハドソンとすることで重量増に対応する走り装置と組み合わせた、C61形旅客用機関車が33両製造されている。新規製造ではなく、書類上改造扱いだったため、予算会計上の規制を回避できた。既に車籍が存在していれば、実際には完全な新製であっても書類上「改造」とすることで会計監査上の指弾を免れうる、といういかにも官僚主義的なこの回避策は、戦前の統制経済初期段階から地方私鉄では車両確保の常套手段と化していた方策である。つまり国鉄当局は、貨物用機関車のボイラーを旅客用機関車に転用すればよい、というデ・グロートの助言をこれ幸いと言質にとって、戦前から監督官庁としてその手口を知悉していたこの策を講じた。また、このプランは仕掛状態で宙に浮いていたC57形未成車の部材、ひいては突然の予算凍結で困窮を強いられたメーカー各社の救済という意味合いもあり、33両といういかにも中途半端な製造両数も仕掛部材の残数に由来する。

さらに、1960年には地方線区への転用のため6両に軸重軽減の改造が施され、新形式のD61形となっている。

個別の改造機として注目すべきは、1956年11月の運転業務研究会発表資料として軸重可変機構を付与された、奈良機関区所属のD51 65である。当時の奈良機関区は中在家信号場前後に加太越えの難所を擁す関西本線を担当しており、重量級列車の機関車運用には困難を伴い、特に上り勾配での牽き出し時に重心移動で空転が発生しやすい本形式は、その改善が望まれていた。D51 65での改造は、この問題を解決するために提案されたもので、第4動軸後部の主台枠に空気シリンダーを取り付け、第4動軸と従台車を結ぶ釣り合い梁(イコライザー)の支点位置を移動させて軸重バランスを変え、これにより動軸重を通常の13.96tと15.46tに切り替え可能とするもの[10]である。この軸重可変機構は、上り勾配や出発時における空転抑止に加え、撒砂量の減少により軌道保守の負担軽減にも資するという特徴を有し、さらに単純に甲線規格対応の強力機を導入する場合とは異なり、上り勾配区間や構内などの必要な区間のみを軌道強化すればよく、本形式の運用線区に制約を加えるものではない、というメリットもあった。もっとも、この方式は動力近代化の方向性が定まってからの改造のためか他車には波及せずに終わっている。ただし、D51 65はその後奈良機関区から吹田第一機関区へ転じ、吹田操車場の入換機として、比較的長期にわたりこの仕様のままで運用された。なお、この軸重可変の思想は本形式の後継車となったDD51形において形を変えて日の目を見ている。

その他にもD51形は使用線区の事情に応じて様々な改造が施され、北海道東北地方では寒冷地対策として、運転室特別整備工事と称する開放形運転台から乗務員扉の付いた密閉形運転台への改造が実施され、品質の悪い石炭を常用する常磐線で運行されていた水戸、平機関区配置のD51 112・121・123・248・313・381・389・411・503・551・645・647・672・695・821・914・931・946・1024・1068の20両[注 8]には1仕業での投炭量が4 - 5トンを超過していたことから、機関助士の2人乗務を避けるべく自動給炭機(メカニカルストーカー)を追加搭載、長野では砂撒き管の増設が行われている。その他にも重油併焼装置やATS用発電機の設置、副灯の設置、キャブの屋根の後方への延長、運転室左右の前面部への旋回窓の設置、さらには変形(切り取り式)デフや集煙装置(変形デフや集煙装置の形状は担当工場ごとに細かく異なる)の装備、誘導通風装置(ギースル・エジェクタ)の取り付けなど、変化のバリエーションは多い。重油併燃装置用の重油タンクの装備位置は地域ごとに異なり、ボイラー上のドームの後ろ側に680リットルのカマボコ形タンクを装備するケースと、炭水車(テンダー)の炭庫後方に1500リットルもしくは3000リットルの直方体タンクを装備したケースがある(大型の3000リットルタンク装備車は東北地方に多かった)。また、肥薩線大畑越えに使用された人吉区のD51は、ボイラー上のタンクの容量不足を補うために助手席側ランボード上に200リットルの補助タンクを装備していた。誘導通風装置は、1963年3月に長野工場で改造されたD51 349を皮切りに、117・120・167・226・232・241・252・276・285・293・308・315・328・343・345・357・371・391・413・457・492・509・539・570・605・711・725・733・742・842・952・953・1037・1042・1119の合計36両に対して取り付けられた。シンダの溜まりが多く、また火の粉止めとしての効果も得られるなど好成績で、秋田機関区や北海道の各機関区、特に追分機関区所属車に対して集中的にこの改造が実施されている。

その中でも北海道で活躍したD51 54は、ナメクジ形ドームの砂箱前方を取り払い、その部分より前方を標準形と同様の形態に改装され、ナメクジ形ながら標準形の風貌を持つことで知られた。この機関車は特異な改造だったため、オリジナルを尊重する愛好家からは敬遠されたものの、変形機としての人気があり、地元では「オバQ」という愛称で呼ばれた。

運用編集

 
室蘭本線で貨物列車を牽くD51 260(1974年ごろ)

全国の幹線・亜幹線に普及し、至る所でその姿は見られた。ただし、四国では土讃本線限定で使用された。貨物用のため地味な存在だったが、中央本線(中央東線・中央西線とも)や函館本線の“山線”区間(長万部 - 小樽間)などのように急勾配区間の多い路線では、急行をはじめとする優等列車を含む旅客列車の牽引に使われることも多く、羽越本線などのような平坦路線でも旅客列車牽引に使われた例があった。D51形は軸重が大きいため、多くは東海道本線山陽本線東北本線などの幹線の貨物列車を中心に牽引した。中にはお召し列車を牽引した車両や、先述のD51 65のように新鶴見操車場吹田操車場などの基幹ヤードでハンプ押上げ用として使用された車両[注 9]もある。

運転・保守両面では一部勾配線(後述)を除き概ね好評を博し、全国的に鉄道車両の保守状態が劣悪だった第二次世界大戦終結直後でも、本形式は9割を超える車両が稼働状態にあったといわれる。また、本形式以前の機関車は乗務員が慣れるまでの評価が低いものが多かったが、本形式は予想以上の好評で迎えられ、一番扱いやすい機関車であったとの証言も残っている。[11]

しかし、勾配での重量貨物列車牽引においては、出力の増大と入線範囲拡大を目的とした動軸重の減少、それに車体長短縮などの設計上の無理に起因する不適切な動軸重配分によって、上り勾配での牽き出し時に生じる重心移動で空転しやすい傾向があり、勾配線では基本となったD50形の方が有利な局面が多々存在した。また、車体長短縮のために生じた前後方向の重心位置のアンバランスを運転台の小型化で是正しようとするなど、乗務員の作業環境を無視した設計となっていたため、運転台が広くしかも乗り心地に優れる[注 10]D50形を運用していた各区からは酷評を受けた。中でも初期型(ナメクジ型)の評価が特に低く、事例として1・2号機をはじめとする初期型の新製配置先だった敦賀機関区や松本機関区、それに木曽福島機関区などの各機関区は一旦は初期型を受け入れたものの、ほぼ例外なく2年前後、最短では約10か月で他区へ転出させ、その後は他に選択肢が存在しない状況になるまで初期型を受け入れない対応を行っていた。改良形(標準形)が浜松工場で急遽試作され、重心位置を修正し、空転問題を多少なりとも改善した背景には、これら勾配線担当各区の受け取り拒否に等しい厳しい対応が影響している。

さらに前記の各区は標準形についても否定的で、一例として上諏訪機関区では1941年に本形式が3両新製配置されたが、その年のうちに全数を他区へ転属させてD50形に戻している[12]。最も、勾配線での牽引力に優れていたため各地で貨物はもとより旅客列車にもその性能を発揮している。[13] 特記すべき区間として「矢岳超え」こと33.0‰の急勾配が存在する人吉 - 吉松間を受け持つ、人吉機関区では勾配用機関車E10形よりも曲線での空転が発生しにくいことから [14] 、1972年にDD51形へ置き換えられるまで本形式が使用され続けている。

これに対して平坦線を担当する各区は稲沢機関区を筆頭に否定的な反応を示しておらず、高速走行時の脱線対策が採られていたこともあって比較的スムーズに導入が進んだ。戦時中には輸送力増強のためボイラー増圧に伴う空転対策が必要となったことから、平坦線各区に配置された車両を含め、本形式は初期形を中心にコンクリート製の死重をフロントデッキに搭載するなどの対策が講じられている。これにより、動輪上重量が15tに増えたほか、シリンダー牽引力がD50形より8パーセント上昇した。[15]

1941年から生産されたC59形は、当初の計画では本形式とボイラーを共通設計として量産効果や保守の容易化といったメリットが出る予定だったが、本形式において前後方向の重心問題が解決しなかったことで共通設計を断念し、対策として本形式のものを基本としつつ煙管長を500mm延長して重心を前方にシフトさせた専用ボイラーを別途設計することを強いられている。しかも、それでさえ従軸の軸重が過大で列車牽き出し時に車輪の割損事故を引き起こすなど、ボイラー火室付近の重量が過大であることを示すトラブルが頻発しており、この点からも、本形式のボイラーは機関車の重心設計という点で決して好ましいデザインではなかったことが見て取れる。

国鉄形蒸気機関車の中でも特にその末期まで残存した両数の多さと、知名度の高さにより、「名機」[16]、「代表機」[17]、「代名詞」[17]などと表現されることもある本形式であるが、その広範な運用と知名度は、戦時体制に伴う貨物機大量需要から来た膨大な量産と、無理のあるコンパクト化によって軸量や転車台、曲線性能の関係で入線可能な区間が多かった結果に過ぎなかった。もっとも、これだけ生産されながら余剰機が出始めたのは動力近代化の進んだ1960年代からであり、各地の幹線・亜幹線で活躍し輸送力増強に貢献している。[18]設計上の無理が生じた車両長の短縮についても、幹線は電化による近代化が進められていくことから、亜幹線でも十分な性能を発揮できるよう考慮されてのことであった。[19]

夕張線(現・石勝線)・室蘭本線の貨物列車牽引では、夕張方面の炭鉱から室蘭港へ向かう2,400tの運炭列車をD50形とともに単機で牽引する運用をしていたことがあった。1953年(昭和28年)時点では本形式で函館本線小樽築港 - 滝川間と室蘭本線岩見沢 - 追分間で牽引定数が換算185両 (=1,850t)、追分 - 室蘭間で換算260両 (=2,600t) を設定。1952年(昭和27年)2月に追分 - 室蘭間で3,000tの牽き出し試験をしたところ、成績は良好だったものの単線区間の線路有効長の関係で実施に至らなかった。ここは従輪を持たず牽き出し性能で有利な9600形が2,000t牽引を行っていた区間であるが、夕張方面の炭坑から追分駅を経て苫小牧駅付近までの片勾配のゆるい下り坂区間においては、いかに長大とはいえセキの積車状態の編成であれば走行抵抗が小さく、本形式の単機でも牽き出しさえすれば、後は室蘭港まで引っ張っていけた。なお、牽き出しは非常にゆっくりしたもので、一両ずつ連結器がぶつかる音をたてながら行われた。この列車の尋常ではない長さは、空車のときにはゆるい上り勾配であることとあわせ、多く連なるセキが空気を巻き込んで抵抗が増え、速度が上らなかったほどである。大戦中は10‰勾配区間で本形式に8620形補助機関車としてつけることとして1,200t列車の計画が立てられたが、機関車の所要数の増加を招くことから中止となった[注 11]

旅客列車の牽引では、函館本線の急行列車の牽引が特筆される。これは函館 - 長万部間を単機で、長万部 - 小樽間の通称「山線」を重連で牽引するも、高速運転で各部の損耗の速さによる検修の負担と、振動の激しさと連続力行で助士2人乗務で投炭することによる乗務員の負担過大からC62形への転換が行われ、1971年にはDD51形に置き換えられた[注 12]。山線区間の仕業は機関車、乗務員ともに限界に挑むものであり、牽引機が更新されるたび、運転時分も短縮していった。

繁忙期には不足する旅客機関車に代わり臨時列車の牽引を受け持つこともあり、強力でスピードも出せるため勾配線では旅客列車を引っ張り、急行列車の先頭に立つこともあった。[20]東北本線の臨時急行ではダイヤ上の関係から80km/h近い速度を出して運行されていた。これは、運転規定の最高速度85km/hに迫るものであり、前後動と乗り心地の悪さは異常なものであったと語られている。[21]

電化やディーゼル化の影響による余剰廃車が本格的に出始めたのは1967年ごろからのことで、蒸気機関車の最後の時期まで多くの本形式が残っていた。特に1960年代から1970年代にかけて石北本線東北本線奥羽本線伯備線などの急勾配区間において重連や3重連などで活躍する姿は当時の「SLブーム」の波に乗り、鉄道ファン写真家マスコミ関係者などの間で大変な人気を集めた。

また、羽越本線をはじめとする日本の原風景が残っていた線区を走る雄姿を撮影する鉄道ファンの姿も多かった。

しかし、製造両数が多いこともあって、当然蒸気機関車の中でも残存両数が多く、他の機関車よりも多く見ることができたため、鉄道撮影を主とするファンの中には他の少数派形式が来ることを期待していて、本形式が来ると「またD51か」とため息を漏らす者や、本形式牽引列車の場合はシャッターを切らない者も少なからず居たという。

最後に残ったのは北海道の追分機関区に所属していた5両で、C57 135牽引(現・鉄道博物館所蔵)の国鉄最終蒸機牽引旅客列車運転から10日後の1975年12月24日まで使用され、この日は241号機が担当した。これが国鉄における蒸気機関車牽引の最終貨物列車(夕張線6788列車)ならびに国鉄最後の蒸機本線走行となった。

これらの国鉄蒸気機関車の最後を飾った追分区所属のD51形は、地元、追分町(現・安平町)(241号機)や東京都台東区上野の国立科学博物館(国鉄工場最終出場蒸気機関車603号機)などといった各地に保存が決定していたが、1976年4月13日深夜に発生した追分機関区扇形庫火災により、国鉄最後の蒸気牽引入換運用機79602号機や、配属されたばかりの新鋭ディーゼル機関車(DD51形)8両とともに4両(241・465・603・1086号機)が焼失した。現在、安平町の鉄道資料館には旧追分機関区の機関庫の火災で焼失した当初の静態保存予定機である241号機他の代わりとして、小樽築港機関区や追分機関区などで使用されていた320号機が静態保存されている。320号機は、本来は静態保存を予定していなかったが、急遽、静態保存機となったものである。また、国立科学博物館には同じく予定されていた603号機の代替として231号機が保存された。なお、最終5両の内、916号機のみが前橋市前橋こども公園に保存されている。

日本国外では、台湾でDT650形として37両が使用された。台湾で使用されていたものは既に全車廃車となり、うち4両が静態保存されていたが、2011年11月に、DT668が動態復活した。観光用、イベント用として活用されている。

サハリンで使用されたものは引退後6両(1・2・23・25・26・27)が帰国し、各地に保存されているほか、現地でも4号機が観光列車として運行されている。

保存機編集

蒸気機関車の代名詞でもあったD51形は、廃車、除籍後実に178両が全国各地の鉄道博物館、その他博物館公共施設学校公園などで静態保存されることとなった。そのうち1・187・488・745号の4両は準鉄道記念物に指定されている。これらのほか、2両(200・498号機)が動態保存されている。

以下に、静態保存機の番号と所在地を示す。

D51形静態保存機一覧
画像 番号 所在地 備考
北海道
  D51 6 北海道旭川市神居古潭
古潭公園
(旧神居古潭駅跡)
北海道形前部切詰除煙板装備
  D51 11 北海道札幌市西区八軒4条西6丁目
農試公園
  D51 47 北海道岩見沢市9条東2丁目
みなみ公園
  D51 95 北海道上川郡新得町字新得
新得山スキー場
  D51 159 北海道岩内郡岩内町字宮園
岩内運動公園
  D51 237 北海道札幌市東区北5条東13丁目
JR北海道苗穂工場
苗穂工場製D51形の第一号機。
  D51 286 北海道小樽市
朝里川温泉130
北海道ワイン小樽醸造所
蒸気機関車59614、客車スハフ44 6・スハフ44 7と連結されている。
D51 297 北海道滝川市新町3丁目8-20
郷土館
  D51 311 北海道北見市留辺蘂町旭中央
留辺蘂町仲よし公園
  D51 312 北海道深川市一已町一已1863
深川市桜山公園
旧・桜山レジャーランド時代から保存されている。
  D51 320 北海道勇払郡安平町追分柏が丘49-1
道の駅あびら D51ステーション
1976年まで追分機関区に残ったD51形のうちの1両。廃車後、安平町鉄道資料館に保存されていたが、2019年6月に移設された。
  D51 333 北海道白老郡白老町若草町1丁目1
白老駅北口公園
D51 337 北海道上川郡和寒町字北町61
和寒町郷土資料館
  D51 397 北海道士別市東7条北9丁目
つくも水郷公園
  D51 398 北海道名寄市字緑丘222
名寄市北国博物館
蒸気機関車59601、マックレー雪かき車キ911、ロータリー雪かき車キ604車掌車ヨ4456と連結され、キマロキ編成を再現した状態で保存展示されている。2010年、排雪列車「キマロキ」編成として、準鉄道記念物に指定された。
  D51 444 北海道北見市北進町4丁目
SL広場
  D51 560 北海道室蘭市海岸町1丁目5-1
ぽっぽらん公園(室蘭駅前)
室蘭市青少年科学館に保存されていたが、2019年9月に移設された。[22][23]
  D51 565 北海道常呂郡佐呂間町字永代町65-1
佐呂間町交通公園
(旧佐呂間駅
1976年まで追分機関区に残ったD51形のうちの1両。かつては函館市の本通公園で保存されていた[24]
D51 566 北海道赤平市字赤平623
旧赤平山スキー場
施設が閉鎖されており放置状態となっている。
D51 816 北海道札幌市東区北5条東13丁目
JR北海道苗穂工場内 北海道鉄道技術館
※前頭部のみ
煙室先端部・煙室扉・前面ナンバープレート・前照灯のみの状態で保存されている。
D51 859 北海道紋別郡遠軽町西町1丁目
太陽の丘えんがる公園
砂箱と蒸気ドームが角形で、重油タンクを備える。運転室は密閉化されている。保存開始後、除煙板に遠軽町の町章が入れられた。
D51 953 北海道虻田郡豊浦町字船見町95
中央公民館
旧胆振縦貫鉄道 D5104
  D51 954 北海道富良野市弥生町1−2
文化会館
旧胆振縦貫鉄道D5105
  D51 1052 北海道千歳市上長都949-1
キリンビール北海道千歳工場
サハリン州鉄道
D51-23
北海道沙流郡平取町振内町20-4
振内鉄道資料館
振内駅跡)
日本国内に持ち込まれたサハリン向けD51形の残存2両のうちの1両。塗装は日本国内向けと同様の色ながら煙室扉や前照灯の形状が日本国内向けとは異なる。
  サハリン州鉄道
D51-27
北海道野付郡別海町西春別駅前西町1-2
別海町鉄道記念公園
西春別駅跡)
日本国内に持ち込まれたサハリン向けD51形の残存2両のうちの1両。日本国内向けとは塗装や連結器・前照灯など各部が異なる。貨車ヨ4642キ276と連結されている。
青森県
  D51 113 青森県三沢市桜町1丁目5
中央公園
  D51 663 青森県十和田市西三番町2-1
十和田市民文化センター
北海道形前部切詰除煙板付き
D51 762 青森県八戸市大字十日市字天摩33-2
八戸公園こどもの国
D51 892 青森県弘前市大字田町3丁目4-1
城北公園交通広場
岩手県
  D51 68 岩手県岩手郡雫石町丸谷地
小岩井農場まきば園
客車ナハネ20 352・ナハネ20 355・ナハネ20 363と連結されている。1977年にSLホテルとして開業し、2008年にSLホテルは閉鎖されたが[25]引き続き保存展示されている。
秋田県
  D51 232 秋田県秋田市浜田字大森山29-1
大森山公園
  D51 270 秋田県横手市城山町
横手公園
  D51 370 秋田県秋田市土崎港中央3丁目9-45
土崎街区公園
福島県
  D51 264 福島県郡山市開成1丁目5
開成山公園
  D51 946 福島県いわき市常磐湯本町向田3-1
いわき市石炭・化石館
常磐線で使用されていた機関車で、ストーカーを装備している。
茨城県
D51 70 茨城県つくば市吾妻4丁目3-3
さくら交通公園
追分機関区で1976年まで残っていたうちの1両。北海道形前部切詰除煙板装備。
  D51 515 茨城県水戸市千波町3080
千波公園
D51 1116 茨城県筑西市茂田1858
ザ・ヒロサワ・シティ
2018年10月、千葉県内個人宅から移設[26]
栃木県
 
(移設前)
D51 146 栃木県真岡市台町2474-6
SLキューロク館
真岡駅東口)
当初は静岡市の駿府城公園内で保存され、2004年に同市内の城北公園に移設された。経年により老朽化が進行したため解体が発表されたが市民の要望を受け譲渡する方針に転換し、2015年に真岡市に譲渡された[27]。また、2018年より、圧縮空気により館内の線路を走行することが可能となった。
D51 947 栃木県宇都宮市中岡本町2703
三和テッキ鉄道広場
※通常非公開
2012年9月まで神奈川県箱根町の函嶺ふる里集蔵館に保存されていた。月1回の一般公開日に事前予約制にて見学可能。
群馬県
  D51 96 群馬県安中市松井田町横川
碓氷峠鉄道文化むら
廃車後、1977年9月に埼玉県秩父郡長瀞町にオープンしたSLホテル「長瀞SLホテル」の機関車として使用された[28]。1999年9月30日に廃業したのち修復し現在地に設置された。
  D51 561 群馬県利根郡川場村大字谷地2419
ホテル田園プラザ
保存当初は20系客車と連結しSLホテルとして使用されたが、のちにSLホテルの営業は終了し客車は解体され、機関車のみの保存となった。2006年から圧縮空気を用いてホテル内の線路を走行していたが、運転士が逝去したため2016年シーズン限りで終了し[29]、静態保存となった。苗穂工場製で現役時は終始北海道で使用された機関車であるが、保存後、集煙装置が取り付けられ、除煙板も北海道形から長野工場形に変更された。
  D51 724 群馬県渋川市石原207
駅前児童公園
  D51 745 群馬県利根郡みなかみ町鹿野沢
水上駅転車台広場
2011年11月17日までは同じくみなかみ町内の上毛高原駅前に保存されていた。それ以前、保存開始当初は高崎鉄道管理局で保存され、準鉄道記念物に指定された。
  D51 916 群馬県前橋市西片貝町5丁目7
前橋こども公園
埼玉県
D51 118 埼玉県所沢市小手指町1丁目32
小手指公園
1976年まで追分機関区に残ったD51形のうちの1両。フェンスで仕切られており、祝日を除く月・火・木・金曜の10-16時はフェンス内での見学が可能。
  D51 140 埼玉県熊谷市河原町2丁目173
荒川公園
  D51 187 埼玉県さいたま市大宮区錦町
JR東日本大宮総合車両センター
準鉄道記念物
  D51 426 埼玉県さいたま市大宮区大成町3丁目47
鉄道博物館
※前頭部のみ
1972年、前頭部と運転台のみ交通博物館に保存された。交通博物館閉館後、鉄道博物館開館時に移設された。移設後は運転台部分を運転シミュレータとして利用。
  D51 885 埼玉県深谷市上野台2565
仙元山公園
千葉県
  D51 14 千葉県流山市野々下1丁目40-1
流山市総合運動公園
  D51 125 千葉県船橋市薬円台4丁目25-19
船橋市郷土資料館
  D51 385 千葉県鎌ケ谷市初富924-6
市制記念公園
  D51 405 千葉県松戸市小金原1丁目25
ユーカリ交通公園
  D51 453 千葉県柏市明原3丁目1
柏西口第一公園
  D51 609 千葉県成田市花崎町749-1
栗山公園
東京都
  D51 231 東京都台東区上野公園7-20
国立科学博物館
追分機関区で1976年まで残っていたうちの1両。北海道形前部切詰除煙板装備。
  D51 254 東京都杉並区成田西1丁目22-13
杉並児童交通公園
  D51 272 東京都世田谷区池尻1丁目5-27
世田谷公園
現役時代には九州・中国地方を転々としており、門鉄式除煙板(門鉄デフ)を装備する。車掌車ヨ14740と連結されている。
  D51 296 東京都府中市矢崎町5丁目5
府中市交通遊園
  D51 428 東京都大田区南雪谷5丁目13-1
東調布公園
  D51 451 東京都昭島市東町5丁目11-43
昭和公園
  D51 452 東京都青梅市勝沼2丁目155
青梅鉄道公園
竜華機関区で廃車となったのち1972年に入園。1965年頃までは長町機関区に所属していた。
  D51 502 東京都葛飾区西亀有1丁目27-1
上千葉砂原公園
  D51 513 東京都板橋区坂下2丁目19-1
城北交通公園
  D51 853 東京都北区王子1丁目1−3
飛鳥山公園
準戦時形でかまぼこ形蒸気ドームがそのまま残っている。
  D51 862 東京都町田市中町2丁目13-14
町田市子ども発達センターすみれ教室
準戦時形で煙室上部に欠き取りが残っているほか、角型変形蒸気ドームとなっている。長野工場式除煙板(長工デフ)を装備する。
神奈川県
  D51 408 神奈川県川崎市多摩区枡形7丁目1-2
生田緑地内 かわさき宙と緑の科学館前
  D51 516 神奈川県横浜市中区本牧三之谷59
本牧市民公園
D51 1119 神奈川県厚木市森の里1丁目
若宮公園
1976年まで追分機関区に残ったD51形のうちの1両。かまぼこ形蒸気ドーム、ギースルエジェクタ、北海道形前部切詰除煙板付き。
新潟県
  D51 75 新潟県上越市五智6丁目1569
五智交通公園[30]
D51 512 新潟県新発田市諏訪町1丁目9
東公園
漫画「カレチ」第36話に登場。
D51 735 新潟県村上市坂町2530
荒川総合体育館
※通常非公開
展示庫に保管されており通常は非公開。年1回から数回程度、一般公開される。長野工場式除煙板を装備する。
富山県
  D51 165 富山県南砺市福光新町
福光公園
スノープロー、北海道形前部切詰除煙板付き
D51 260 富山県滑川市東福寺野41
東福寺野自然公園 SLハウス
後方に客車を模した形のコテージを設置しており、このコテージに宿泊可能である。北海道で使用されていたため、北海道形前部切詰除煙板を装備する。
石川県
  D51 522 石川県金沢市北塚町東
西部緑地公園
  D51 822 石川県白山市殿町
駅前緑地広場
松任駅南口前)
福井県
  D51 481 福井県南条郡南越前町今庄
ふれあい会館 今庄サイクリングターミナル前
D51 607 福井県福井市福町3-20
福井少年運動公園
長野県
D51 59 長野県上伊那郡辰野町大字樋口
荒神山スポーツ公園
北海道形前部切詰除煙板付き
  D51 155 長野県塩尻市大門七番町3-3
塩尻市役所
D51 172 長野県松本市大字笹賀5652
大久保原公園
D51 209 長野県伊那市中央5528-1
伊那公園
  D51 238 長野県木曽郡木祖村大字薮原196
木祖村郷土館
  D51 245 長野県埴科郡坂城町大字中之条2459-2
坂城町文化センター・わんぱく広場
集煙装置、重油タンク付き
D51 349 長野県岡谷市長地権現町4丁目11-50
勤労福祉センター諏訪湖ハイツ
中央東線で使用されていた1963年にギースル・エジェクタが初めて取り付けられた。のちに北海道に移り、1975年廃車後に当地に保存された。ギースル・エジェクタはそのままであるが除煙板は北海道形の前部切詰形となっている。
D51 351 長野県木曽郡南木曽町読書
SL公園
D51 401 長野県須坂市臥竜2丁目4-8
臥竜公園
  D51 402 長野県飯田市扇町35
橋南公民館
D51 483 長野県安曇野市穂高有明
サンクラブ安曇野
D51 486 長野県長野市西和田2丁目29-1
JR東日本長野総合車両センター
長野工場で製造され、製造から廃車まで一貫して直江津機関区に所属し長野工場が検査修繕を行っていた機関車である。重油タンク付き。
  D51 549 長野県長野市大字南長野西後町614-1
長野県立大学後町キャンパス
地元の長野工場製の機関車。1970年に篠ノ井線で、1973年に中央西線で蒸気機関車さよなら列車を牽引した。廃車後に後町小学校に保存され、同校が閉校し跡地に長野県立大学後町キャンパスが開校したのちも引き続き保存されている。
D51 769 長野県東筑摩郡麻績村麻聖5889-1
聖博物館
  D51 775 長野県木曽郡木曽町福島
木曽福島駅
1973年に木曽福島 - 塩尻間でSLさよなら列車を牽引した。運転室窓が旋回窓となっている。
  D51 787 長野県北佐久郡御代田町大字御代田
御代田町交通記念館
(旧御代田駅跡)
準戦時形でかまぼこ形ドーム付き。
  D51 824 長野県諏訪市湖岸通り5丁目
諏訪市湖畔公園
  D51 837 長野県駒ヶ根市赤穂14616-1
共楽園
  D51 921 長野県長野市篠ノ井御幣川281-1
篠ノ井総合市民センター
岐阜県
  D51 266 岐阜県中津川市本町3丁目15-11
本町公園
D51 409 岐阜県美濃加茂市前平町3丁目1-2
ヤマザキマザック工作機械博物館
かつては滋賀県湖南市甲西駅前に保存されていたが、駅周辺整備事業に伴い撤去が必要となったため引き取り手を募集し、2008年9月にヤマザキマザックが引き取り、同社博物館の屋内で保存されている。運転室が開放されており、汽笛を鳴らすことができる。
  D51 470 岐阜県岐阜市梅林南町
梅林公園
除煙板に鷲のマークを取り付けているが、これは現役時代の1970年代、厚狭機関区に所属していた頃に取り付けたマークを復元したものである。
静岡県
D51 86 静岡県浜松市西区舘山寺町195
浜松市フラワーパーク
標準形トップナンバーで、地元の浜松工場製。現役時代後期には北海道で使用されていたため、北海道形前部切詰除煙板を装備する。
  D51 101 静岡県島田市中央町19-1
中央小公園
夕張市石炭博物館のSL館や三笠公園の公園内にある水タンクは同番号のプレートがつけられているが、両者とも本物の蒸気機関車ではなく見た目を似せたレプリカである。
D51 243 静岡県伊豆市上船原1120-1
天城ふるさと広場
D51 943 静岡県富士市鷹岡本町
入山瀬公園
横には図書館に改造したオハ35 441が置かれ、「でごいち文庫」と呼ばれている。
愛知県
  D51 89 愛知県豊橋市大岩町字大穴1-238
豊橋総合動植物公園
  D51 201 愛知県蒲郡市栄町10-22
蒲郡市博物館
オハフ33 2424と連結されている。
  D51 688 愛知県岡崎市若松町字萱林1番地1
南公園
集煙装置付き、一方の除煙板の下部に欠き取りがある
D51 718 愛知県一宮市朝日2丁目6
大平島公園
  D51 777 愛知県刈谷市神田町3丁目47-1
刈谷市交通児童遊園
  D51 792 愛知県春日井市弥生町2丁目70
春日井市交通児童遊園
D51 823 愛知県稲沢市小池1丁目14
宮浦公園
通常は上屋と金網で覆われており金網越しのみ見ることが可能。年一回、稲沢まつりの日のみ公開される。
D51 849 愛知県豊田市平芝町4丁目9
平芝坂の上公園
三重県
  D51 499 三重県津市広明町
偕楽公園
山陰本線で使用されていた際に後藤工場で集煙装置、重油併燃装置、後藤工場式除煙板が取り付けられた。外観上は蒸気ドーム・砂箱の後ろの重油タンクや、門鉄式除煙板とは異なる形状の切り取り形の除煙板が特徴で、独自性の強い外観である。
D51 831 三重県伊賀市柘植町1065-4
余野公園
集煙装置、重油タンク付き
滋賀県
D51 403 滋賀県栗東市手原3丁目9-1
手原稲荷公園
  D51 793 滋賀県長浜市北船町1-41
長浜鉄道スクエア 北陸線電化記念館
当初は市内の豊公園に保存されており、現施設の前身である長浜駅資料館の開設に伴い移設された。
  D51 1149
(D51 999)
滋賀県犬上郡多賀町
多賀SLパーク
同施設廃業後、放置されている。ナンバープレートはD51 999となっている。戦時形で、蒸気ドームと砂箱が角形となっている。北海道形前部切詰除煙板付き。
京都府
  D51 1 京都府京都市下京区観喜寺町
京都鉄道博物館
トップナンバー機。1972年に梅小路蒸気機関車館(京都鉄道博物館の前身)の開館に伴い保存され、2006年、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。梅小路蒸気機関車館開館当初は動態保存で実際に営業運行を行ったこともあったが、1986年に除籍され静態保存となっている。
D51 66 京都府相楽郡精華町
精華町立川西小学校
※学校敷地内
  D51 603 京都府京都市右京区嵯峨天龍寺車道町
ジオラマ・京都・JAPAN
※前半部のみ
前頭部のみ。先輪と第1・第2動輪は残されておりレール上に載せられている。
大阪府
  D51 158 大阪府茨木市沢良宜東町5-34
SL公園
D51 469 大阪府高石市羽衣公園丁
浜寺公園 浜寺交通遊園
  D51 882 大阪府茨木市東福井2丁目24-11
真龍寺
兵庫県
  D51 8 兵庫県尼崎市東大物町1-1
大物公園
フェンスで囲まれておりフェンス越しにのみ見学可能であるが、4月から11月の毎月第3日曜日(青少年の日)に限りフェンスが開放され運転室内に入ることができる。
  D51 25 兵庫県三田市あかしあ台5丁目1
はじかみ池公園
D51 211 兵庫県神戸市灘区王子町3-1
神戸市立王子動物園
地元鷹取工場製造の第1号機関車であり、「鉄道省 鷹取工場 昭和13年 製造番号1」という銘板が付いている。車掌車ヨ6692ヨ14742と連結され、車掌車は休憩室となっている。
D51 345 兵庫県揖保郡太子町鵤135-1
太子山公園
  D51 1072 兵庫県神戸市中央区相生町3丁目1-1
神戸駅南側
1976年まで追分機関区に残ったD51形のうちの1両。かまぼこ形蒸気ドーム、北海道形前部切詰除煙板付き。
奈良県
D51 691 奈良県天理市田井庄町
田井庄池公園
  D51 895 奈良県北葛城郡王寺町舟戸1丁目3973-1
舟戸児童公園
和歌山県
  D51 737 和歌山県有田郡湯浅町湯浅
なぎ公園
北海道で使用されていたため、北海道形前部切詰除煙板を装備する。
D51 827 和歌山県有田郡有田川町徳田124-1
有田川町鉄道公園
愛知県名古屋市の個人が所有していたが、2017年にアチハ株式会社に譲渡され、同年夏から現在地で圧縮空気による保存運転を開始した。
  D51 1085 2010年に藤並駅前から移設された。かまぼこ形蒸気ドーム、北海道形前部切詰除煙板付き。
D51 930 和歌山県岩出市根来2347-213
根来SL公園
2003年に海南市のみなと公園から移設された。平日は9-16時の間、隣接する赤井工作所事務所で受付し見学可能。日曜日は10-16時の間見学可能で説明員による案内がある(土曜日は見学不可)。重油タンク付き。
鳥取県
  D51 195 鳥取県米子市西町
湊山公園
D51 303 鳥取県鳥取市浜坂1157-1
鳥取砂丘こどもの国
島根県
  D51 194 島根県鹿足郡津和野町後田
津和野駅
1973年9月30日に山口線SLさよなら列車に使用された。当初は町内の国民宿舎青野山荘に保存されていたが2006年に津和野駅前に移設された。その後2019年に町営駐車場から駅前に再移設されている。集煙装置装備。
  D51 488 島根県安来市安来町1058
和鋼博物館
1975年1月15日に動態保存以外では本州最後のSL旅客列車である「さよならSL列車石州号」を牽引した。準鉄道記念物。
  D51 774 島根県出雲市大社町北荒木441-3
大社駅
1974年11月30日に本州最後の定期運行の蒸気機関車牽引列車を牽引した。廃車後当初は出雲大社神苑で保存されていたが、2001年に旧JR大社駅整備施策として移設された。
岡山県
D51 2 岡山県津山市大谷
津山まなびの鉄道館
1972年廃車後に交通科学館(→交通科学博物館)に保存された。2014年に同館閉館後に移設され、2016年4月2日より公開されている[31]
  D51 838 岡山県新見市井倉
井倉洞前駐車場
1971年4月21日に島根県で植樹祭が開催された際、伯備線でお召し列車を牽引した。2013年に修復された際、お召仕様の装飾が施された。
D51 842 岡山県倉敷市水島青葉町95-1
水島中央公園
北海道で使用されていた機関車で、北海道形前部切詰除煙板、かまぼこ形蒸気ドーム、ギースルエジェクター付き。
  D51 889 岡山県総社市中央1丁目11
石原公園
  D51 917 岡山県岡山市北区幸町10-16
下石井公園
広島県
  D51 422 広島県尾道市古浜町3
古浜児童公園
  D51 720 広島県広島市安芸区上瀬野町
瀬野川公園
  D51 860 広島県福山市曙町4丁目
曙公園
山口県
  D51 18 山口県宇部市野中3丁目6
常盤公園 石炭記念館
  D51 103 山口県岩国市元町1丁目4
元町第一街区公園
D51 300 山口県山陽小野田市大字郡521-1
殿町児童公園
D51 395 山口県周南市大字徳山5846
周南市徳山動物園
D51 592 山口県下松市大字笠戸島506
国民宿舎大城第3駐車場
地元の日立笠戸製のD51形
D51 768 山口県下関市椋野町1丁目17-1
一里山公園
D51 813 山口県山口市小郡下郷609-5
小郡町総合支所
福岡県
D51 10 福岡県直方市大字頓野550-1
汽車倶楽部
※通常非公開
行橋市市民会館で保存されていたが、老朽化が進行したことに加え行橋市民会館が閉鎖され解体されることになったため、市が引き取り先を募集したうえで2017年に譲渡され、修復工事中。
D51 225 福岡県直方市大字畑686
直方いこいの村
D51 244 福岡県北九州市八幡東区桃園3丁目1
桃園公園
  D51 542 福岡県北九州市小倉北区金田3丁目1-1
JR九州小倉総合車両センター
※カットボディ
カットボディとなっており、第2・第3動輪とその上方部、炭水車の後半分が取り払われている。客車オハ61 1030と並べられている。
D51 923 福岡県久留米市東櫛原町1667
久留米市鳥類センター
佐賀県
  D51 206 佐賀県佐賀市栄町1-1
佐賀市役所
長崎県
  D51 1142 長崎県佐世保市祇園町192
佐世保市交通公園
熊本県
  D51 170 熊本県人吉市矢岳町
人吉市SL展示館
矢岳駅前)
肥薩線で使用されたD51形で、矢岳駅前に設けられている展示施設内に保存されている。集煙装置、重油併燃装置装備。
大分県
D51 176 大分県日田市田島本町54-77
日田駅北公園
  D51 1032 大分県由布市湯布院町川北645-6
岩下コレクション
廃車後、湯布院町営ホテル(SLホテル)用の機関車として保存設置され、SLホテル廃業・解体後、機関車のみ継続して中央児童公園に保存された。2018年に由布市から譲渡を受け、移設された。
宮崎県
D51 485 宮崎県延岡市大瀬町2丁目3
大瀬町街区公園
D51 541 宮崎県日向市本町12-12
本町児童公園
沖縄県
  D51 222 沖縄県那覇市与儀1-1
与儀公園
現役時代は南延岡機関区に所属していた車両。鉄道のない(当時)沖縄県に機関車を贈るという目的で、国鉄職員の呼びかけにより募金で約1400万円の費用を集め、1973年に九州から沖縄まで航送され設置された。
  ロシア
  サハリン州鉄道
D51-22
  ロシア
サハリン州ユジノサハリンスク
ユジノサハリンスク駅前公園
  台湾
  台湾鉄路管理局
DT652
  台湾
台南市南区体育路10号
台南市立体育公園
2019~2020年にかけて修復[32][33]
台湾鉄路管理局
DT664
(DT651)
  台湾
嘉義県
東石郷
DT664にDT651のナンバープレートを付けている。
  台湾鉄路管理局
DT668
  台湾
彰化県彰化市
彰化扇形車庫
2011年11月に民国100年を記念して動態復元。
  台湾鉄路管理局
DT670
(DT675)
  台湾
新北市板橋区莊敬路62号
新北市芸文中心
DT670にDT675のナンバープレートを付けている。
保存後に解体された車両 ※保存場所は最終時のもの。部分保存に移行したものは含まない。
  D51 51 京都府京都市右京区嵯峨天龍寺車道町
トロッコ嵯峨駅前19世紀ホール
1972年から2004年までは大阪府枚方市くずはモールに保存されていた。その後トロッコ嵯峨駅前19世紀ホールに移設されたが、2019年12月に撤去された。
  D51 157 北海道上川郡上川町
北の森ガーデン
2009年に解体
D51 192 三重県桑名市
ナガシマスパーランド内SLランド
1984年ごろ解体
D51 324 千葉県習志野市教育センタープラネタリウム館 2001年ごろ解体
D51 463 山口県防府市
三田尻公園
2000年12月解体、動輪のみJR貨物広島車輌所に保管
  D51 620 鳥取県西伯郡大山町
大山口駅
2009年11月8日をもって展示終了後、解体。一部部品は隠岐島へ譲渡、片側走り装置と動輪のみ展示。
D51 684 東京都東村山市
運動公園
2019年9月下旬~10月上旬に解体され、動輪など一部部品はJR東日本に返却された。
  D51 714 鹿児島県鹿児島市与次郎1丁目7-15
鹿児島国際ジャングルパーク
2015年4月解体
D51 764 大阪府吹田市
万博記念公園 エキスポランド跡地
2013年11月解体
D51 828 兵庫県淡路市釜口
平和観音寺
1976年まで追分機関区に残ったD51形のうちの1両。2017年頃に撤去。
D51 942
(D51 327)
北海道茅部郡森町字赤井川
民宿旅館ハイツ前
D51 327のナンバープレートを付けて保存されていた。2006年6月17日解体。
  D51 1001 長野県千曲市
市民体育館
2018年8月解体
  D51 1108 宮城県宮城郡利府町
JR東日本新幹線総合車両センター
かつては仙台市ガス局で保存されていたが1995年に移転。2019年12月に解体。
サハリン州鉄道
D51-1
新潟県柏崎市
柏崎駅前公園
2011年7月解体
サハリン州鉄道
D51-2
北海道沙流郡平取町
機関車部と炭水車部が分離された状態で放置、2008年8月解体
サハリン州鉄道
D51-25
北海道勇払郡鵡川町
保存後解体
サハリン州鉄道
D51-26
北海道勇払郡鵡川町
保存後解体

動態保存と復活運転編集

JR東日本 498号機編集

東日本旅客鉄道(JR東日本)が、1988年に動態復元した機関車である。車籍は1972年に一旦抹消されたが、1988年の動態復元に伴い、同年復活した。本線運転に使用されている。

 
D51 200

JR西日本 200号機編集

西日本旅客鉄道(JR西日本)の京都鉄道博物館(旧梅小路蒸気機関車館)に保存されている200号機は動態保存されており、車籍も有するが、全般検査を受けていなかったため本線走行はできず、館の展示線での展示運転(SLスチーム号)のみに留まっていたが、2017年に本線運転可能な状態に復元され、「SLやまぐち号」での運用を開始した。車籍は1979年に一旦抹消(有火保存)されたが、1987年に復活している。

2006年、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。

ロシア国鉄D51-4編集

サハリン州のユジノサハリンスク機関区に配置され、主に日本からの観光客を対象とした特別列車を牽引している。

台湾鉄路管理局DT668号機編集

2011年10月28日に海線にて試運転を行った後、11月11日の内湾線の記念運転を経て正式に動態復活となった。

D51形を題材とした作品編集

「デコイチ」と「デゴイチ」編集

本形式の愛称としては「デイチ」、「デイチ」ともに用いられている。現在は「デイチ」が多く見られるが、過去には、各鉄道趣味誌においても「デイチ」の表記が多く存在していた[34]。なおこの愛称については、本来は「デイチ」だがSLブーム以降「デイチ」の方が一般的になった、という見解もある[35]竹島紀元は、戦前の蒸気機関車のニックネームとして鉄道現場に存在したのは自分が知る限りではD50形の「デコマル」とD51形の「デコイチ」であるとし、「鉄道現場のスラングのようなものでその発生や普及変遷について確実な状況はつかめない」と断った上で、以下のような点を指摘している[36]

  • 戦前の鉄道趣味雑誌の『鉄道趣味』には「凸丸」「凸一」という表記もあったと記憶している。
  • 「デコイチ」は「デコマル」の伝でつけられたと推察される。
  • 鉄道の現場用語では例えば「架線」を「セン」、「パンタグラフ」を「パン」のように濁る場合が多いため、本来「デコマル」だったものが「デゴマル」と呼ばれるようになった可能性がある。

一方、1946年発行『絵とき鉄道科学』(交友社)に「デイチ(中略)と呼ぶのが普通であります」と書かれ、[37]内田百による1950年ごろの国鉄職員が、Dの51だから「デイチ」だと言ったとする記述もあるため[38]、少なくともこの頃に「デイチ」のみだったと言えない。

初期形(半流線形)の愛称の「なめくじ」は、1936年3月発行の『鉄道趣味』で宮松金次郎が「上から見た処は丁度ボイラーの上に這い廻るなめくじです」と記したものが始めで、後年になって広まったものとされる。

脚注編集

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注釈編集

  1. ^ 一時的に籍を置いた1162 - 1166号機(→台湾鉄路管理局DT678 - 682)を含めると1,120両になるが、この5両については通常はカウントの対象外とされる。
  2. ^ ただし、彼が設計を担当した初期車は特に深刻な問題点が多々あり、以後の増備時に他の設計者によって大きく設計が変更されている。これらから判断する限り、本人の項目で述べられているように客観的に見ると評価の分かれる機関車である。
  3. ^ 本形式以降の新形式蒸機のうち、B20D60はスポーク動輪を使用しているが、このうち後者はD50の改造形式である。
  4. ^ また山岳路線の多い中部地方の機関区所属車を中心に、撒砂管を3本とも前進用に並べ替えたものが多々ある(本来は最後尾の1本は逆行用で第3動輪の直後に付いていたが、これを第4動輪の前に向け直した)。
  5. ^ ただし日立製の12両は普通型ドームで製作されている。
  6. ^ 量産型(標準型)・準戦時型共々200両超のボイラー交換車が存在し、この結果準戦時型・戦時型由来であっても1098号機のように好調機として重用された車両がある。
  7. ^ 自動給炭機を取り付けた2両が該当する。
  8. ^ これらは常磐線電化後は分散配置となっている。
  9. ^ 吹田操車場で使用された車両では、入換時の見通しを改善する目的から除煙板を撤去した。当時使用されていた51号機は保存の際に除煙板を復元。
  10. ^ 殊に初期生産車は動軸の軸ばね機構が揺動特性の点で有利な下ばね式となっており、良好な乗り心地で乗務員からは好評を博した。
  11. ^ 本来本形式を置き換えるために開発されたはずのDD51形ディーゼル機関車が本形式が単機でまかなえていた貨物列車を置き換える際に重連での牽引を要するという例が、無煙化後、全国で多く見られた。これは、マスコンノッチ刻みの制御では重量級列車の牽き出しで多用されていた圧縮牽き出しの実施が困難であり、貨車の軸受が平軸受で牽き出し抵抗の大きかった時代には、たとえ動輪周牽引力が同等でもDD51形のほうが牽き出しに限れば不利だったためである。
  12. ^ この際、所要時間は牽引機が変更されるたびに短縮されており、牽き出しを除けばD51形よりもC62形、C62形よりもDD51形のほうが安定して強力だった。

出典編集

  1. ^ [蒸気機関車D51大辞典 P12]
  2. ^ JR東日本公式サイト車両図鑑 D51498
  3. ^ 梅小路蒸気機関車館公式サイト 蒸気機関車群D51200号機/1号機
  4. ^ 「第18章 日本の代表的SL D51」『日本の鉄道史セミナー』 (p.143)
  5. ^ 臼井茂信「機関車の系譜図 4」1972年 交友社刊 pp.581
  6. ^ a b 『鉄道ピクトリアル』No.633 p.102
  7. ^ 高木宏之「改稿 国鉄蒸機発達史」、『RailMagazine 2008年9月号』 ネコ・パブリッシング
  8. ^ 蒸気機関車のすべて p.193
  9. ^ 集39号 海南島鉄道関係調書提出の件」 アジア歴史資料センター Ref.C08010749200 
  10. ^ 渡辺肇「D51形式の分類と形状」 『SL No.2 1969』 交友社 1969年 pp.84 - 105
  11. ^ 「栄光の日本の蒸気機関車」
  12. ^ 『Rail Magazine 2008年12月号』 ネコ・パブリッシング p.59
  13. ^ 日本の蒸気機関車のすべて 交通博物館監修 p.69
  14. ^ 『国鉄・JR悲運の車両たち』p.28
  15. ^ 栄光の日本の蒸気機関車p.196
  16. ^ 「栄光の日本の蒸気機関車」
  17. ^ a b D51形200号機/1号機(梅小路蒸気機関車館)
    D51形蒸気機関車(交通科学博物館)
  18. ^ 「栄光の日本の蒸気機関車」
  19. ^ 「鉄道黄金時代シリーズNO.8 D51「"デゴイチ"鉄路の千両役者」」
  20. ^ 「なつかしの蒸気機関車 : 鉄路の抒情」P.57
  21. ^ 『栄光の日本の蒸気機関車』P.217
  22. ^ “SL白鳥号、旧室蘭駅舎へ 市長移設方針「鉄路守る意思示す」” (日本語). 北海道新聞. どうしんウェブ/電子版(社会) (北海道新聞社). (2016年12月7日). オリジナルの2016年12月7日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20161207085444/http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0345856.html 2016年12月7日閲覧。 
  23. ^ 三上修 (2016年12月10日). “北海道)旧室蘭駅舎に移設保存へ 室蘭市の蒸気機関車” (日本語). 朝日新聞. 朝日新聞デジタル (朝日新聞社). オリジナルの2016年12月12日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20161212062751/http://www.asahi.com/articles/ASJD74T45JD7IIPE00T.html 2016年12月12日閲覧。 
  24. ^ 『カッコいいやつ‼』OUT 12月増刊号 1979年 みのり書房 47頁
  25. ^ SLホテル終着 小岩井農場 開業32年、閉鎖へ - 河北新報、2009年2月26日(インターネット・アーカイブ)
  26. ^ “北の鉄路で活躍、D51と北斗星ご対面 茨城で保存”. 朝日新聞デジタル (朝日新聞社). (2018年10月15日). オリジナルの2018年10月15日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20181015083224/https://www.asahi.com/articles/ASLBF66VCLBFUJHB00J.html 2018年10月15日閲覧。 
  27. ^ “「D51」を受け入れ 真岡市、静岡市から無償で” (日本語). 下野新聞(朝刊). 下野新聞「SOON」(真岡) (下野新聞社). (2015年2月10日). オリジナルの2015年2月11日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20150211184602/http://www.shimotsuke.co.jp/town/region/central/mooka/news/20150210/1866630 2015年2月11日閲覧。 
  28. ^ <今日はどんな日・1月26日>振り返る埼玉新聞、00年は「さよなら長瀞SLホテル」” (日本語). 埼玉新聞. 2019年8月1日閲覧。
  29. ^ “【川場】D51-561 ホテルSL[運行終了 : 保存車めぐりの記録”] (日本語). 保存車めぐりの記録. http://hozonsha.blog.jp/archives/67340024.html 2018年4月29日閲覧。 
  30. ^ 五智公園 - 上越市ホームページ”. 2019年6月8日閲覧。
  31. ^ “SL「デゴイチ」 津山駅に到着 扇形機関車庫で16年春公開”. 山陽新聞 (山陽新聞社). (2015年3月9日). オリジナルの2015年3月15日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20150315002808/http://www.sanyonews.jp/article/143941 2018年10月15日閲覧。 
  32. ^ “'日本統治時代のSL、修繕終わる 南部・台南で公開'”. フォーカス台湾 (中央社). (2020年4月23日). http://japan.cna.com.tw/search/202004230004.aspx 2020年5月17日閲覧。 
  33. ^ 台南市文化資産管理処「重現1982」原臺灣總督府C551、D512蒸汽機關車修復紀實影片
  34. ^ 「今年50歳を迎えたデコイチ」『鉄道ファン』、交友社、1986年12月。 若林泰之「木曽のデコイチ」『鉄道ファン 臨時増刊号』、交友社、1969年12月。
  35. ^ 『鉄道ピクトリアル』2008年6月号 (No.804) 「特集・SLブーム」 p.40
  36. ^ 『鉄道ジャーナル』1973年11月号「こちらジャーナル編集室」 p.112
  37. ^ 鉄道教育研究会 編『絵とき鉄道科学』交友社、1946年、82頁国立国会図書館デジタルコレクション
  38. ^ 内田百「区間阿房列車」 『第一阿房列車』福武文庫 1991年 47頁 この文章が1951年2月から4月に書かれていることは、同書271頁参照。

外部リンク編集

参考文献編集

  • 「汽車会社蒸気機関車製造史」1972年、交友社
  • 臼井茂信「機関車の系譜図 4」1978年、交友社刊
  • 高田隆雄監修「蒸気機関車 日本編」1981年、小学館刊、万有ガイドシリーズ12
  • 高砂雍郎「鉄道広報による国鉄機関車台帳〔機関車編〕」1991年、鉄道史資料保存会刊
  • 鉄道ピクトリアル 1966年12月号 (No.191)
  • 久保田博『日本の鉄道史セミナー』グランプリ出版、2005年5月18日、初版、pp.39 - 46。ISBN 978-4876872718
  • 荒川好夫・成瀬京司『蒸気機関車D51大事典』2014年、戎光祥出版刊。ISBN 978-4864031219
  • 「SL no.2」 1969年、交友社刊 pp.84-105 当該頁著者 渡辺肇

関連項目編集