東海北陸自動車道

日本の愛知県から富山県に至る高速道路

東海北陸自動車道(とうかいほくりくじどうしゃどう、TOKAI-HOKURIKU EXPRESSWAY)は、起点の愛知県一宮市から岐阜県経由して富山県砺波市へ至る、中部地方東海地方北陸地方)を横断する高速道路高速自動車国道)である。通称東海北陸道(とうかいほくりくどう、TOKAI-HOKURIKU EXPWY)。高速道路ナンバリングでは能越自動車道と共にE41が割り振られているほか、白鳥IC - 飛騨清見IC間はE67中部縦貫自動車道)が重複付番されている。

高速自動車国道
有料

東海北陸自動車道

E41 東海北陸自動車道
路線延長 184.8 km
開通年 1986年昭和61年) - 2008年平成20年)7月5日[1]
起点 一宮市一宮JCT
主な
経由都市
各務原市関市郡上市高山市
南砺市
終点 砺波市小矢部砺波JCT
接続する
主な道路
記法
記事参照
テンプレート(ノート 使い方) ウィキプロジェクト 道路
城端SA五箇山地区(南砺市)空撮(2008年10月)

目次

概要編集

国土開発幹線自動車道の予定路線には以下のとおりとされている。

起点 主たる経過地 終点
一宮市 関市 岐阜県大野郡荘川村付近 砺波市

下記の通り高速自動車国道路線とされている。

起点 重要な経過地 終点
一宮市 各務原市 岐阜市 関市 美濃市 郡上市 高山市 飛騨市 白川村 砺波市

東海北陸両地域は国道41号国道156号で結ばれているが、岐阜・富山県境を中心に未改良区間が多く危険であることから、安定した交通の確保と交流の活性化を目的として東海北陸自動車道が整備された。この道路により太平洋側と日本海側が直結され、中部内陸地帯の開発と発展に大きな効果が期待されている。一宮JCT - 小矢部砺波JCTの総事業費は、約1兆2000億円[2]

2000年(平成12年)頃は当時の岐阜県郡上郡八幡町(現・郡上市)から富山県西礪波郡福光町(現・南砺市)にかけては豪雪地帯を通過するため、通行止めとなって本来の利用目的である時間短縮などのメリットがあまりないと考えられていた。そのため、マスメディア国会などでは“不要な高速道路”の代表例として挙げられることもあった。しかし、全線開通により名古屋岐阜など東海地方金沢富山など北陸地方を最短で結ぶ大動脈となり、一宮JCT - 小矢部砺波JCT区間が北陸道経由に比べ約65kmの短縮、また25分ほど早く、さらに美濃IC - 白鳥IC間の4車線化によって渋滞が緩和され所要時間が大幅に短縮されるなど、マスコミや国会の揶揄を良い意味で裏切る形となった。道路の整備に伴い北陸方面には東海地方からの、飛騨地方には西日本からの観光客が増加し、高速道路統計月報によれば全線開通以前の2007年(平成19年)10月と全通3年後の2011年(平成23年)10月の比較で、一宮JCT - 美濃ICで120%、美濃IC - 荘川ICで150%、荘川IC - 小矢部砺波JCTで200%、と東海と北陸を行き来する車両が大幅に増加した。 一方で白鳥IC以北は暫定2車線かつ長い上り坂であるため、高鷲トンネルを先頭に連休は渋滞するなど新たな問題も生じている。

当自動車道の最高地点の標高は1085mであり、松ノ木峠パーキングエリア付近にある。この地点は日本の高速道路で最も標高が高い[3]

インターチェンジなど編集

IC
番号
施設名 接続路線名 一宮
から
km
BS 備考 所在地
一宮西港道路計画路線
- 西尾張IC[4] 県道14号岐阜稲沢線(西尾張中央道) 2017年度供用開始予定[5] 愛知県 一宮市
25-1 一宮JCT. E1名神高速道路 0.0 -
1 一宮西IC 県道14号岐阜稲沢線(西尾張中央道) 1.0 名神方面出入口
2 尾西IC 県道148号萩原三条北方線 3.9 高山方面出入口
3 一宮木曽川IC 国道22号名岐バイパス 7.7
- 木曽川本川橋 - 10.6 - 橋長 598m
岐阜県 各務原市
- 川島PA - 11.3 ハイウェイオアシス併設
河川環境楽園
4 岐阜各務原IC 国道21号那加バイパス 13.3
- 蘇原BS - 18.8 岐阜市
5 関IC 国道248号 25.5 関市
- 小瀬BS - 27.8
- 関SA - 28.0 岐阜・名古屋方面
- 長良川SA - 30.1 高山・富山方面
5-1 美濃関JCT. C3東海環状自動車道 31.1 -
6 美濃IC 県道94号岐阜美濃線 32.4 美濃市
- 古城山PA - 38.3 美濃・名古屋方面
7 美並IC 国道156号 49.6 郡上市
- 瓢ヶ岳PA - 50.8 高山・富山方面
8 郡上八幡IC 国道156号
濃飛横断自動車道(計画中)[6]
59.8
9 ぎふ大和IC/PA 県道52号白鳥板取線 66.0
10 白鳥IC E67中部縦貫自動車道
油坂峠道路福井方面
76.4 この先小矢部砺波JCT方面 対面通行
11 高鷲IC 県道45号高鷲インター線 84.4
- 鷲見橋 - 87.7 - 橋脚高日本一 118m
11-1 ひるがの高原SA/SIC 岐阜県道321号ひるがの高原線 91.5
12 荘川IC 国道158号 98.3 高山市
- 松ノ木峠PA - 109.2
109.5
日本の高速道路の最高地点 1085m
上下線で0.3km差異がある
13 飛騨清見IC E67中部縦貫自動車道
高山清見道路高山方面
117.3
- 飛騨河合PA - 130.2 飛騨市
- 飛騨トンネル - 130.4

141.1
- 長さ 10,710m
危険物積載車両通行禁止
白川村
14 白川郷IC 国道156号 142.2
- 飛騨白川PA - 143.6
143.5
上下線で0.1km差異がある
15 五箇山IC 国道156号 157.4 富山県 南砺市
- 袴腰トンネル
城端トンネル
- 159.0

168.2
- 長さ 5,939m + 3,196m
危険物積載車両通行禁止
- 城端SA - 169.9 ハイウェイオアシス併設
桜ヶ池クアガーデン
16 福光IC 国道304号 173.8
17 南砺SIC 県道279号安居福野線 181.4
19 小矢部砺波JCT. E8北陸自動車道 184.8 小矢部市
砺波市
E41能越自動車道 高岡方面

歴史編集

年表編集

  • 1964年昭和39年)7月1日 : 東海北陸自動車道建設法公布・施行。
  • 1966年(昭和41年)7月1日 : 同法廃止、同時に国土開発幹線自動車道建設法の改正により国土開発幹線自動車道の予定路線とされる。
  • 1970年(昭和45年)6月18日 : 一宮JCT - 白鳥IC 基本計画告示。
  • 1971年(昭和46年)6月8日 : 福光IC - 小矢部砺波JCT 基本計画告示。
  • 1972年(昭和47年)6月20日 : 一宮JCT - 美濃IC 整備計画・施行命令。
  • 1973年(昭和48年)11月1日 : 白鳥IC - 福光IC 基本計画告示。
  • 1978年(昭和53年)11月21日 : 福光IC - 小矢部砺波JCT 整備計画・施行命令。
  • 1979年(昭和54年)3月2日 : 美濃IC - 白鳥IC 整備計画・施行命令。
  • 1980年(昭和55年)10月29日:各務原トンネルにて起工式[7]
  • 1986年(昭和61年)
    • 1月21日 : 白鳥IC - 荘川IC 整備計画決定。
    • 2月16日 : 開通を記念して日本初の高速道路マラソンを実施[7]
    • 3月5日 : 岐阜各務原IC - 美濃IC開通。
  • 1988年(昭和63年)9月22日 : 白鳥IC - 荘川IC 施行命令。
  • 1989年平成元年)3月29日 : 荘川IC - 福光IC 整備計画決定。
  • 1990年(平成2年)12月28日 : 五箇山IC - 福光IC 施行命令。
  • 1991年(平成3年)3月28日 : 荘川IC - 飛騨清見JCT 施行命令。
  • 1992年(平成4年)3月28日 : 福光IC - 小矢部砺波JCT開通により、北陸自動車道と接続。
  • 1993年(平成5年)11月19日 : 飛騨清見JCT - 五箇山IC 施行命令。
  • 1994年(平成6年)3月25日 : 美濃IC - 美並IC開通。
  • 1996年(平成8年)
    • 3月28日 : 小矢部砺波JCTで能越自動車道と直結。
    • 4月18日 : 美並IC - 郡上八幡IC開通。
    • 11月12日 : 飛騨トンネル起工。
  • 1997年(平成9年)
    • 3月24日 : 一宮木曽川IC - 岐阜各務原IC開通。
    • 11月10日 : 郡上八幡IC - 白鳥IC開通。
  • 1998年(平成10年)
    • 2月20日 : 尾西IC - 一宮木曽川IC開通。
    • 12月13日 : 一宮JCT - 尾西IC開通により、名神高速道路と接続。
  • 1999年(平成11年)
    • 3月18日 : 美濃IC - 白鳥IC 4車線化工事着手。
    • 11月1日 : 白鳥ICで中部縦貫自動車道(油坂峠道路)と接続。
    • 11月27日 : 白鳥IC - 荘川IC開通。
  • 2000年(平成12年)
    • 9月30日 : 五箇山IC - 福光IC開通。
    • 10月7日 : 荘川IC - 飛騨清見IC開通、開通区間の109.3KP付近が日本の高速道路の標高最高地点となる。
  • 2002年(平成14年)11月16日 : 白川郷IC - 五箇山IC開通。
  • 2003年(平成15年)12月24日 : 瓢ヶ岳PA - 郡上八幡ICの4車線化工事着手。
  • 2004年(平成16年)
    • 11月27日 : 飛騨清見ICで中部縦貫自動車道(高山清見道路)と接続。
    • 12月4日 : 美濃IC - 瓢ヶ岳PA、白鳥IC付近の4車線化。
  • 2005年(平成17年)
    • 3月19日 : 美濃関JCT開通により、東海環状自動車道と接続。
    • 7月14日 : ぎふ大和IC - 白鳥ICの4車線化工事着手。
  • 2006年(平成18年)6月1日 : 郡上八幡IC - ぎふ大和ICの4車線化工事着手。
  • 2007年(平成19年)1月13日 : 飛騨トンネル貫通。
  • 2008年(平成20年)
    • 7月5日 : 飛騨清見IC - 白川郷IC開通により、全線開通[1]
    • 7月18日 : 瓢ヶ岳PA - 郡上八幡ICの4車線化。
  • 2009年(平成21年)
    • 2月20日 : ぎふ大和IC - 白鳥ICの4車線化。
    • 4月1日 : ひるがの高原スマートIC恒久化。
    • 4月27日 : 白鳥IC - 飛騨清見IC 4車線化整備計画変更。
    • 7月17日 : 郡上八幡IC - ぎふ大和ICの4車線化。これにより、一宮JCT - 白鳥ICは4車線となった。
    • 9月5日 : 白鳥IC - 飛騨清見ICの4車線化工事着手。
    • 10月9日 : 前原誠司国土交通大臣が補正予算で計上された白鳥IC - 飛騨清見ICの4車線化事業を凍結すると表明。
 
三段標識の一例(荘川IC - 飛騨清見IC)
  • 2010年(平成22年)4月9日 : 国土交通省より、一時凍結のあった白鳥IC - 飛騨清見ICの4車線化事業を再着手すると表明。
  • 2011年(平成23年)3月1日 : 南砺スマートICの連結を許可[8]
  • 2012年(平成24年)4月20日 : 白鳥IC - 飛騨清見ICの4車線化事業許可。
  • 2013年(平成25年)
    • 3月28日 : ぎふ大和PAの施設がリニューアルオープンし、駐車場・トイレがそれぞれ拡張・増設。
    • 4月19日 : 松ノ木峠PAが正式に供用を開始。当PA及び ひるがの高原SA・ぎふ大和PAの駐車場混雑状況を示した三段標識(画像を参照)を使用開始[9]
  • 2015年(平成27年)3月1日  : 南砺スマートIC供用開始[10]
    • 5月25日 : 4車線化工事中の白鳥IC-飛騨清見IC間の白鳥トンネルが貫通。
  • 2016年(平成28年)8月25日 : 城端トンネル北側‐福光IC間と南砺スマートインター‐小矢部砺波JCT間に追加車線を設け試験的に4車線化すると発表した。
    • 10月24日 : 4車線化工事中の白鳥IC-飛騨清見IC間の軽岡トンネルが貫通。工事中の11本のトンネルの中で最長である。

産声をあげた道路構想編集

名古屋市を核とする中京圏と北陸地方との連携の必要性は早くから認識されていた。戦前には経済学者岐阜大学教授の小出保治や名古屋土木出張所長の田淵寿郎らが太平洋沿岸と日本海沿岸を結び、両地域の都市が相互に結ばれ補完し合う事を提言している[11]。 戦後にいち早く経済的な復興を果たした中京圏では、伏木富山港を名古屋の補完港として活用するため広域的なネットワークを求める声が上がり、1953年には現在の国道41号が国道155号名古屋富山線として制定されたものの、富山県など北陸側では生活道路の整備が十分ではなかったため冬期でも安全に往来が可能な一般道路の整備を求める声が強く、両地域ではまだ広域的な経済圏の構築に対して温度差があった[11]

東海北陸自動車道の具体的な計画・整備に向けた発端となったのは、1960年建設省(現・国土交通省)が実施した全国の高速道路ネットワークの整備に向けた「自動車道路網整備のための調査」であった[12]。この中で全国の都市および農村から2時間以内にアクセス可能となる幹線道路の計画が構想され、その一環として東海地方と北陸地方を繋ぐ高速道路が立案された[12]。 中部地方建設局(現・中部地方整備局)では1961年頃より図上選定調査を開始し、東海北陸自動車道の原形となる中部横断高速自動車道路のルートを策定[注釈 1]。しかし、道路の起点を名古屋市とする事に異論はなかったものの、終点を北陸のどこにするかで福井県石川県富山県(富山県内では更に富山市高岡市)間の誘致合戦が繰り広げられ、1963年5月17日の三県申し合わせで“3県に等しく利益がもたらされる事”を条件に、富山県に落ち着いた経緯がある[11]。それに伴い、ルート案には当時一級国道として東海・北陸を結んでいた国道41号沿いではなく、福井県寄りに並行する二級国道国道156号沿いが選ばれた[11]。この理由については前述の3県受益の観点から福井県・石川県からの利便性向上を図るほか[11]、当時選定にあたった中部建設局企画室の担当者によれば、国道41号は既に改良工事が進んでいた事、同道路沿いは飛騨川や急峻な山肌など地形的な制約があり建設費がかさむと予想された事、そして当時工事が最盛期を迎えていた中央自動車道との距離が近過ぎた事を挙げている[12]

この頃には、1957年国土開発縦貫自動車道建設法公布に端を発して全国各地から高速道路を求める機運が高まったほか、北陸地域においては1963年1月の38豪雪の教訓から、災害時における救援物資の輸送路として他県とのアクセスの重要性が認識され始めた頃であり[11]、そうした流れを受け同年6月には中部横断高速自動車道路として「愛知県一宮市 - 富山県高岡市」というルート概要が建設省より正式に発表された[12]

建設法成立と着工編集

 
沿線の中で県内延長が一番長い事から、建設促進同盟会の旗振役は岐阜県が務めた

1963年7月、会長を松野幸泰岐阜県知事、メンバーを中部地域6県1市[注釈 2]とする「中部横断高速自動車道路の建設促進同盟会」が設立されると[13]、岐阜県選出で建設相も務めた野田卯一の支援を受け、岐阜県企画課の担当者が同盟会事務局として手作りの説明資料を片手に議員会館を奔走した[14]自民党政調審議会では同盟会の幹部が見守る中、東海・北陸間自動車道よりも東北道中国道など日本列島の骨格をなす道路(いわゆる縦貫5道)の優先整備を目指す建設省の尾之内由紀夫道路局長に対し、三木武夫政調会長が叱咤するシーンもあったという[14]。中部圏全域を一体として内陸高速輸送網整備の進言する国連のワインズマン調査団の中間報告もあり[11]1964年6月に自民・社会民社3党の19議員により東海北陸自動車道建設法案議員立法通常国会に提出され、同月中に可決・成立し翌7月1日に公布された[11][14]。この時のルートは「愛知県一宮市 - 岐阜県関市 - 同県大野郡荘川村(現・高山市)付近 - 富山県砺波市」と定めており[14]、総延長約170km、事業費約2,000億円を見込んでいた[13]。なお、この法案で初めて“東海北陸自動車道”という名称が用いられている[12]

建設法が成立したものの、沿線人口の少なさや山岳道路ゆえ建設コストが膨大になると見込まれた事から基本計画・整備計画の決定や事業化は先送りされ、最初の基本計画が告示されたのは法案成立から6年後の1970年である[15]。この遅さは、東海北陸道に1年先駆け1963年建設法が成立した関越自動車道が4年後には着工に至っているのと比較しても際立っている。 富山県選出で1969年に初当選した元衆議院議員綿貫民輔によれば、建設省に道路整備の陳情に行った際には「既に国道が2つ[注釈 3]もあるのに高速道路が要るのか」と事務次官からは相手にしてもらえなかったとの事[15]。 結局、根本龍太郎建設相の方針により、人口が多く一定の利用者数が見込まれる起点部と終点部から建設が進められる事となり[15]1970年71年に南北両端部の基本計画が決定。1972年には一宮JCT - 美濃IC間(約33km)が高速自動車国道法第5条に基づく審議会および整備計画決定を経て、建設相から日本道路公団に対して施工命令(現在の建設許可に相当)が発せられた[13]

度重なる計画変更編集

伊勢湾敦賀湾とを結ぶ日本横断運河構想の推進派であった大野伴睦の死去後、1970年中部圏開発整備本部の調査報告書において事実上の運河事業中止宣言とともに代替案として、ルートこそ大幅に異なるものの中部圏における南北の交通網整備が提言され、それが一因となって1970年代以降は東海北陸道の各事業区間で計画決定や着工が相次いだ[16]。この頃には日本全国で進むモータリゼーションや、それに伴う田中角栄日本列島改造論も追い風となっていた。

しかしながら沿線では道路計画や土地収用に対する激しい抵抗もあり、特に岐阜市東部の芥見地域の住民説明会では当時衆院議員となっていた松野幸泰元岐阜県知事が「ルートを変える努力をする」公言してしまった事から、道路公団は1973年11月に「美濃以南路線問題専門委員会」を立ち上げ、従来計画の2.5km東にずらした現在のルートに変更を余儀なくされた[13][17]。同様の交渉難航によるルート変更の事例は愛知県でもあったという[13]。また山間の岐阜県郡上郡大和町域などでは、道路整備そのものには賛同するものの買収価格に関して激しい駆け引きがあり、一部地権者が受け取った金額は相場の3倍にもなった[17]。 このように事業用地の確保は一筋縄ではいかず、1976年7月1日に道路公団名古屋建設局と岐阜県との間で用地買収に関する委託協定が結ばれ設立当初岐阜県庁の9人体制で始まった岐阜県高速道路事務所は、最盛期には21人まで増強する必要に迫られた[13]。実際に、ある地権者との交渉は140回にも及んだという[13]

 
国道156号から望む御母衣ダム
東海北陸道も本来はこの辺りを通る計画だった

1986年に東海北陸道初の開通区間となる岐阜各務原IC - 美濃IC(約19km)が供用を開始した翌87年には、全国の均等な発展を目的に“多極分散型国土の形成”を掲げた第四次全国総合開発計画のもと国土開発幹線自動車道建設法が改正され、その中で北陸(とりわけ福井県)と首都圏との最短ルートの要となる中部縦貫自動車道の計画が具体化し、東海北陸道と飛騨地域で連結する運びとなった。これに伴い、従来高山市から20km以上離れた国道156号沿いに計画されていた東海北陸道に関し、高山市や高山商工会議所、飛騨高山観光協会では1986年5月以降、高山市とのアクセス利便性を考慮した路線計画の策定を関係機関や国会議員に陳情[18]。 また建設省で道路局長や技監を歴任し後に参議院議員となった沓掛哲男によれば、福井県選出の重鎮福田一御母衣ダムの南側で両高速道路を接続する構想を持ち出したが、富山・石川方面から東海北陸道・中部縦貫道を使って松本方面に抜ける際にV字の大回りを余儀なくされる事から、東海北陸道そのものを荘川村から東に迂回させ、高山市西部で中部縦貫道(松本方面)と接続した後に西向きに進路を変えて白川村付近で再び国道156号に沿いに復帰する現在のルートに変更されたという[18]。そうして1988年には環境影響評価準備書に新ルートが盛り込まれた。当時の試算では従来計画に比べ距離が約9km延長するものの、工費は変わらないと試算されていた[18][注釈 4]

また、インターチェンジについても計画変更があり、当初構想にはなかった美並IC・ぎふ大和IC・高鷲ICの3インターチェンジが地域懇願により追加されている。うち美並ICについては当時の福田赳夫首相に直談判の末1978年の整備計画で盛り込まれ[13]、ぎふ大和IC・高鷲ICの両インターについては開発インターチェンジ制度を利用して1989年に設置が許可されたものである[19]

土木技術の粋を結集して北進編集

東海北陸自動車道は総延長約185kmのうちトンネルの延長合計が約70km、また橋梁の数も上下線合わせて386本[注釈 5]を数え、その中でも建設が後回しにされてきた岐阜県奥美濃から富山県砺波平野にかけての区間は高速道路の国内最高標高となる海抜1,085mを通る、典型的な山岳道路である。それゆえ当該区間の至る所で難関工事を余儀なくされ、随所に当時最新の土木施工技術が投入される事となった。その最たるものが、日本一の橋脚高さを誇る鷲見橋(高鷲IC - 荘川IC間)と、貫通当時日本で2番目の長さを誇った飛騨トンネル(飛騨清見JCT - 白川郷IC間、後述)である。

 
山肌にそびえる鷲見橋

1988年に施行命令が下された白鳥IC-荘川IC間で、旧高鷲村鷲見川にかかる橋梁の設計を担当した日本道路公団名古屋建設局の構造技術課担当者は現地のV字谷と山襞を見て度肝を抜かしたという[20]。この区間ではルート線形がR]=600のカーブを描くため構造的に不安定になるアーチ橋は不可とされ、近辺に安定した工事車両用道路が確保できず長尺の金属製桁が搬入できない事から現場で打設できるコンクリートを素材とする事が決まった[20]。地形的に難工事が予想されるため橋脚の本数を抑える事とし、こうして消去法的に採用されたのが4径間連続ラーメン橋であった[20]1997年11月より鹿島建設請負で始まった工事では工期短縮と工費削減、環境保護のため、高強度コンクリートと高強度鉄筋を使用した同社の新工法であるスーパーRC構造で「大口径深礎基礎」を実現したほか、作業場の安全性確保と作業効率上昇のためラチェット型の油圧昇降装置を備えた「自昇式型枠足場」が用いられた[13][20]。2年の工期を経て完成した鷲見橋は長さ436m、橋脚高が日本一となる118mで、それまで日本一に座にあった与島高架橋瀬戸大橋)の79mを大幅に更新している。 また同じ頃、隣接する全長198mの本谷橋でもピー・エス(現・ピーエス三菱)の施工によって日本初の張り出し架設工法による橋波鋼板ウェブを用いたPC3径間連続ラーメン箱桁橋が建設され[20]、軽量化による施工効率上昇や工費削減を実現し[13]、こちらはその業績から土木学会田中賞を受賞した。

なお、これらの橋梁が設計段階にあった1990年代初頭は第二東名高速第二名神高速プロジェクトが動き出した頃で、それらの道路も同様に山岳道路となる事が確実視されていたため、そちらに投入される可能性のある新技術を試す場として東海北陸道が抜擢された経緯がある[20]。実際に、鷲見橋・本谷橋いずれの技術も両高速道路に採用されている。

世紀の難工事・飛騨トンネル編集

飛騨清見IC - 白川郷ICの24.9kmは最後の開通区間となった。この区間では1996年10月より籾糠山直下を貫く飛騨トンネル飛島建設の施工で着工された。当初は2005年愛知万博前の開通を目指したが[21]、1000mもの土かぶりで地質調査が十分にできなかった事もあって1998年6月には先進坑が予想外の軟弱地盤に当たり、順調ならTBMで月に2 - 300m進めると見込まれた進捗は、NATM工法に切り替えた事もあり2002年頃には月30mという有様であった[22]。本坑では98年8月よりNATM工法で着工したが、3km進むのに5年もの歳月を要した[23]。 軟弱地盤を抜けると今度は硬い地盤に悩まされ、先進坑では最大で毎分13t(排水管の坑口部分では70t)もの大量湧水対策として水抜きボーリングを[22]、世界最大級のTBMが投入された本抗では強固な地盤で1m毎に刃の交換を強いられた[23]。坑口に“臥薪嘗胆”の札を掲げ、工事は24時間の突貫で続けられた[22]。こうした中、2003年7月から8月にかけて森喜朗首相小泉純一郎首相が相次いで現地に視察に訪れている[24][注釈 6]。現職の総理大臣が高速道路の施工現場に駆け付けるのは初めての事であった[24]

2006年3月に先進坑が、翌07年1月には本坑が貫通[22][注釈 7]。貫通当時は日本国内で2番目、世界でも8番目に長い道路トンネルであった。これを受けて全線開通の時期を当初2008年3月末と予定したが、飛騨トンネル貫通点付近での地山の崩落や「盤膨れ」と呼ばれる壁面の膨張などが発生したため開通時期を同年7月頃に延期[27]、その後の正式発表を経て7月5日15時にNEXCO中日本は飛騨清見IC - 白川郷IC24.9kmを開通させ、この日を以って、1972年より工事着手した東海北陸自動車道は36年の歳月を経て全線開通となった[11]。最後の開通区間の事業費は1,860億円(うち飛騨トンネルは当初予定の約4割増となる980億円[25])で、全線での総事業費は1兆2190億円であった[25]

全線開通と新たな課題編集

 
白川郷の合掌造りと白川橋

東海北陸自動車道の全通すると、北陸道からの転換効果もあり交通量はほぼ全区間に渡り増え、特に休日の増加率が顕著になっている事が確認された[28]。物流効率の上昇による経済活性化(岐阜県試算によれば30年間で約5兆6000億円の効果[29])、沿線観光資源の振興、交通事故の減少による安全性・定時性確保など域内外の利用者に便益をもたらしており、例えば、環日本海ゲートウェイとして日本海側の総合的拠点港を目指す伏木富山港を抱える富山県の「環日本海物流ゴールデンルート構想」では、2012年ウラジオストクとの間で定期就航を開始したRO-RO船と共に[30]、東海北陸道が構想の基盤をなしている[31]。実際、全線開通前には中京圏の企業が相次いで伏木富山港を視察に訪れ、その将来性を実感していたという[32]。また、岐阜県の山間部にとっては高速道路が高山市などの救急医療施設への搬送路確保に一役買っており、かつて白川村で村長を務めた和田正美は「昔は虫垂炎であの世へというのが常識だった」と述懐し、全線開通した今を「夢のような時代」と表現する[15]

一方で、世界遺産として有名な白川郷では近年観光客が激増しており、過度な増加による景観破壊を懸念する声があるほか[33]、行楽シーズンには最寄りの白川郷ICで観光地周辺の駐車場の容量不足により駐車場待ちの渋滞が発生し、その車列がインターチェンジを越えて東海北陸道本線にまで伸びるという新たな問題も発生しており[34]2008年の全線開通による交通量増はこの問題に一層拍車をかけている[35]

4車線化事業の迷走編集

東海北陸道は全線が4車線(片側2車線)で計画されているが、現在のところ連続4車線走行できるのは全体の40%強にあたる一宮JCT - 白鳥IC間(76.4km)のみである。白鳥IC - 小矢部砺波JCTは暫定2車線による対面通行区間であり(美濃IC - 白鳥ICも開通当初は暫定2車線で供用していた)、この区間ではインターチェンジ付近(荘川IC、飛騨清見IC、五箇山IC、福光IC)とサービスエリア・パーキングエリア付近(ひるがの高原SA、松ノ木峠PA、飛騨白川PA)には追越車線が設置されている。山地部を通るものの登坂車線は存在せず、代わりにゆずり車線が上り線2箇所、下り線3箇所に存在する。

暫定供用区間のうち白鳥IC-飛騨清見IC間(40.9km)については、とりわけ高鷲IC付近で事故が多発している事から2009年4月27日に開催された第4回国土開発幹線自動車道建設会議において着工の前提となる整備計画変更が了承され、合併方式による4車線化拡幅整備が進められる事となり[36]2014年度(一部2012年度)の開通を予定していた。 しかし、同年7月の第45回衆議院議員総選挙の結果民主党が政権につくと、鳩山由紀夫内閣の掲げる「コンクリートから人へ」の大号令の下に相次いで日本全国の大型公共事業の凍結が打ち出され、補正予算が執行停止された東海北陸道の拡幅事業(補正予算額805億円)は一転して暗礁に乗り上げた[注釈 8]。これに対し、沿線の県や自治体、地元住民などの間には一斉に戸惑いや不満の声が広がる事態となった[37]

転じて2010年4月9日国土交通省はこの区間の再着手を決定し[注釈 9][注釈 10]2012年4月6日前田武志国土交通大臣は4車線化事業に国費は投入せずNEXCO中日本の負担で再開する事を発表した。2013年夏よりこの間の工事に着手しており[39]、部分開通はせずに2018年度中の一斉供用を目指すとしている[39][40]

残る対面通行区間編集

最後の4車線化未整備区間となる、飛騨トンネルを含めた飛騨清見IC-小矢部砺波JCT間(67.5km)については「10.7kmもの長大トンネルでの対面通行はドライバーにとって大きな負担」と安全性を懸念する声があり[41]、実際に飛騨トンネル内で衝突死亡事故が発生しているほか[42]、隣接する保トンネルや城端トンネルでも正面衝突による死亡事故が発生している[43][44]

 
対面区間が続く富山県区間
(福光IC - 城端SAにて)

これに対し道路を管理するNEXCO中日本では、2012年度から5年間の経営計画[45]で「より安全・安心・快適にご利用いただくために、東海北陸自動車道(飛騨清見IC - 小矢部砺波JCT)など、対面通行区間(暫定2車線)を4車線化する検討を進めます。」と記載するに留めており、対策の具現化はされていない。 4車線拡幅の目途となる交通量が1日1万台とされる中で[46]、当該区間は最も交通量の多い福光IC - 小矢部砺波JCTでも1日6,900台(休日は8,900台、いずれも2012年7月-翌13年6月実績)となっており[47]、今後の動向も不透明な状況である。

富山県では、2015年3月の北陸新幹線新高岡駅開業や能越自動車道七尾方面延伸、また同年7月に小矢部市にオープンした三井アウトレットパーク北陸小矢部などの外的要因によって東海北陸道の利用者が増加すると見込まれる事、南海トラフ巨大地震など有事の際に北陸から東海地方を支援する大動脈となる事、全区間で用地取得済みであり早期の完成供用が期待できる事などから引き続き早期事業着手を関係機関に求めていく方針で、富山県選出の野上浩太郎国土交通副大臣の音頭取りで国土交通省・NEXCO中日本・富山県・岐阜県による「東海・北陸地方間のネットワーク交通課題検討会」が2014年6月に設立された際には歓迎の意向を示している[47]

また、2016年6月7日国土交通省は暫定2車線区間における付加車線設置の検証路線(4路線・5区間)を公表し、その1つとして東海北陸道の飛騨清見IC-小矢部砺波JCT区間が選定された。全国的に速度低下率が25%以下となっている暫定2車線区間を抽出して当該区間の付加車線の設置により安全性・走行性の向上を目指すというものであり、これにより試行段階ながら全線4車線化されるまでの暫定的な措置が取られる事となった[48]

路線状況編集

車線・最高速度編集

区間 車線
上下線=上り線+下り線
最高速度
一宮JCT - 白鳥IC 4=2+2 80km/h
白鳥IC - 小矢部砺波JCT 2=1+1(※)
(暫定2車線)
70km/h

(※)各IC付近、ひるがの高原SA、 松ノ木峠PA、飛騨白川PA付近は4車線化されている。また白鳥IC - 飛騨清見ICは4車線化事業中。

道路施設編集

サービスエリア・パーキングエリア編集

売店はすべてのサービスエリア (SA) と川島パーキングエリア (PA) (下り線)・瓢ヶ岳PAぎふ大和PA(上り線)に設置されている。飛騨白川PA(上り線)は冬季を除く土日・繁忙期の期間限定で営業している。このうち24時間営業を行っているのは、関SA長良川SAで、川島PA(下り線)、関SA、ひるがの高原SA(上下線)、城端SA(上下線共有)にはコンビニがある。レストランは関SA・長良川SAのみで、川島PA(下り線)と城端SAはハイウェイオアシス内にある。フードコートはすべてのサービスエリア(城端SAはハイウェイオアシス内)と、川島PA(上り線)・瓢ヶ岳PA・ぎふ大和PA(上り線)に設置されている。そのうち関SA・長良川SAのみ24時間営業である。

川島PAと城端SAの2か所にハイウェイオアシスが併設されている。川島PAに隣接する河川環境楽園では、観覧車水族館など様々な施設がある。城端SAにはヨッテカーレ城端と桜ヶ池クアガーデンが隣接し軽食農産物直売所温泉宿泊施設などがある。

ガソリンスタンドは関SA(上り線)・長良川SA(下り線)・ひるがの高原SAに設置されており、城端SAとすべてのパーキングエリアには設置されていない。長良川SAのガソリンスタンドを除き24時間営業であり、ひるがの高原SAのガソリンスタンドは上下線ともセルフ式になっている。

主なトンネルと橋編集

 
木曽川本川橋
 
飛騨トンネル(河合坑口より)

山地部を通るためトンネルが多い。飛騨清見IC - 白川郷ICには飛騨トンネル(10,710m)が、五箇山IC - 福光ICには袴腰トンネル(5,939m)があるため、同区間ではタンクローリーなどの危険物積載車両は通行できない[注釈 11]。3,000m級では各務原トンネルと城端トンネル、2,000m級では軽岡トンネルと椿原トンネルがある。

トンネル・橋梁
名称
延長 区間 備考
木曽川南派川橋 400m 一宮木曽川IC
- 川島PA
愛知県と岐阜県の県境南派川に架かる橋。
木曽川本川橋 598m 木曽川に架かる橋。
木曽川北派川橋 600m 川島PA
- 岐阜各務原IC
権現山トンネル 上り : 1,465m
下り : 1,430m
岐阜各務原IC
- 関IC
各務原トンネル 上り : 3,050m
下り : 3,015m
直線トンネルでの長さは日本有数。
向山トンネル 上り : 360m
下り : 375m
関SA
- 長良川SA
立花橋 352m 美濃IC
- 古城山PA
長良川と長良川鉄道越美南線を跨ぐ橋。
美濃トンネル 上り : 576m
下り : 500m
古城山トンネル 上り : 1,485m
下り : 1,510m
立花トンネル 上り : 409m
下り : 430m
古城山PA
- 美並IC
鶴形山トンネル 上り : 1,318m
下り : 1,290m
上河和トンネル 上り : 215m
下り : 220m
母野トンネル 上り : 737m
下り : 620m
黒地トンネル 上り : 613m
下り : 510m
勝原トンネル 上り : 936m
下り : 980m
大矢南トンネル 上り : 347m
下り : 340m
大矢北トンネル 上り : 1,000m
下り : 950m
苅安トンネル 上り : 493m
下り : 280m
山田トンネル 上り : 470m
下り : 460m
瓢ヶ岳PA
- 郡上八幡IC
深戸トンネル 830m
長良川橋 260m
貝付トンネル 330m 下り線のみにあるトンネル。
赤谷トンネル 上り : 620m
下り : 640m
西乙原トンネル 740m
寺本トンネル 上り : 550m
下り : 540m
雛形第一トンネル 520m 下り線のみにあるトンネル。
雛形第二トンネル 180m
雛形トンネル 750m 上り線のみにあるトンネル。
亀尾島トンネル 上り : 760m
下り : 820m
小瀬子トンネル 上り : 700m
下り : 670m
郡上八幡IC
- ぎふ大和IC
大瀬子トンネル 上り : 500m
下り : 520m
神路トンネル 上り : 660m
下り : 670m
平山トンネル 上り : 1,400m
下り : 1,450m
ぎふ大和IC
- 白鳥IC
過去に対面通行区間での過積載トラック乗用車の正面衝突による大事故があったため、このトンネルを含む区間は当初の予定を前倒しして4車線化工事が始まった。
長良川橋 1,006m
白鳥トンネル 530m 白鳥IC
- 高鷲IC
高鷲トンネル 1,640m
エボジ山トンネル 240m 高鷲IC
- ひるがの高原SA
鷲見橋 436m 橋脚の高さ118mは日本一。
上野第一トンネル 510m
上野第二トンネル 510m
本谷橋 198m ひるがの高原SA
- 荘川IC
橋桁に日本道路公団が波形鋼板を初めて採用している。
荘川トンネル 1,060m 荘川IC
- 松ノ木峠PA
三尾河トンネル 890m
スグ畑トンネル 117m
軽岡トンネル 2,700m
古屋トンネル 600m 松ノ木峠PA
- 飛騨清見IC
上小鳥トンネル 710m
二本木トンネル 1,300m 飛騨清見IC
- 飛騨河合PA
池本トンネル 1,770m
ミボロトンネル 160m
東俣トンネル 550m
江黒トンネル 1,430m
舟原トンネル 1,120m
いら谷トンネル 1,530m
保トンネル 1,560m
飛騨トンネル 10,710m 飛騨河合PA
- 白川郷IC
首都高速道路中央環状新宿線山手トンネル(18,200m)、関越自動車道関越トンネル(11,055m)に次ぎ国内3番目のトンネル長。危険物積載車両の通行は禁止。
大牧トンネル 580m
白川橋 白川郷の合掌造り集落に隣接し、周辺環境と調和した橋。(2004年(平成16年)土木学会デザイン賞・最優秀賞)
下田トンネル 1,200m 飛騨白川PA
- 五箇山IC
有家ヶ原トンネル 1,780m
椿原橋 322m 椿原ダムの下流側で庄川を跨ぐ橋[49][50]。最大支間は155m、全幅は11.65mあり、張り出し架設工法が採用された[49][50]。従来のトラス橋は、床組構造に上横構を採用することが一般的であった[50]が、プレストレスト・コンクリートとの合成床版の採用することで剛性が向上するため、部材の省略やトラスの上弦で床版を直接支持、また床版支間を大きくすることが可能となり、結果として従来より合理化した構造となった[50][51][52]。また、1995年(平成3年)に世界遺産に登録された白川郷・五箇山の合掌造り集落のうち、白川郷附近を通過するため、周囲の景観に配慮して設計された[49][53]
椿原トンネル 2,680m
小白川トンネル 520m
飛越大橋 276m 岐阜県と富山県の県境の庄川に架かる橋[54]
楮成出トンネル 1,960m
真木トンネル 1,610m
袴腰トンネル 5,939m 五箇山IC
- 城端SA
危険物積載車両の通行は禁止。
城端トンネル 3,200m

※ 白鳥IC - 小矢部砺波JCT間は対面通行(暫定2車線)

トンネルの数編集
区間 上り線 下り線
一宮JCT - 岐阜各務原IC 0 0
岐阜各務原IC - 関IC 2 2
関IC - 美濃IC 1 1
美濃IC - 美並IC 11 11
美並IC - 郡上八幡IC 7 9
郡上八幡IC - ぎふ大和IC 3 3
ぎふ大和IC - 白鳥IC 1 1
白鳥IC - 高鷲IC 2
高鷲IC - 荘川IC 3
荘川IC - 飛騨清見IC 6
飛騨清見IC - 白川郷IC 10
白川郷IC - 五箇山IC 6
五箇山IC - 福光IC 2
福光IC - 小矢部砺波JCT 0
合計 54 56

トンネルの坑口にあるカウントは上り線54、下り線56となっている。上り線1本目城端トンネル坑口には1/54。下り線1本目権現山トンネル坑口には1/54のプレートが記載されている。下り線は54から56とトンネルの数が変化する。美並IC - 郡上八幡ICの山田トンネルから分母が56と表示されている。上下線のトンネル数の違いは、美並IC - 郡上八幡ICの下り線のみにある貝付トンネルと雛成第一トンネル、雛成第二トンネル[注釈 12]のためである。白川郷IC - 五箇山ICにある楮成出トンネルもスノーシェルターが楮トンネルと成出トンネルを繋いでおり、1つのトンネルとなっている。

白鳥IC - 小矢部砺波JCTは暫定2車線の対面通行となっているため、建設されているトンネルは上下線で1本となっている。実際に建設されているトンネルの数は上り線45、下り線38である。

道路管理者編集

  • 中日本高速道路
    • 名古屋支社羽島保全・サービスセンター : 一宮JCT - 一宮木曽川IC
    • 名古屋支社岐阜保全・サービスセンター : 一宮木曽川IC - 郡上八幡IC
    • 名古屋支社高山保全・サービスセンター : 郡上八幡IC - 白川郷IC
    • 金沢支社富山保全・サービスセンター : 白川郷IC - 小矢部砺波JCT

ハイウェイラジオ編集

  • 一宮西(一宮JCT - 尾西IC)
  • 木曽川(一宮木曽川IC - 岐阜各務原IC)
  • 関(関IC - 美濃関JCT)
  • 美濃(美濃IC - 古城山PA)
  • 郡上八幡(郡上八幡IC - ぎふ大和IC/PA)
  • ひるがの(高鷲IC - 荘川IC)
  • 椿原(飛騨白川PA - 五箇山IC 小白川TN・椿原TN内)
  • 城端(五箇山IC - 城端SA 城端TN内)

交通量編集

24時間交通量(台) 道路交通センサス

区間 平成17(2005)年度 平成22(2010)年度
一宮JCT - 一宮西IC 35,716 43,860
一宮西IC - 尾西IC 25,636 32,416
尾西IC - 一宮木曽川IC 28,688 35,818
一宮木曽川IC - 岐阜各務原IC 25,436 32,774
岐阜各務原IC - 関IC 22,120 25,589
関IC - 美濃関JCT 17,532 20,134
美濃関JCT - 美濃IC 16,079 18,428
美濃IC - 美並IC 13,144 15,208
美並IC - 郡上八幡IC 12,145 14,205
郡上八幡IC - ぎふ大和IC 9,264 11,149
ぎふ大和IC - 白鳥IC 8,605 10,315
白鳥IC - 高鷲IC 7,575 9,207
高鷲IC - ひるがの高原SASIC 7,125 8,624
ひるがの高原SASIC - 荘川IC 8,397
荘川IC - 飛騨清見IC 5,072 8,086
飛騨清見IC - 白川郷IC 調査当時未開通 5,239
白川郷IC - 五箇山IC 2,033 4,626
五箇山IC - 福光IC 2,621 5,305
福光IC - 南砺SIC 3,656 6,034
南砺SIC - 小矢部砺波JCT

(出典:「平成22年度道路交通センサス」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)

2002年度(平成14年度)

区間別日平均交通量(区間平均)

  • 一宮JCT - 飛騨清見IC : 12,310台(前年度比103.2%)
    • 最大 : 一宮JCT - 一宮西IC : 30,515台(108.8%)
    • 最小 : 荘川IC - 飛騨清見IC : 4,040台(106.1%)
  • 白川郷IC - 小矢部砺波JCT : 2,298台(98.2%)


高山方面や世界遺産でもある白川郷・五箇山の合掌造り集落を通過すること、また白鳥ICや高鷲ICの周辺にスキー場が多いことから休日の交通量が平日に比べて非常に多く、2005年度(平成17年度)の昼間12時間交通量調査では高速道路におけるベスト5に計3区間入る。白鳥IC - 高鷲ICが1.7倍、郡上八幡IC - ぎふ大和IC、ぎふ大和IC - 白鳥ICが1.6倍となっている。対面通行とトンネルの連続が重なる白鳥IC以北で渋滞する事が多いようである[注釈 13]。特に、スキーシーズンは関越自動車道と並んで渋滞の多い高速道路となっている。

全線開通後は交通量の増加が著しく、特に白川郷IC以北では各区間前年度と比較して2倍以上の増加となっている。通行する車両は小型車が約8割を占めており、大型車・特大車の割合は全線開通後に140 - 150%増加したが1割ほどである。中型車を合わせても2割に満たない。

平成22年度の交通センサスでは、大型車の混入率が全線平均で20%近くあり、一宮IC〜一宮木曽川IC、飛騨清見IC〜小矢部砺波JCT間が20%を越えている。平日は大型車の混入率が高いと見られ、全線開通後は年々増加している。

料金編集

  • 飛騨清見IC - 白川郷IC : 飛騨特別区間(普通区間の1.6倍)
  • 飛騨特別区間以外の区間 : 普通区間

割引編集

平日夕方割引(料金割引社会実験、終了)

2007年(平成19年)8月20日から岐阜各務原IC-郡上八幡IC間で実施。 同区間内のみの利用で平日15時 - 17時の間に料金所をETC無線通行する場合、30%引き。2009年(平成21年)3月27日終了。

東海北陸道全線開通記念割引(終了)

全線開通日から実施。ETCの有無にかかわらず、対象エリア内のICにおいて流入・流出し、かつ、新規開通区間(飛騨清見IC - 白川郷IC)を利用する全車両が対象。新規開通区間の料金の半額相当額(普通車で600円)を定額で割引。ETC時間帯割引との重複適用はしない。当初予定は2008年(平成20年)10月31日までであったが[55]、延長を重ね[56][57]、2009年5月12日に終了[58]

特別区間割引(飛騨トンネル区間)

2009年(平成21年)5月13日からETC車限定で実施。飛騨清見IC - 白川郷IC間の対距離料金を30%引き(ターミナルチャージは割引対象外)。発着地の限定はなく、時間帯割引との重複適用はしない。

2011年(平成23年)8月1日からはETCの有無にかかわらず全車両が対象になり、割引率は37.5%に引き上げられ(=普通区間と同等に引き下げ)、ETC時間帯割引も重複適用されるようになった。

地理編集

木曽川に近い濃尾平野から長良川沿いを北上し、急峻な山岳地帯(飛騨高地)を経て砺波平野へと至る。

東海北陸自動車道に架かるは上下線合わせて400本近くある。太平洋側に流れ出る木曽三川のうち、木曽川を1回、長良川を8回、そして日本海側に流れ出る庄川を7回、それぞれ渡っている。

 
高速道路の標高日本一
松ノ木峠PA付近)
海抜 1085m(109.3KP)

標高の高い所を通過する高速道路であり、白鳥ICの以北から急峻な山岳地帯に入るため冬季はチェーン規制を実施することが多い。ぎふ大和ICが海抜300m、白鳥ICが海抜430m、高鷲ICが海抜700m、ひるがの高原SAが海抜873mであり、特に白鳥IC付近の長良川を渡る付近から登り坂になり高鷲ICまでの8kmで300mの高低差がある。そのため上り線ではブレーキ故障車の緊急待避所が設けられている。

郡上市高鷲町ひるがの高原には中央分水界(海抜957m)があり、現地にはそれを示す標識が設置されている。高山市にある松ノ木峠は標高1,085mで、高速道路標高日本一である[59]2013年4月19日には松ノ木峠PAが開設し、日本の高速道路にあるSA・PAの中では最も標高が高い場所となった[注釈 14]

道路線形は、同じ山岳高速の中央自動車道に比べ急カーブや急勾配が少ないため非常に走りやすい。注意すべきは長い下り坂が多いためスピードが出やすいことである。 また、ひるがの高原SAより南は横風の影響を受けやすく、北部においても特に冬期間、山腹と山腹を繋ぐ橋梁部では谷風による突風や気温低下に伴う路面凍結があるため注意が必要である。加えて、ぎふ大和IC - 荘川ICにかけてによる規制も時折発生している。

通過する自治体編集

接続する高速道路編集

 
東海環状自動車道との交点となる美濃関JCT

接続が計画されている地域高規格道路編集

ギャラリー編集

脚注編集

[ヘルプ]

注釈編集

  1. ^ 後に建設省の道路局長を務めた山根孟によれば、この当時中部経済連合会に講師として呼ばれた際に東海地方と北陸地方を結ぶ高速道路の構想を打ち明けたところ、当時連合会の顧問を務めていた田淵寿郎が乗り気になったという。北陸地方との連携を目指す連合会では1961年4月に中部地域の主要都市を結ぶ連絡道路の計画を公表して「 - 白鳥 - 伏木富山港」ルートを提案したほか、1963年3月には実際に北陸へ視察に訪れている[12]
  2. ^ 沿線となる岐阜愛知富山のほか、三重石川福井の3県と名古屋市
  3. ^ 国道156号国道304号の2路線の事。
  4. ^ 結果的にはこの判断により籾糠山の直下ルートを余儀なくされ、世紀の難工事となる飛騨トンネル建設に繋がる事となった。
  5. ^ 2008年の全線開通時点。全線が4車線化された際には更に増える事となる。
  6. ^ 当時の小泉首相は聖域なき構造改革の一環として日本道路公団民営化や公共事業削減を進めており、公団関係者はその場で事業中止が言い渡されるのではないかと肝を冷やしていたという[25]。しかし、8月27日に現地視察に訪れた小泉首相は「早く開通する事を期待している」「私も元気をもらった」と作業員を激励し、“道”と書いた直筆のサインを残している[26]
  7. ^ 先進坑着工から本坑貫通まで実に10年近い期間を要したものの飛騨トンネルは死亡事故0を達成しており、同様に難工事として知られ多くの死者を出した関越トンネル黒部ダム青函トンネルと比べて特筆される。
  8. ^ 同様に先の国幹会議で4車線化が決定していた上信越道館山道長崎道阪和道高松道も一斉に事業凍結された。
  9. ^ 2009年10月13日に開かれた国土交通省政策会議の初会合で馬淵澄夫国土交通副大臣らは「既に決定された整備計画を覆すものではなく、整備手法や整備主体などを再検討する必要がある。また4車線化事業は、4車線化によらない交通対策の検討も求めており4車線化事業自体を凍結するという事ではない。」と説明した。また、4車線化事業を担当するNEXCO中日本は事業が凍結された後も、設計・測量などの事前調査業務(計4件、約4,100万円)を発注していた。これが明るみに出ると、政府の方針に従わなかったとして中日本高速道路は国土交通大臣より文書での厳重注意を受けた。
  10. ^ 4車線化再開には、小沢一郎幹事長の強い意向が働いたとメディアで報じられている[38]
  11. ^ 飛騨トンネル(荘川IC - 白川郷IC)は国道156号、袴腰トンネルは国道156号・国道304号で迂回可能だが、後者の場合は高さ3.5m以上の車両が通過できないトンネルがあるため、飛騨清見ICから中部縦貫自動車道・国道41号経由で富山ICへ抜ける方法もある。
  12. ^ 上り線ではスノーシェルターが繋いでおり、雛成トンネルとして1本のトンネルとなっている。
  13. ^ ゴールデンウィークお盆帰省ラッシュ時には高鷲トンネル付近を先頭に40-50kmの渋滞が発生することもある。
  14. ^ 松ノ木峠に近い軽岡トンネルは高速道路トンネルの最高標高1,050mである。
  15. ^ 岐阜市と各務原市の市境に沿って通過しているため、〈各務原市 - 岐阜市 - 各務原市 - 岐阜市 - 各務原市 - 岐阜市 - 各務原市 - 岐阜市 - 関市 - 岐阜市〉となる。

出典編集

  1. ^ a b “県民の心結ぶ新大動脈 東海北陸道が全線開通”. 中日新聞 (中日新聞社). (2008年7月6日)
  2. ^ 北日本新聞社 富山のニュース東海北陸道、全線開通 富山-一宮IC間、3時間切る
  3. ^ 高速道路トリビア”. E-NEXCO. 2016年1月20日閲覧。
  4. ^ 地方建設専門紙の会東海北陸自動車道「西尾張IC」を追加へ 設置に向け調査、検討を
  5. ^ [1] (PDF)
  6. ^ a b “悲願の道路”完成へ一歩 濃飛横断道、金山下呂トンネル貫通 (岐阜県下呂市)”. 中日新聞社. 2011年4月18日閲覧。
  7. ^ a b 図夢in中部 vol.22 (PDF)”. 建設コンサルタンツ協会中部支部 (2008年9月2日). 2013年2月4日閲覧。
  8. ^ 国土交通省 報道発表資料:高速道路へのスマートインターチェンジの追加設置について
  9. ^ 中日本高速道路のポスターを参照。
  10. ^ 北陸道高岡砺波・東海北陸道南砺スマートIC 3月1日に開通 北日本新聞 2015年1月17日2面
  11. ^ a b c d e f g h i 富山県土木部 (2008年6月). “東海北陸自動車道 全線開通への期待(その1) -全線開通までの歩み-”. とやま経済月報2008年6月号 (富山県経営管理部). http://www.pref.toyama.jp/sections/1015/ecm/back/2008jun/tokushu/index1.html 
  12. ^ a b c d e f “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -大動脈構想が“産声” 1963年にルート案-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年10月27日) 
  13. ^ a b c d e f g h i j 岐阜県県土整備部 (2008年). “特集 -東海北陸自動車道の全線開通によせて-”. 図夢in中部(ズームinチュウブ)2008年vol.22 (一般社団法人建設コンサルタンツ協会中部支部). http://www.ccainet.org/zoom/tokusyu/Vol22/ 
  14. ^ a b c d “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -建設法成立 国会通い根回し奔走-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年10月28日) 
  15. ^ a b c d “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -まず生活道路を 山間部3村長が陳情-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年10月30日) 
  16. ^ “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -日本横断運河構想 もう⼀つの巨大計画-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年10月29日) 
  17. ^ a b “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -用地買収 価格、ルート交渉難航-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年10月31日) 
  18. ^ a b c “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -幻の御母衣ルート 中部縦貫道絡み変更-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年11月3日) 
  19. ^ “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -インターチェンジ開設 大和町、交流人口10倍-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年11月1日) 
  20. ^ a b c d e f “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -日本一高い橋脚 118メートル、谷にそびえ立つ-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年11月8日) 
  21. ^ “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第1部「期待」 -大動脈、ヤマ越えた飛騨トンネル貫通・・・地盤、湧水と闘い-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年6月4日) 
  22. ^ a b c d “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -飛騨トンネル(上)軟弱地盤、大量の湧水-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年11月4日) 
  23. ^ a b “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -飛騨トンネル(下)本坑掘削、TBM威力-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年11月6日) 
  24. ^ a b 中日本高速道路(株)中部地区清見工事事務所 (2008年). “最後の難関・飛騨トンネルの19年度開通へ全力 -現職の小泉首相が工事現場を視察-”. 建設グラフ2005年12月号 (自治タイムス社). http://www.jiti.co.jp/graph/int/0512terada/0512terada.htm 
  25. ^ a b c “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -総事業費1.2兆円 飛騨トンネル、工費増-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年11月9日) 
  26. ^ “開通・建設 -東海北陸自動車道「飛騨トンネル」について-”. NEXCO西日本公式ホームページ (西日本高速道路). http://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_old/index.php?id=1329 
  27. ^ 貫通後も飛騨トンネル坑内の壁面が膨張、東海北陸自動車道の開通を延期 - nikkei BPnet2007年11月6日付
  28. ^ “東海北陸自動車道(飛騨清見IC~白川郷IC間)開通から2月までの交通状況と開通の効果”. NEXCO西日本公式ホームページ (西日本高速道路). (2009年3月18日). http://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_old/index.php?id=1329 
  29. ^ “東海北陸自動車道の概要”. 岐阜県庁公式ホームページ (岐阜県). http://www.pref.gifu.lg.jp/kendo/michi-kawa-sabo/kosoku/project/project_gaiyou2.html 
  30. ^ “ロシア輸出が急回復 伏木富山港”. 北國新聞 (北國新聞社). (2012年2月14日) 
  31. ^ 富山県商工労働部 (2012年9月). “伏木富山港 -環日本海物流ゴールデンルート構想-”. とやま経済月報2012年9月号 (富山県経営管理部). http://www.pref.toyama.jp/sections/1015/ecm/back/2012sep/tokushu/index2.html 
  32. ^ “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第4部「産業」 -日本海ルート 広がる物流の選択肢-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2008年4月19日) 
  33. ^ “石見銀山遺跡 世界遺産への課題 -景観破壊悩む岐阜・白川郷-”. 山陰中央新報 (山陰中央新報社). (2006年9月12日) 
  34. ^ “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第3部「観光」 -白川郷に車の波 景観保全へ対策必要-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2008年2月7日) 
  35. ^ “合掌集落は大渋滞...高速道開通で観光客激増 岐阜・白川”. 朝日新聞 (朝日新聞社). (2008年11月26日) 
  36. ^ “白鳥IC-飛騨清見JCT4車線化、年度内に着手”. 岐阜新聞 (岐阜新聞 社). (2009年4月27日) 
  37. ^ “白鳥-飛騨清見の4車線化凍結 東海北陸道”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2009年10月8日) 
  38. ^ “【道路を問う】第6部 参院選を前に<4> 巨額財源『維持でいい』”. 東京新聞 (中日新聞東京本社). (2010年6月22日) 
  39. ^ a b “高鷲トンネル安全祈願 東海北陸道4車線化工事”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2014年7月11日) 
  40. ^ “白鳥-飛騨清見の4車線化凍結 東海北陸道”. 中日新聞 (中日新聞社). (2012年4月20日) 
  41. ^ “濃飛貫く東海北陸道全通へ 第2部「軌跡」 -圧迫される道路予算 周辺道路の整備急ぐ-”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2007年11月10日) 
  42. ^ “高速トンネル内で非常駐車帯に衝突、1人死亡”. 読売新聞 (読売新聞社). (2004-02-044) 
  43. ^ “正面衝突1人死亡6人重軽傷 飛騨市の東海北陸道トンネル”. 岐阜新聞 (岐阜新聞社). (2012年2月22日) 
  44. ^ “城端トンネルで16人死傷 東海北陸道でバスとバイク衝突”. 北日本新聞 (北日本新聞社). (2014年7月25日) 
  45. ^ 経営計画2012 チャレンジV -道を通じて感動を 人へ、世界へ- 2.高速道路事業施策-中日本高速道路、2012年05月10日
  46. ^ “県内4車線化は道険し 東海北陸道、一部拡幅再開”. 北日本新聞 (北日本新聞社). (2012年5月1日) 
  47. ^ a b “高志の国から、徒然日記 -東海北陸自動車道の全線4車線化に向けた検討会の初会合が6月8日に開催されました。-”. 富山県知事 石井たかかずブログ (富山県). (2014年6月17日) 
  48. ^ “付加車線設置の検証路線の選定について ~高速道路の暫定2車線区間のサービス向上~”. 国土交通省公式ページ (国土交通省). (2016年6月7日). http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000696.html 
  49. ^ a b c 景観と調和したトラス橋 (PDF)”. 虹橋 No.70. 日本橋梁協会. pp. 28-29 (2006年1月). 2013年2月22日閲覧。
  50. ^ a b c d 椿原橋 (PDF)”. PC設計NEWS No.39. 三井住友建設. 2013年2月22日閲覧。
  51. ^ 上部構造のコスト縮減への取り組み (PDF)”. 国土交通省近畿地方整備局. p. 11. 2013年2月22日閲覧。
  52. ^ 椿原橋”. 宮地エンジニアリング. 2013年2月22日閲覧。
  53. ^ 白川郷・五箇山の合掌造り集落”. 世界遺産オンライン. 文化庁. 2013年2月22日閲覧。
  54. ^ 上平村ふるさとメール7号”. 北日本新聞 (2002年8月8日). 2013年2月22日閲覧。
  55. ^ 東海北陸自動車道 飛騨清見IC〜白川郷ICが2008年7月5日に開通します -一宮JCTと小矢部砺波JCT間が着工以来36年経て全線開通 - 期間限定『東海北陸道全線開通記念割引』を実施-[リンク切れ] - 中日本高速道路、2008年4月16日
  56. ^ 東海北陸自動車道全線開通記念割引を延長します -開通記念割引を年末まで延長-[リンク切れ] - 中日本高速道路、2008年10月22日
  57. ^ 東海北陸自動車道全線開通記念割引を継続します -2009年3月31日まで引き続き実施-[リンク切れ] - 中日本高速道路、2008年12月18日
  58. ^ 東海北陸道全線開通記念割引の終了について[リンク切れ] - 中日本高速道路
  59. ^ 佐藤健太郎 2014, pp. 140-141、真上に跨道橋が架かっており、標高日本一の標識が掲げてある。
  60. ^ 小矢部砺波JCTは砺波市と小矢部市の市境にあり、北陸自動車道金沢方面ランプは小矢部市。

参考文献編集

関連項目編集

外部リンク編集