頭端式ホーム

頭端式ホームの一例(模式図)

頭端式ホーム(とうたんしきホーム)とは、同一平面上に2本(2面)以上のプラットホームが存在し、それぞれの一端が1つにつながっている形状のものをいう。

目次

概要編集

上から見ると、「ヨ」の字にプラットホームが形成されており、その形状から櫛形ホーム(くしがたほーむ)とも言われている。

広義においては、プラットホームが1面のみであっても線路が行き止まりになっており、なおかつプラットホームの一端が同一平面上で改札口もしくは他のプラットホームなどとつながっている切欠きホームも含まれるが、本項の「日本国内における頭端式ホーム一覧」には、これを含めていない。

 
パリ北駅の頭端式ホーム

主に、ヨーロッパターミナル駅に見られ、日本も私鉄または私鉄に源を発する鉄道に見られる。

基本的にターミナル駅に見られる構造だが、稀に中間駅にも存在するケースがある。また、地上駅の場合が多いが、高架駅地下駅にも存在し、さらには地下と地上の2層構造になっている駅もある。

頭端式ホームは貨物駅にも存在する[1]。この場合、ホームに入る際は機関車を最後部に付け替え、推進運転で入線する。

利点と欠点編集

利点編集

  • 上下移動がないため、必然的にバリアフリーに対応できる。
  • 階段の設置も必須ではないため、構造物が少なく、構内の見通しが良い。
  • ホーム頭端部がつながっているため、その全幅にわたり改札を横一列に並べることで、階段を使用せず乗降客をスムーズにさばくことができる。
  • ホームのつながっている部分が各ホームの共有スペースとなり、商業施設や休憩所などを置く事ができる。
  • 乗車用と降車用でホームを分けることも可能になるため、人の流れをスムーズにしやすい(阪急梅田駅、小田急新宿駅など)。
  • 線路は駅から一方向にのみ伸びているので、都心部に一直線に向かう形で駅を設置することができ、さらに駅の最も都心側に駅舎を設置できる。

欠点編集

  • 線路が行き止まりになっているため、頭端式ホームの駅を経由してさらに他の方面に向かう列車は方向転換を強いられる。特に動力集中方式の場合推進運転や機関車の付け替え、プッシュプル方式と言った対策が必須になり、動力分散方式に比べ加減速性能に劣るにもかかわらず、更に時間を占有することになる。
    ※頭端式ホームの駅の一部に通過型のホームを併設(上野駅など)したり、この駅をショートカットする線を設けることがある。
  • 方向転換すると進行方向が変わるため、頭端式ホームの駅がその列車の途中駅となっている場合、進行方向が変わる旨を車掌が案内したり、クロスシート車で乗客が座席の向きを変える手間をかけることになる。引き続き乗務する運転士・車掌などの乗務員が場所を入れ替わる必要があるなどで、停車時間の増加となる。
  • 一方向からしか線路が来ないため、線路の余裕が少なくなり、通過型よりも効率が悪い。通過型の終着駅であれば一時的に引き上げ線などに車両を留置して番線の効率化を図ることができるが、頭端式ホームでは行き止まりのためそれができない。
  • 大都市の巨大ターミナル駅などは過密ダイヤであり、上の理由から更に線路の余裕が少なくなるため、ホームが留置線を兼ねることになってしまいホーム・番線数が増大する傾向にあり、ホーム・線路用地を多く要する。大都市は地方よりも地価が高い傾向にあり、より多くの固定資産税などが必要になる。
  • 番線数が多くなると、折り返し列車などの方向などによっては配線が複雑になったり交差支障が発生しやすくなる。そのため、駅そのものがダイヤ上のネックとなる危険性もある。
  • 構造上線路の延伸が困難。延伸する場合は通過型ホームを併設するか、頭端式ホームを廃止して改良工事、もしくは全く別の位置に駅を移設することになる。
  • 車両が暴走した場合の危険性が高く、安全性に問題があるため、それを回避するために、あらかじめ速度を落として進入する必要があるが、この減速・徐行がダイヤ上のネックとなる。さらに、いわゆるオーバーランになった場合、重大事故に至る可能性がある(関東鉄道取手駅列車衝突事故土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故福島交通福島駅列車衝突事故など)。下記のように頭端型ホームとなっている駅に向かう先頭車両が混雑するため、尚のこと被害が拡大しやすい。
  • 行き止まり側に改札を設ける場合が多く、改札へ向かう場合や乗り換えを行なう場合は最後尾ほど歩行距離が長くなるため、乗降客の多い駅やターミナル駅では混雑が編成の行き止まりとなる側に偏る。そのため、対策として車両を増結等しても混雑の緩和効果が低く(例:西鉄天神大牟田線西鉄福岡(天神)駅西鉄太宰府線太宰府駅など)、遅延の原因となることもある。このためホームの別の位置に改札を設けていたり、鉄道事業者が時差通勤を促したりしている。

島式ホームの駅に比べ、列車の本数が過密な駅、利用客が非常に多くラッシュ時の混雑が激しい駅、線路容量の余裕が少ない路線などでは、運用していく上で困難が伴う。しかもそのような駅は、ほとんどの場合用地の余裕が少ない都心部に位置しているため、抜本的な改善は容易ではない。

一方、列車の本数がそれほど多くない駅の場合、構造物の少なさやバリアフリー化などの利点から、島式ホームから頭端式ホームに改造される場合もある。

頭端式ホームの状況編集

ヨーロッパ編集

ヨーロッパでは、大都市のターミナル駅は大規模な頭端式ホームを備えた駅となっている場合が多い。ロンドンパリなどでは、壮麗な駅舎を持つ大規模な頭端式ターミナル駅が方面別に複数あるが、これらは各方面に向かう路線を別々の鉄道会社が建設し、ターミナル駅は各社の顔となる駅として建設されたためである。また、ローマテルミニ駅も頭端式の終着駅として名高い。

日本編集

日本では、発展期の鉄道建設が国策として行われたこともあり、国鉄時代から頭端式ホームの駅は非常に少ない。また、将来の延長を見越した駅に限らず、港町など物理的に延長の不可能な終着駅においても機関車の付け替えおよび機回しのため島式ホームが採用されることが多かった。昭和50年頃までは国鉄の駅の多くは旅客と貨物の双方を扱う一般駅だったため、終着駅においても機関車牽引列車が入線することが多かったことから、機回しのできない頭端式ホームは敬遠されていたのである。国鉄末期において大規模な(3面以上の)頭端式ホームを有する駅は、上野駅(地上ホーム)、天王寺駅阪和線ホーム)、高松駅くらいで、中小の駅を含めても鶴見駅鶴見線ホーム)、横須賀駅湊町駅可部駅門司港駅など数えるほどしかなかった。JRになってからは、バリアフリー化の観点などもあり、長崎駅函館駅のように島式ホームから頭端式ホームへの改造が行われた駅もある。

一方、私鉄では延長を見込んでいない路線が多いことから頭端式ホームはごく一般的であり、阪急梅田駅をはじめ、大小さまざまな頭端式ホーム駅が見られる。

頭端式ホーム一覧編集

日本編集

(旅客駅を対象とする。面線数は頭端式部分のみ)

北海道地方編集

札幌市電 すすきの駅は、ループ化前は頭端式ホームだったが、ループ化の際に変更された。

東北地方編集

関東地方編集

かつては総武本線の両国駅も2面4線の頭端式ホームが存在した。
大師線大師前駅(1面1線)は、地平時代は頭端式だったが、高架化に際して片ホーム式に変更された。
かつては東横線渋谷駅も頭端式ホームで、4面4線の高架駅だった。

中部地方編集

近畿地方編集

かつては伊丹線伊丹駅も2面4線の頭端式だった。現在は1面2線の高架ホームである。

中国地方編集

四国地方編集

九州地方編集

日本以外の国編集

イギリス編集

フランス編集

ドイツ編集

イタリア編集

オランダ編集

オーストリア編集

スイス編集

スペイン編集

ポルトガル編集

ハンガリー編集

エストニア編集

ノルウェー編集

スウェーデン編集

フィンランド編集

トルコ編集

インド編集

タイ編集

アメリカ合衆国編集

脚注編集

[ヘルプ]
  1. ^ 隅田川駅東京貨物ターミナル駅など多数。『2016貨物時刻表』、公益社団法人鉄道貨物協会、2016年3月、258 - 296頁

関連項目編集